中国网约车市场深度调研:垄断行为与司机权益保-护研究报告

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项目概况与调研背景

当前，中国网约车市场已进入存量竞争的关键阶段，市场集中度不断提升，行业矛盾日益凸显。截至 2025 年底，全国持证网约车驾驶员达 748 万人，较 2020 年增长 159%，但月均订单量仅增长 38% ，这种供需失衡导致司机收入持续下滑，从 2018 年至今已下降 37%，日均工作时长却增至 13-14 小时。

本调研聚焦于网约车市场中平台与司机、乘客之间的利益分配失衡问题，重点关注以下核心议题：乘客优惠券成本的不合理转嫁、免佣卡机制的实际效果与陷阱、产品差异化的虚假性、强制派单与低价结算问题、价格算法的不透明性，以及市场价格的非理性竞争。这些问题的背后，反映出平台经济时代算法权力与市场支配地位滥用的深层矛盾。

根据最新市场数据，滴滴出行占据约 61.3%-65% 的市场份额，T3 出行占 12.7%-15%，曹操出行占 9.4%-15% ，市场 CR3（前三名市场份额之和）约为 78%，CR5 约为 88%。如此高的市场集中度引发了对平台是否存在垄断行为的广泛关注。

本报告将从司机端收入结构、产品定价机制、算法透明度、市场竞争格局等多个维度，深入剖析网约车市场的现状与问题，并结合《反垄断法》相关条款，对平台是否存在滥用市场支配地位的行为进行客观判断。

一、优惠券成本转嫁与免佣卡陷阱：平台 "空手套白狼" 的盈利模式

1.1 优惠券成本转嫁机制的系统性问题

网约车平台通过优惠券机制实现了营销成本的完全转嫁，这种 "平台请客、司机买单" 的模式已成为行业潜规则。根据调研数据，优惠券成本转嫁主要通过以下方式实现：

直接成本扣除机制：当乘客使用优惠券后，减免金额并非由平台承担，而是直接从司机收入中扣除。例如，一笔原价 215.68 元的订单，乘客使用优惠券后仅支付 181.1 元，但司机仍按 181.1 元结算，中间的 34.58 元差价完全由司机承担。这种机制使得司机实际收入占比仅为订单总价值的 46.7%。

优惠券套餐的双重获利：平台推出 2.99 元优惠券包，乘客可获得 1 张 5 元代金券和 4 张 8 折券，最高可抵扣 10 元车费。但优惠券的折扣成本完全由司机收入承担，平台仍收取 2.99 元套餐费，形成 "乘客省钱、平台赚钱、司机被扣" 的三方失衡格局。

特惠订单的隐性扣除：在特惠一口价订单中，乘客支付 12 元，平台直接从司机的里程费中扣除 3 元作为优惠成本。这种操作方式让司机在不知情的情况下承担了平台的营销成本，严重损害了司机的合法权益。

从法律角度分析，平台的优惠券成本转嫁行为违反了《电子商务法》第十七条，该条款规定经营者需明示交易条件，保障消费者的知情权与公平交易权。司机与平台签订的协议中并未明确规定司机需承担乘客优惠成本，平台在未协商的情况下扣减费用，构成了对司机权益的侵害。

1.2 免佣卡机制的实际效果与隐性陷阱

免佣卡作为平台推出的 "司机福利"，实际效果却与宣传严重不符，成为平台进一步压榨司机的新型工具。以下是免佣卡机制的典型案例分析：

浙江衢州王师傅案例：王师傅花费 6.6 元购买了 2 小时免佣卡，原本期望能 "全款" 到手。但实际情况是：乘客因使用 7 元优惠券实付 30 元，王师傅实际到手仅 26 元。扣除购卡成本后，净收入仅 19.4 元，反而比不买卡时还少赚约 10 元。

