零跑一季度财报悖论:卖得越多,怎么反而赚得越少?最近跟几个看新能源赛道的朋友聊天，大家都不约而同地提到了零跑刚刚发布的2026年一季度财报。 说实话，看完这份财报，我的内心是有点复杂的。尽管大家在看这份财报前，都知道现在国内车市卷得有多离谱，但零跑交出的这份答卷，依旧向市场展示了一个极其残酷的现实：哪怕你拼了老命把销量做上去了，利润该崩还是得崩。 这是一个非常典型的“增收不增利”的困局。今天咱们就用大白话，把零跑这份财报背后的底层逻辑，给大家掰扯掰扯。 大家看数据，一季度零跑整体营收达到了108.2亿元，同比还涨了8%。在传统淡季能稳住这个基本盘，表面上看是个不错的成绩。 但问题出在哪呢？出在里子上。 一季度的毛利率同比暴跌了5.5%。哪怕我们把一季度那笔2亿元的战略合作收益剥离掉，单纯看卖车，毛利率同比下滑依然高达3.9%。更要命的是，单车毛利大幅度偏离了市场预期，偏离幅度达到了惊人的40%。 这数字意味着什么？意味着零跑现在每卖出去一辆车，它获取利润的能力已经被严重削弱了。之前很多机构预测它能赚到的钱，现实里根本没赚到。 这就引出了一个关键问题：利润到底去哪了？ 很简单，被“下沉市场”给吞噬了。 一季度零跑的车型结构发生了剧变。入门级的T03，销量占比从去年四季度的11%直接翻倍到了22%。再加上3月份主打低价带的新车型A10开始走量，这种车型结构的迅速下沉，就像一块巨大的铅块，死死拉低了整体的单车平均售价。 一边是售价在疯狂下探，另一边，因为一季度整体产量下降，单台车的制造成本反而被推高了。两头一挤压，单车毛利不暴跌才是见鬼了。 有小伙伴可能会问，那零跑的高端车去哪了？这也是零跑目前最尴尬的地方：产品线内部出现了极其严重的“两极分化”。 主打10万级以下下沉市场的A10，表现极其强悍，上市首月大定直接突破4万辆。为啥能成爆款？因为零跑硬生生把激光雷达卷到了8-9万元的价格带。这种降维打击，在10万以下的红海里，性价比简直是碾压级的。 但硬币的另一面，是零跑试图向上突破、定价杀入20万以上区间的旗舰车型D19，表现却不尽如人意。 虽然D19七天大定破万，勉强符合预期，但在20万以上的高端局里，它要面对的是银河M9、风云T11这些带着一身绝技的强敌。D19在百公里加速、能耗控制，甚至核心的芯片算力上，都缺乏那种“一锤定音”的核心优势。 这就导致了一个结果：向下的车卖得疯快，但利润薄如纸；向上的车利润厚，但短时间内很难摆脱对低端走量车型的严重依赖。 面对这种极其惨烈的毛利失守，零跑管理层给出的二季度指引，却出人意料的乐观。 他们预计二季度销量能达到2.4万到2.5万辆，甚至把全年的出口目标强行上调到了15万台以上。最核心的是，管理层明确表示，二季度毛利率将大幅回血，直接恢复到12%至13%的水平。 在下沉依旧是大趋势的当下，敢给出这种利润回升的预期，零跑的底气到底在哪？ 其实就两张底牌：变态的降本能力，和出海。 大家要明白一个常识，现在造车，想从供应链里抠出利润已经很难了。零跑最强悍的武器，是它极其深度的“垂直一体化”。说白了，就是能自己造的绝不找别人买。 目前零跑整车65%的成本是自己控制的，四大平台核心零部件的通用化率接近88%。这种高度标准化的底层架构和极高的自制率，赋予了零跑极强的抗压和降本能力。这也是他们坚信二季度能把毛利率拉回12%以上的底层支撑。 除了向内疯狂降本，向外寻找高利润增量，是另一条生死线。 国内市场是个绞肉机，但海外目前还算个避风港。零跑已经在海外布局了900家销售网络，尤其是位于欧洲的CKD工厂，预计2026年10月就能投产。本地化供应链已经初具规模。 更关键的是，基于欧洲严苛的碳排放法规，零跑能获得高质量的碳积分收入。大家要知道，在欧洲卖车加上碳积分，这基本上属于一种高毛利的“纯利润模式”。这种极具确定性的海外高额利润，将成为零跑在国内红海价格战中，最重要的筹码。 看完零跑的财报，其实咱们也能看清当下整个中国新能源车市的缩影。 哪怕你有极致的垂直整合能力，哪怕你有充满想象力的出海战略，在国内这片完全没有硝烟的残酷角斗场里，稍有不慎，利润就会被瞬间吞噬。 零跑能不能靠降本和出海，打赢这场关乎生死的“毛利保卫战”？时间会给出答案。 不过这事对咱们普通人有啥启发呢？其实就是我以前经常说的，千万别看着别人表面上热火朝天（销量高），就觉得人家一定赚大钱了。商业世界的里子（利润），往往比面子残酷得多。 买车可以挑性价比高的买，但如果去投资，最好多看看底层的逻辑。 就这样吧，全文完，喜欢请三连，谢谢大家。
