精选分享 | 信熹研究:eVTOL行业研究报告

2023年12月民航局出台《国家空域基础分类方法》，对我国空域划设和管理使用进行规范，空域被划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，其中，A、B、C、D、E类为管制空域，G、W类为非管制空域（指部分真高300米以下/120米以下区域）。不同类型的飞行活动对应不同的空域范围，其中：民航运输航空大型客机巡航高度通常为短程6000~9000米、洲际8000~12000米范围，即对应A类空域；通航小型飞机运行高度通常为6000米以下，例如大型无人运输机巡航高度一般为6000米左右，对应D、E类及以下空域；城市UAM通常运行范围为120~300米，对应G类空域；无人机UTM运行范围为120米以下，即对应W类空域。低空范围包括3000米以下的E、G、W类。

图1 | 国家空域基础分类示意图

（来源：网络）

低空经济是依托低空空域，以有人驾驶和无人驾驶航空器的低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态，具有产业链条长、应用场景复杂、使用主体多元、涉及部门和领域多等特点。

图2 | 低空辐射综合经济体

（来源：网络）

从产业构成看，低空经济可划分为四大板块：一是低空基础设施建设，二是低空航空器制造（飞行器制造），三是低空运营服务，四是以低空飞行保障为核心的支撑体系。其中，低空航空器的技术创新则主要集中在无人机和eVTOL等新型飞行器方向，正成为推动低空经济加速发展的核心动力。

图3 | eVTOL、无人机、直升机是低空经济的核心载体

（来源：《低空经济：投资中国蓝天新机遇》中金公司）

eVTOL（Electric Vertical Take-off and Landing），即电动垂直起降飞行器，它融合了电动化、垂直起降和智能驾驶技术，结合了直升机的垂直起降优势与固定翼飞机的高效巡航能力，同时具有低噪音和低碳排放的特点，更适用于低空应用场景。相较传统直升机，eVTOL具备分布式电力推进系统提升安全性、全自动飞行模式降低人为失误、运营成本仅为传统直升机10%-20%的三重优势。作为面向低空出行的新一代飞行器形态，eVTOL被视为重塑未来交通体系的关键方向之一。

eVTOL的发展可追溯至20世纪初的飞行汽车构想，历经百年探索，于21世纪进入电动化与商业化的新阶段。

一、 萌芽期（1900-1950年）：梦想的种子

1917年，航空先驱格伦·寇蒂斯发明"Autoplane"，虽未实现真正飞行，但被视为飞行汽车的开端，开启了人类对陆空两用交通工具的探索。1946年，罗伯特·富尔顿的"Airphibian"成为首款获得适航认证的飞行汽车，尽管最终因资金问题未能量产，但这些早期实践为后续发展埋下了种子。

二、 探索期（1950-2000年）：技术的积累

20世纪50年代至90年代，工程师们持续探索可行的技术路径。1958年，Piasecki Aircraft公司制造了全球首款垂直起降的飞行汽车VZ-8 Airgeep。1970年，面世的"Aerocar"实现了真正的陆空两用功能，飞行时速可达193公里，但受限于当时的材料、动力技术及石油危机等因素，未能实现大规模商业化。折叠机翼等设计开始出现，试图解决飞行器在地面行驶时的体积问题，但依然面临重重挑战。

三、 转型期（2000-2020年）：概念的成型与电动化

进入21世纪，随着电池技术、电机技术和分布式电推进系统的发展，eVTOL迎来了真正的转折点。2009年，美国NASA发布的单人eVTOL概念机"Puffin"的CG动画视频，激发了新一轮行业关注。同年，全球首家eVTOL企业Joby Aviation成立。

2014年，在由美国直升机协会和国际航空宇航学会等机构举办的联合研讨会上，"eVTOL"这一概念被正式提出。2016年，网约车巨头Uber发布的《Uber Elevate》白皮书，系统性地描绘了未来城市空中交通（UAM）的蓝图，极大地吸引了资本和公众的注意力，标志着这一赛道逐渐明晰。全球众多初创公司（如亿航、Volocopter）和传统航空巨头（如空客、波音）开始加码布局。