免佣卡的多重套路：根据司机实测，免佣卡存在以下问题：

• 虚假宣传：平台将早高峰常规免佣（本就不抽成的时段）计入免佣卡权益，制造 "省更多" 假象

• 算法控单：当流水达到 400 元后，平台派单明显减少，最后 3 小时可能完全没单

• 信息费上涨：免佣后信息服务费从每单 5 毛飙升至 2 元，变相突破抽成上限

• 强制匹配特惠单：免佣时段内，司机常被系统自动派特惠单，车费本身已打折，再叠加优惠券成本，实际收入远低于常规订单

免佣卡的成本收益分析：根据行业调研，使用免佣卡的司机日均工作时间比普通司机多 2.3 小时，但时薪反而低 18% 。以 88 元日免佣卡为例，司机需日均流水超过 400 元才能覆盖成本，但多数平台订单量不稳定，非全职司机难以达标。

更严重的是，免佣卡价格持续上涨，日卡从最初几元涨到七八十甚至上百元，周卡突破 500 元，月卡动辄千元起步。部分司机每月需额外支付 2000-3000 元购买免佣卡，加上 3000 元租金和约 1000 元的充电、洗车等费用，实际到手所剩无几。

1.3 平台定价策略与抽佣结构的复杂性

网约车平台的定价策略呈现出 "明降暗升"的特征 ，通过复杂的收费结构规避监管要求：

抽佣比例的表面调整：2025 年 8 月，各大平台宣布下调抽佣比例：

• 滴滴出行：从 29% 降至 27%，2024 年所有订单平均抽成为 14%

• 曹操出行：降至 22.5%

• T3 出行：降至 26%-27%，承诺每月完成 50 单以上的司机抽成上限不超过 25%

实际抽成的隐性增加：尽管表面抽成比例下降，但平台通过以下方式增加实际抽成：

• 结构性调整：T3 将原本单一的 28% 抽成拆解为 22% 基础抽成 + 5% 信息服务费 + 1% 调度费，表面降佣 3%，实际综合抽成率反而上升 1%

• 第三方订单抽成：自营订单抽成 25%，第三方订单抽成 35%，叠加聚合平台 9% 信息服务费，司机实际收入仅占乘客支付费用的 56%

• 阶梯式收费：通过 "返佣宝" 等机制设置接单量门槛，如每月完成 50 单才能享受抽成上限不超过 25% 的保障，否则仍被高抽成压制收入

综合成本分析：根据深圳司机协会的抽样调查，包含信息费（5%-8%）、调度费分成（50%）、会员费（198-398 元 / 月）等隐性成本后，司机实际收入占乘客支付金额的比例仅为 62%-68%，相当于实际抽成 32%-38% ，远超平台宣传的抽成比例。

二、产品同质化与强制派单：平台算法控制下的司机困境

2.1 产品差异化的虚假性与价格歧视

网约车平台推出的快车、特惠车、特快等产品，表面上存在价格差异，实际运力完全相同，构成了典型的价格歧视行为。

产品定价的极端差异案例：河南焦作一位司机晒出的订单截图显示，两笔订单金额相近（20 元出头），但里程数相差近一倍：

• 特快实时单：8.88 公里

• 特惠订单：16.14 公里

特快单的司机端单价几乎是特惠单的两倍。同样在焦作市区，用车时间相近，跑 16 公里的特惠单和跑 8 公里的特快单收入相同，等于后半程 8 公里 "纯属白忙活"。

产品定价机制分析：

• 特快单：通过浮动加价提价，加价比平时高

• 特惠单：采用浮动折扣，折扣力度大到突破常规

• 两者本质上都是普通经济型订单，没有车型、服务的本质区别

根据市场调研数据，特惠快车价格通常比普通快车低 20%-40%，但抽成比例却反向上涨：乘客付 20 元，司机到手 14 元，平台抽 30%；而 30 元的普通快车，司机到手 24 元，平台只抽 20%。这种差异化定价明显违背了成本定价原则，构成了对司机的系统性剥削。

2.2 强制派单机制与司机权益的严重侵害

平台通过强制派单机制，剥夺了司机的自主选择权，使司机陷入 "不接就没单派" 的困境：

强制派单的具体表现：

• 司机常接到 "价格低、距离远" 的一口价订单，收入被压缩的同时还面临无法取消的困境

• 平台派单完全依赖算法，司机无法自主选择订单，必须接受系统派给的单

• 部分平台通过 "服务分" 机制施压，拒接特惠单扣 3 分，低于 90 分者失去机场、高铁站等优质订单接收资格

派单算法的黑箱操作：滴滴的派单系统从 200 多个角度计算司乘匹配，包括乘客和司机的各种信息，采用 "全局最优" 原则。2026 年起，派单逻辑从 "谁近派给谁" 转变为 "标签优先" ：

