5月7日，马士基交出了2026年第一季度成绩单。乍看整体利润腰斩，细看却藏着一个关键信号：海运在流血，但码头和物流稳稳接住了整个集团。
一、海运：量涨了，钱没了
营收：66.7亿美元（同比降12%） EBIT亏损：1.92亿美元（去年同期盈利7.43亿） 平均运费：2081美元/FFE，比去年跌了14% 货量：320万标箱，同比增长9.3% 船舶利用率：96%，创近年新高
一句话总结：船没闲着，货还在涨，但运费被“卷”到亏本。
原因很直接——新船扎堆下水，运力严重过剩。全球集装箱船队持续扩张，而需求增长只有2%-4%，供需失衡之下，船公司只能打价格战抢客户。马士基CEO柯文胜坦言：“行业供过于求，持续压低运价。”
值得注意的是，中东冲突在Q1影响有限。因为冲突2月底才爆发，时间太短。但马士基已明确预警：霍尔木兹海峡周边占全球集装箱贸易6%，若局势恶化，能源成本上升+航线绕行，将直接冲击后续季度业绩。
二、码头+物流：真正的“利润奶牛”
就在海运深陷泥潭时，另外两块业务成了救火队员：
码头（APM Terminals）
EBIT：4.36亿美元（+11%） 营收：13亿美元（+6.7%） 每吊次收入提升3.4%，说明议价能力和效率都在增强 物流与服务
EBIT：1.73亿美元（+22%） 营收：38亿美元（+8.7%） 连续多季度利润率改善，转型成效显现
集团整体EBIT为3.4亿美元，虽然远低于去年的12.5亿，但如果没有这两块业务撑着，光海运那近2亿的窟窿，足以让财报难看到没法看。
这也印证了马士基这几年的战略转向：不做周期的赌徒，要做综合物流的“全能选手”。
三、给货代和外贸人的三个提醒
别急着签死长约
运价下行压力仍在，新船交付高峰还没过。如果客户要锁价，建议加入浮动机制，留点缓冲空间。中东风险还没释放完
红海、霍尔木兹海峡是否恢复通航，已被马士基列为全年关键变量。这意味着相关航线的附加费（如PSS、EIS）短期内不会取消，甚至可能加码。关注马士基的“陆上布局”
APM码头正在巴西、越南、墨西哥、沙特、德国等地扩建。这些节点未来会成为其端到端服务的核心支点。如果你的客户常年走这些区域，不妨提前了解当地操作效率和成本变化。
最后说一句
马士基这份财报，表面是“一半海水一半火焰”，实则是主动转型的必然阵痛。它不再靠天吃饭，而是用码头和物流构筑护城河。
对市场而言，这传递了一个清晰信号：运费已经触底，再往下卷，谁都赚不到钱。 接下来，拼的不是谁更便宜，而是谁能提供更稳定、更可控的全链路服务。