四、 商业化临界点（2020年至今）：适航突破与产业集聚

2020年至今，eVTOL发展的核心标志是适航认证取得历史性突破。2023年10月，中国亿航智能的EH216-S型无人驾驶eVTOL航空器获得中国民航局颁发的型号合格证（TC），这是全球首张载人eVTOL的型号合格证，此后又相继获得了生产许可证（PC）和标准适航证（AC），并于2025年3月28日获得运营合格证（OC），意味着其正式迈入商业化运营阶段。

2024年，峰飞航空的2吨级大型货运eVTOL"V2000CG凯瑞鸥"也获得了型号合格证（TC），并在2025年完成了全球首次吨级以上eVTOL的跨城无人货运飞行和海上平台物资运输飞行，展示了其在物流领域的巨大潜力。

截至2025年，全球已有超过50家企业推出eVTOL原型机。中国已成为全球eVTOL产业的核心集聚地，企业数量突破70家，其中15家已接近商业化阶段。

作为民用航空器，eVTOL从设计到商业落地需经历四个阶段：首先申请并获得型号合格证（TC），随后取得单机适航证（AC），通过生产许可审定后获得生产许可证（PC），最终申请运营合格证（OC）方可实现商业化运营。

目前适航审定的主要难点有：

1) 创新技术缺乏审定依据：eVTOL采用电推进、分布式动力、多旋翼/复合翼构型等大量创新技术，这些技术在航空领域应用经验少，缺乏成熟的适航审定依据和方法。例如，分布式电推进系统的安全性、可靠性如何通过适航标准验证，需要民航局和企业共同探索。

2) 安全验证体系严苛：航空适航对安全性要求近乎苛刻，eVTOL要在城市等复杂环境中运行，需满足抗干扰、防碰撞、动力失效后安全着陆等一系列严格安全标准。需进行大量的测试验证，包括地面测试、风洞试验、飞行试验等，仅飞行试验就需涵盖各种工况、故障模式，耗时漫长。

3) 多学科交叉增加复杂度：eVTOL涉及航空、电力、电子、控制、材料等多个学科领域，适航审定需要对这些领域的技术进行综合评估，协调不同领域的标准和要求，增加了审定的复杂性和难度。

4) 审定体系尚在探索期：我国针对eVTOL的适航审定体系和流程还在不断完善中，从标准制定、审定机构能力建设到审定流程优化，都需要时间积累经验。与传统航空器相比，eVTOL的适航审定是一个新的领域，没有成熟的模式可以完全借鉴，需要逐步探索和建立。

eVTOL作为一个全新的产品，尚无专用成体系的审批细则，当前eVTOL审批原则上按照“一事一议”。预计随着审批体系逐步成熟，eVTOL的整体获证周期、成本有望得到不同程度下降。例如御风未来旗下150公斤级E40H民用无人驾驶航空器，其型号合格证从2024年7月29日申请，2025年12月30日正式批准，历时1年5个月，已减少到2年以内。

图4 | eVTOL取证的类别及周期

（来源：《低空经济下的未来航空器——eVTOL》金元证券，信熹资本重绘）

中国低空经济政策经历了从概念写入到国家战略的跃升：2021年，"低空经济"首次写入国家级规划《国家综合立体交通网规划纲要》；2023年，中央经济工作会议定位为"战略性新兴产业"；2024年3月，政府工作报告首次提出"积极打造低空经济等新增长引擎"，正式上升为国家战略；2025年10月，《十五五规划建议》提出，打造新兴支柱产业，加快新能源、新材料、航空航天、低空经济等战略性新兴产业集群发展。

当前已逐步构建起覆盖空域开放、基建支持、研发适航、立法保障和金融支持的全方位政策框架：

1. 空域开放：2021年3月，中央空中交通管理委员会成立，由时任中共中央政治局常委、国务院副总理韩正出任主任，机构规格调整为中央机构，名称由"管制委员会"调整为"管理委员会"。中央空管委协同低空司在合肥、深圳等6市开展电动垂直起降飞行器（eVTOL）试点，授权地方政府管理600米以下空域。

2. 基建支持：2024年12月，国家发改委低空经济发展司正式成立。全国已有30个以上省（区、市）将低空经济写入政府工作报告，在低空物流、低空交通、基础设施建设、企业引培、标准制定、人才保障、技术创新、资质补贴等多领域给予政府支持。