• 推送顺序：先推给 3 公里内核心司机，10 秒内未接单再推给优质司机，最后才轮到基础司机

• 质量筛选：长途单、加价单等优质订单，直接过滤基础司机，仅推给核心和优质司机

司机分级制度的歧视性：平台实行严格的司机分级制度，通过标签等级直接决定派单优先级、订单质量和抽成比例：

• 核心司机：服务分≥95 分，接单量是普通合规司机的 2 倍，优先接场站大单

• 优质司机：服务分≥90 分，可接中长途订单

• 基础司机：只能接 3 公里内短途常规单，派单优先级最低，抽成比例最高（28%-30%），日均订单量 0-5 单

2.3 价格透明度缺失与算法黑箱问题

网约车平台的价格计算机制完全不透明，构成了对司机和乘客知情权的严重侵害：

计价规则的复杂性与不透明性：

• 某平台内部人员透露，车费计算涉及 20 多项参数，包括实时路况、周边车辆数、历史订单量等，但计算过程对司机和乘客完全保密

• 平台可随心所欲启动 "高峰溢价" 或 "动态加价"，调价规则、加价幅度、算法逻辑对外界是不透明的 "黑箱"

• 同一时段、同一路线的价格可能在不同用户手机上显示不同，短暂的供需变化会被算法极度放大，形成数倍于平常的 "掠夺性定价"

订单结算信息的缺失：

• 司机在很多订单的收入明细里已经看不到里程和时长信息，只剩下简单笼统的数据，"收费明细" 已名存实亡

• 高德平台的订单详情信息大幅减少，以前每项费用都列得明明白白，现在只有总价，容易出现阴阳账单情况

• T3 平台隐藏里程计费详情，司机只能看到金额，甚至出现 7 毛 / 公里的实时订单

阴阳账单现象的普遍性：

• 深圳某司机案例：乘客实际支付 61.58 元，司机到手仅 35.46 元，平台显示的 28.3% 抽成是基于 "乘客实付 49.49 元" 计算，但实际抽成比例高达42.4%

• 另一案例：乘客支付 22.44 元，司机端显示 14.13 元，到手仅 10.38 元，实际抽成比例高达 53.7%

这种信息不对称使平台能够在司机和乘客之间制造金额差，将本应透明的车费悄悄截留，让双方都沦为利益的受损者。

三、市场价格竞争与成本倒挂：行业生态的系统性扭曲

3.1 极端低价订单的普遍存在

网约车市场出现了大量低于成本价的极端低价订单，严重扰乱了市场秩序：

各地低价订单案例汇总：

• 成都市场（2026 年 1 月）：多家聚合系平台运价断崖式下滑，部分订单运价下探到6 毛一公里。70.7 公里订单预估价仅 40.66 元，34.8 公里预估价 21.63 元

• 厦门市场（2025 年 3 月）：厦门高崎国际机场到赢晟科技的订单，全程 30.5 公里，一口价 19.97 元，算下来每公里 0.65 元

• 南京市场（2025 年 3 月）：从南京南站到禄口机场，全程 34 公里，司机到手仅 17.2 元，约 0.5 元一公里

这些极端低价订单主要出现在聚合系平台，包括风韵出行、T3 出行、喜行出行等 25 个服务商。6 毛一公里的运价无论如何计算，都低于司机的运营成本。

3.2 司机成本结构与盈亏分析

根据详细的成本核算，网约车司机的实际运营成本远高于当前市场价格：

车辆成本构成（以 12 万元车辆为例）：

• 车辆折旧：按 5 年使用寿命计算，每天折旧成本 65.75 元；按 60 万公里报废计算，每公里折旧成本约 0.25 元

• 保险费用：营运车辆商业险年均 1.2 万 - 2 万元，每天约 27.39 元，每公里约 0.15 元

• 能源成本：

• 燃油车：每公里油费约 0.6 元，日均油费 100-200 元

• 电动车：每公里电费约 0.1-0.3 元，日均充电成本 30-80 元，但电池折旧年均超 5000 元

综合成本分析：

• 基础运营成本：车辆折旧 + 保险 + 电费，每天至少 148.62 元

• 每公里硬性成本：约 0.5 元（含车辆折旧、保险、电费）

• 考虑人工成本后的总成本：每公里约 1.026 元

60 万公里全生命周期成本：以 12 万元车辆为例，从新车到报废，司机需承担的总成本高达 400,737 元，每公里运营成本约 0.67 元。而特惠订单每公里 1.45 元，空驶率 15% 的情况下，60 万公里总收入仅 398,876.1 元，不足以覆盖成本。

3.3 小平台扰乱市场的具体表现

小平台通过低于成本价的恶性竞争策略，严重扰乱了市场秩序：

价格战的具体表现：

• 6 毛一公里的极端低价单基本出现在中小平台、聚合平台下的子平台，这些平台为抢单量突破成本定价

• 2025 年 12 月，南昌多家聚合系平台同步降价，将里程费下探到8 毛 8 一公里

• 平台利用流量优势和派单权力，随意调整价格和规则，出现打价格战情况，涉嫌利用不正当价格行为扰乱市场秩序

监管部门的整治行动：

• 江西鹰潭市交通部门要求各平台停止低价竞争行为，合理制定运价规则

• 清远市交通运输主管部门指出，部分平台为抢占市场打价格战，涉嫌利用不正当价格行为扰乱市场秩序

• 西安、重庆等 20 余城已叫停 "一口价"，严禁低于成本运营

市场生态的系统性扭曲：

• 行业陷入 "低价 — 低质 — 低收益" 的恶性循环，司机被迫用时间换微薄收入，乘客出行体验下降

• 超低价竞争依赖资本补贴，长期无法覆盖运营成本，易导致 "赢者通吃" 局面，头部平台通过烧钱消灭中小玩家

• 一旦形成垄断，平台可能丧失创新动力，转而通过提高抽成、降低补贴、涨价等方式收割市场，最终破坏行业生态多样性与活力

四、市场支配地位与垄断行为的综合判断

4.1 市场集中度与支配地位认定

根据最新市场数据，中国网约车市场呈现出高度集中的寡头垄断格局：

市场份额分布（2025 年数据）：

• 滴滴出行：61.3%-65% （不同统计口径略有差异）

• T3 出行：12.7%-15%

• 曹操出行：9.4%-15%

• 高德地图（聚合平台）：用户端订单分发占比 28.5%（非传统市场份额）

• 市场集中度：CR3 约 78%，CR5 约 88%

市场支配地位的法律认定：根据《反垄断法》第十九条规定，一个经营者在相关市场的市场份额达到二分之一的，可以推定其具有市场支配地位。滴滴出行 61.3%-65% 的市场份额已远超二分之一标准，符合市场支配地位的推定条件。

支配地位的综合判断因素（依据《反垄断指南》第 11 条）：

• 市场份额以及相关市场竞争状况：滴滴占据绝对优势地位

• 经营者控制市场的能力：平台掌握派单权和定价权

• 其他经营者的依赖程度：司机和乘客对平台的依赖性极高

• 其他经营者进入相关市场的难易程度：存在较高的进入壁垒

4.2 垄断行为的具体表现与法律分析

基于调研证据，网约车平台存在以下滥用市场支配地位的垄断行为：

1. 以不公平高价销售商品或服务

根据《禁止滥用市场支配地位行为规定》第十四条，禁止具有市场支配地位的经营者以不公平的高价销售商品。网约车平台的表现包括：

• 通过算法实现价格协同，形成事实上的价格卡特尔

• 同一时段、同一路线的价格在不同用户手机上显示不同，形成 "大数据杀熟"