3. 研发与适航：2025年3月，亿航智能获得全球首张eVTOL运营许可证，成为全球首家四证齐全的低空飞行器生产商。2025年7月，民航局成立通用航空和低空经济工作领导小组。

4. 立法保障：2023年5月，国务院、中央军委颁布《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，2024年1月1日起正式实施，标志着无人机产业进入"有法可依"的规范化发展新阶段。2024年2月，深圳市政府正式实施《深圳经济特区低空经济产业促进条例》，为全国首部低空经济产业促进专项法规。

5. 金融支持：2025年6月，中国证监会发布实施《关于在科创板设置科创成长层增强制度包容性适应性的意见》，支持人工智能、商业航天、低空经济等前沿科技领域企业适用科创板第五套上市标准。

2024年，国家发改委《关于促进低空经济健康发展的指导意见》正式明确eVTOL发展的三大核心原则：先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城区。这一政策框架为产业有序发展提供了清晰指引。

从时间维度看，eVTOL商业化将经历四个阶段：

1. 技术验证阶段（2017-2025年）：以原型机研发、关键技术攻关和适航标准建立为主，尚未进入商业运营。

2. 商业导入阶段（2025-2030年）：率先在特定场景落地。To G端聚焦城市应急救援、国防军事等政府主导场景；To B端开展景区观光旅游、物流运输等商业应用。这一阶段严格遵循"隔离运行"原则，航线相对固定，空域与其他飞行器分离。

3. 商业爆发阶段（2030-2035年）：运营范围扩展至载客和私人出行。To B场景新增个人私人飞行、城市间通勤、医疗运输等；技术层面开始探索"融合运行"，逐步进入城市核心空域。

4. 大众普及阶段（2035年后）：实现城市常态化规模运营，To C端的"空中的士"成为日常出行方式，完成从"远郊"到"城区"的最终跨越。

这一发展路径体现了安全与效率的平衡——以货运积累运行数据，以隔离降低安全风险，以远郊验证商业模式，最终实现载人、融合、城区的全面普及。

全球eVTOL市场正经历爆发式增长，但不同机构的预测存在显著差异。根据Morgan Stanley Research预测，全球eVTOL总体市场规模2030年将达到560亿美元，到2040年将达到1万亿美元。其中，中国eVTOL市场规模到2030年可达260亿美元，2040年可达2680亿美元。

图5 | eVTOL全球市场规模

（来源：Morgan Stanley Research）

eVTOL产业正处于技术验证向商业导入过渡的关键窗口期，挑战与机遇并存。

一、 挑战

产业发展面临三重瓶颈，预计需要10年左右时间逐步突破：

1. 技术瓶颈：电池能量密度、飞控系统可靠性、低空避障等核心技术尚未完全成熟，距离大规模商用仍有差距。

2. 监管挑战：城市低空飞行的安全监管体系仍在构建中，空域管理、飞行规则、事故责任认定等制度需同步完善。

3. 公众接受度：作为新兴交通工具，eVTOL的安全性、噪音控制、隐私保护等问题仍需时间获得社会广泛认可。

二、机遇

1. 产业基础优势：新能源汽车培育了完整的电池、电机、电控产业链；无人机产业积累了飞控、导航、通信技术；航空工业提供了适航审定和制造能力。三者叠加，为eVTOL发展奠定了独特的技术和产业基础。

2. 政策与趋势共振：交通从二维向三维升级是城市发展的必然趋势。国家将低空经济上升为战略性新兴产业，从空域开放、基建配套到金融支持，政策体系全面护航，产业发展窗口期已然开启。

3. 中美产业差距蕴含的增量空间：中国通航产业规模不足美国的1%，低空经济存在巨大增量空间。

图6 | 中美通用航空产业差距

（来源：助航起程）

eVTOL产业链上游涵盖动力电池、电机电控、航电与飞控、复合材料等核心零部件，这些关键部件的技术水平和成本结构直接决定了整机性能与商业化可行性。根据Lilium数据，其eVTOL的能源系统成本占比约10%，推进系统占比约40%，结构和内饰占比约25%，航电和飞控占比约20%，装配件占比约5%。