• 利用算法的自动响应特性，通过 "观察 - 模仿 - 稳定" 循环形成默契协同

2. 没有正当理由以低于成本的价格销售商品

根据《禁止滥用市场支配地位行为规定》第十五条，禁止具有市场支配地位的经营者没有正当理由以低于成本的价格销售商品。网约车平台的表现包括：

• 部分地区运价低至4-6 毛钱一公里，明显低于司机运营成本

• 小平台通过低于成本价的恶性竞争策略抢占市场份额

• 平台利用算法实施 "掠夺性定价"，短期低价排挤竞争者

3. 限定交易行为

根据《禁止滥用市场支配地位行为规定》第十七条，禁止具有市场支配地位的经营者限定交易相对人只能与其或其指定的经营者进行交易。网约车平台的表现包括：

• 通过强制派单机制，司机必须接受系统派给的订单，无法自主选择

• 利用 "服务分" 机制施压，拒接特惠单扣 3 分，低于 90 分者失去优质订单资格

• 通过算法控制派单，形成对司机的全方位控制

4. 搭售或附加不合理交易条件

根据《禁止滥用市场支配地位行为规定》第十八条，禁止具有市场支配地位的经营者搭售商品或附加其他不合理的交易条件。网约车平台的表现包括：

• 将免佣卡与优质订单挂钩，不买卡则接单优先级低、多是低价单

• 将夏季高温补贴与特惠快车订单绑定，司机必须接满一定数量的特惠类订单才能获得补贴

• 通过复杂的规则设计，强制司机承担乘客优惠券成本

5. 差别待遇行为

根据《禁止滥用市场支配地位行为规定》第十九条，禁止具有市场支配地位的经营者对条件相同的交易相对人实行差别待遇。网约车平台的表现包括：

• 对不同等级司机实行不同的派单规则和抽成比例

• 核心司机可优先承接长途单、高价单，普通司机主要承接中短途常规单，基础司机仅能承接短途低价单

• 通过算法对不同司机群体实施差异化定价和派单策略

4.3 对消费者福利的损害分析

平台垄断行为对消费者和司机的福利造成了系统性损害：

对司机的损害：

• 收入持续下降：从 2018 年至今下降 37%，日均工作时长增至 13-14 小时

• 成本负担加重：除了车辆成本，还需承担平台抽成、信息费、免佣卡等多重费用

• 劳动权益受损：失去自主选择权，被迫接受低价订单，工作时间被无限延长

• 职业发展受限：陷入 "越跑越亏、越亏越跑" 的恶性循环

对乘客的损害：

• 价格不透明：面临 "大数据杀熟"，相同路线不同价格

• 服务质量下降：司机为降低成本减少车辆维护，服务质量下降

• 安全隐患增加：平台为争夺市场降低准入门槛，带来安全风险

• 选择权受限：一旦平台形成垄断，乘客将面临大幅涨价和服务缩水

对市场生态的损害：

• 创新动力丧失：垄断地位使平台失去改进服务的动力

• 竞争机制扭曲：通过资本优势打压竞争对手，破坏公平竞争

• 资源配置低效：大量运力闲置，空驶率居高不下

• 行业生态恶化：陷入 "低价 — 低质 — 低收益" 的恶性循环

五、监管政策建议与行业发展展望

5.1 现有监管政策的梳理与评价

当前，针对网约车市场的监管政策正在不断完善，主要包括以下几个方面：

价格透明度要求：

• 2025 年 2 月，成都市交通运输局联合市市场监管局要求平台不得通过算法强制派单，不得设定不合理的取消率考核指标，必须向司机公开订单价格构成

• 南京新规（2026 年 2 月 14 日起）要求平台必须在每笔订单完成后，向司机同步展示乘客支付金额、司机实际收入以及平台抽成比例

• 福州在全国率先实施网约车平台收费标准透明化，全网公示 71 家平台价格，最高 3.9 元 / 公里

禁止强制派单：

• 《互联网平台价格行为规则》（2026 年 4 月 10 日起施行）第十四条明确规定，平台不得强制或变相强制司机以低于成本的价格提供服务

• 南京新规第二十六条规定，网约车平台公司不得强制驾驶员接受 "特惠价"" 一口价 " 等差异化定价订单

反垄断监管：

• 《禁止滥用市场支配地位行为规定》明确禁止具有市场支配地位的经营者从事不公平价格行为、限定交易、差别待遇等垄断行为

• 国家发展改革委等部门意见要求，在严格保护算法等商业秘密的前提下，支持第三方机构开展算法评估，引导平台提升算法透明度与可解释性