电池是eVTOL发展的最关键瓶颈。当前锂离子电池能量密度约250-300Wh/kg，但行业需要达到400-500Wh/kg才能实现充分的商业可行性。

一、 技术发展趋势

能量密度突破：宁德时代航空级凝聚态电池实验室单体能量密度超过500Wh/kg，亿纬锂能高能量密度三元体系单体能量密度可达380-400Wh/kg。固态电池预计2030年成为主流，能量密度可达400-500Wh/kg，支持航程突破300公里。

快充技术：Amprius电池支持约6分钟充电至80%；Beta Technologies充电系统功率达320kW，50分钟可为ALIA飞机充满。

成本下降：电动汽车电池价格预计2026年降至80美元/kWh（较2023年下降50%）；半固态电池成本从2023年250美元/Wh降至2025年180美元/Wh，预计2030年进一步降至100美元/Wh。

二、 供应商格局

电池供应商格局高度集中，中国企业占据主导地位。

低空Future Low-Altitude研究院根据四个评价维度——技术成熟度与能量密度（35%）、适航与安全体系（25%）、产业协同与整机合作项目（25%）、规模与供应链整合能力（15%），对电池厂家进行了排名。

表1 | 中国电池供应商企业

（来源：低空Future Low-Altitude研究院，信熹资本整理）

电驱系统是eVTOL的“心脏”与性能基石，其性能直接决定了飞行器的运行品质。

一、 技术发展趋势

极度轻量化与高度集成：为了满足严苛的载重需求，行业正从电机电控分离设计向电机-电控-热管理“三合一”集成架构演进，以减少线缆和管道重量。目前国际领先水平（如Joby）的峰值功率密度已达8.4 kW/kg，而国内产品多在4 kW/kg以下。

图7 | 国内外电驱系统功率密度水平对比图

（来源：文献[9]）

架构与拓扑多元化：现阶段低速电机直驱式方案因结构简单、可靠性高而更受青睐；高速电机-减速器方案（如Archer）则可借鉴电动汽车供应链，功率密度相对较高。永磁同步电机（PMSM）是主流。径向磁通电机占据目前应用的核心地位，但轴向磁通电机（如YASA、Evolito）凭借结构紧凑、转矩密度高，成为重要发展方向。

航空级安全与高容错：载人级eVTOL要求灾难性故障率低于10⁻⁹次/飞行小时。技术上通过多相设计、模块化冗余、变阻抗环形绕组等手段，确保单点故障下飞行器仍能安全着陆。

高效热管理技术：随着功率密度提升，冷却方式正从简单的强迫风冷转向更高效的闭式液冷或油冷技术，以应对垂直起降阶段的高过载损耗。相变材料（PCM）和热管散热等新型技术也开始进入验证阶段。

二、 供应商格局

电机供应商呈现国际化竞争格局，可以分为四个阵营。

表2 | 全球主要电机供应商企业

（来源：信熹资本整理）

航电系统是飞机上所有电子系统的总和，是飞机平台实现信息获取、传输、处理和应用的核心系统，其中飞控系统则是飞机最复杂的系统之一，承担飞行器航迹规划、姿态控制和飞行增稳等核心功能，主要通过响应飞行员的操作指令以实现对飞机姿态的闭环控制。飞控系统是eVTOL安全运行的核心，正朝着高度智能化和自主化方向发展。

一、 技术发展趋势

智能避障技术取得重要进展：eVTOL的自动驾驶与智能避障技术正处于从技术验证向商业化落地的关键阶段。通过AI驱动的感知系统，eVTOL能够实时识别和规避障碍物，确保飞行安全。

飞控系统架构日趋复杂和精密：Lilium使用霍尼韦尔提供的3个不同的飞控计算机，泰雷兹的FlytRise飞行控制系统已被超过12000架飞机配备，日本eVTOL制造商SkyDrive也将采用该系统。

自主飞行能力不断提升：亿航智能的EH216-S是全球首款获得中国民航局颁发全套适航证的无人驾驶eVTOL，具备商业化运营资格。SkyDrive在2025年大阪世博会上展示的SD-05eVTOL实现了全自动、无人员搭载的飞行，飞行高度5米，持续约4分钟。

从技术发展趋势看，飞控系统将在2025-2030年实现从有人驾驶向无人驾驶的过渡，2030年后逐步实现完全自主飞行。AI技术的深度融合将显著提升飞行安全性和运营效率。