5.2 完善监管体系的政策建议

基于调研发现的问题，提出以下监管政策建议：

1. 强化市场支配地位认定与监管

• 对市场份额超过 50% 的平台启动反垄断调查，重点审查其定价行为和市场竞争策略

• 建立平台市场支配地位定期评估机制，动态监测市场集中度变化

• 对滥用市场支配地位的行为，严格按照《反垄断法》规定，处以上一年度销售额 1%-10% 的罚款

2. 规范价格形成机制

• 要求平台公开完整的计价规则，包括所有费用项目、计算方法和调整机制

• 禁止平台将乘客优惠成本转嫁给司机，明确优惠券成本必须由平台自行承担

• 建立价格监测预警机制，对明显低于成本的订单进行重点监控

3. 保障司机自主经营权

• 严格执行禁止强制派单的规定，保障司机对订单的自主选择权

• 禁止将低价单接单率与服务分、派单优先级、账号权重挂钩

• 建立司机权益保护机制，对平台侵害司机权益的行为进行严厉处罚

4. 提升算法透明度

• 要求平台公开算法的基本逻辑和主要参数，接受第三方评估

• 禁止利用算法实施价格操纵、差别待遇等垄断行为

• 建立算法问责机制，对算法决策造成的损害承担法律责任

5. 加强消费者权益保护

• 要求平台向乘客充分披露价格构成和变动原因

• 禁止 "大数据杀熟" 等价格歧视行为

• 建立消费者投诉快速处理机制，保护消费者合法权益

5.3 行业发展的未来展望

网约车行业正处于从野蛮生长向规范发展转型的关键时期，未来发展趋势如下：

1. 市场格局的演变趋势

• 市场集中度将进一步提升，但监管部门将加强对垄断行为的规制

• 聚合平台模式将成为重要发展方向，通过整合资源提高效率

• 新能源网约车占比将持续提升，预计 2025 年超过 60%，2030 年突破 90%

2. 监管体系的完善方向

• 从单一部门监管向多部门协同监管转变

• 从事后处罚向事前预防转变，建立风险预警机制

• 从政府监管向政府、行业、社会共同治理转变

3. 行业生态的重构路径

• 从价格竞争向服务质量竞争转变，提升行业整体水平

• 从平台主导向司乘平等合作转变，建立合理的利益分配机制

• 从封闭运营向开放共享转变，促进资源优化配置

4. 技术创新的发展机遇

• 自动驾驶技术的成熟将重塑行业格局，减少对司机的依赖

• 大数据和人工智能技术将提高运营效率，降低成本

• 新能源技术的发展将降低运营成本，提升环保水平

结语：构建公平有序的网约车市场生态

通过本次深度调研，我们发现中国网约车市场确实存在严重的垄断行为和不正当竞争问题。平台通过市场支配地位，系统性地实施了价格操纵、强制交易、差别待遇等垄断行为，严重损害了司机和消费者的合法权益，破坏了市场公平竞争秩序。

核心发现总结：

1. 优惠券成本转嫁机制使司机承担了本应由平台承担的营销成本，实际抽成比例高达 32%-38%

2. 免佣卡机制成为平台进一步压榨司机的工具，使用免佣卡的司机时薪反而降低 18%

3. 产品差异化虚假，实际运力相同但价格差异巨大，构成价格歧视

4. 强制派单机制剥夺了司机的自主经营权，算法黑箱操作使司机陷入被动

5. 部分地区运价低至 4-6 毛钱一公里，严重低于成本价，扰乱市场秩序

6. 市场集中度高达 78%，头部平台存在滥用市场支配地位的行为

行动建议：

• 监管部门应立即启动对头部平台的反垄断调查，严格执法，维护市场秩序

• 平台企业应自觉遵守法律法规，主动承担社会责任，建立公平合理的利益分配机制

• 司机群体应提高维权意识，通过合法渠道维护自身权益，必要时寻求法律援助

• 消费者应理性消费，选择合规平台，同时关注司机权益保护，共同推动行业健康发展

网约车行业的健康发展需要政府、平台、司机、乘客等各方共同努力。只有建立起公平、透明、有序的市场环境，才能实现多方共赢，让网约车真正成为便民利民的出行方式。我们期待监管部门能够采取有力措施，遏制垄断行为，保护各方合法权益，推动网约车行业向着更加规范、更加人性化的方向发展。

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