二、 供应商格局

海外传统航电系统企业拥有丰富的适航经验，海外eVTOL主机厂较多选择城市内或者城市间高安全等级客运级飞机的产品路线，因此主要选择这些第三方航电系统供应商合作，如Honeywell、Garmin等。

表3 | 海外航电系统供应商

（来源：《低空经济：投资中国蓝天新机遇》中金公司）

国内大所具备完整航电系统研发经验，如西安飞行自动控制研究所、西安航空计算机技术研究所等，但其在eVTOL航电领域的投入有限，且现有产品难以满足低成本需求。当前狮尾智能、边界智控、安擎科技、信天智行等民企正积极参与研发配套。

表4 | 国内航电系统供应商

（来源：《低空经济：投资中国蓝天新机遇》中金公司）

轻量化是eVTOL实现长航程和大载荷的关键，复合材料技术的发展为eVTOL轻量化提供了重要支撑。

一、 技术发展趋势

碳纤维复合材料成为eVTOL的主导材料：其比强度是铝合金的5倍，在eVTOL结构件中重量占比高达60%~80%。碳纤维复合材料以碳纤维作为增强相，以环氧树脂、双马来酰亚胺或热塑性聚合物等作为基体，具有极高的比强度和比模量。恒神股份碳纤维复材使E20机身减重40%、强度提升3倍；安泰复材碳纤维旋翼桨叶比金属轻60%、寿命延长5倍。小鹏汇天旅航者X2全机身采用碳纤维制造，整机重量较传统金属结构降低35%，气动弹性稳定性提升50%。

制造工艺创新推动成本降低和效率提升：亿维特航空的2吨级eVTOL飞机ET9，机体结构碳纤维复合材料使用率达到85%以上，采用全碳纤维框架式结构，较传统金属骨架机身零件数量减少80%，紧固件数量减少95%以上。

新材料发展不断涌现：芳纶纤维制成的蜂窝芯材具有优异的比强度和比刚度，成为机身夹层结构的理想材料，同时具备良好的隔音、隔热性能。玻璃纤维增强塑料（GFRP）在整流罩、翼梢小翼等部件中发挥重要作用。

二、 供应商格局

全球碳纤维供应商分为国际与国内两大阵营。

国际领先者：日本东丽(Toray)、美国赫氏(Hexcel)等传统航空材料巨头，拥有数十年航空航天服务经验，提供数据包完备、性能可靠的高端预浸料，是eVTOL原型机和取证阶段的"安全选择"。目前正从"材料供应商"转向"解决方案伙伴"，引领下一代材料标准。

国内碳纤维产业链涌现出一批领军企业，形成"原材料-制品-应用"的完整生态。

表5 | 中国碳纤维供主要应商企业

（来源：信熹资本整理）

eVTOL的技术构型选择直接关系到飞行器的性能、安全性、经济性和适航认证的难易程度，是企业战略决策的核心。目前全球主流eVTOL技术构型主要分为四类：多旋翼、复合翼、倾转旋翼和倾转涵道，四种构型的综合对比如图10所示。根据SMG Consulting发布的《全球eVTOL厂商先进空中交通现实指数》数据，截至2025年6月，在全球31家主流eVTOL整机厂商中，选择复合翼构型的占比近42%，为所有eVTOL构型中占比最高，倾转旋翼构型以35%占比紧随其后。

表6 | 四种技术构型的综合对比

（来源：信熹资本整理）

一、 多旋翼构型

多旋翼构型结构相对简单，控制逻辑成熟，悬停效率高，但巡航速度和航程有限，主要适用于短途、低速的城市内交通。亿航、Volocopter等选择了多旋翼路径。

优势：技术成熟度高、控制简单，适合城市观光、短途接驳等特定场景。

劣势：航程和速度限制使其难以满足城际交通需求。

二、 复合翼构型

复合翼构型通常采用固定翼提供巡航升力，配合独立的垂直升力系统（如旋翼）实现垂直起降。这种构型能够兼顾垂直起降能力和较高的巡航效率，航程相对较远。国外厂商如Beta、EVE、Ascendance、HONDA以及国内的峰飞、御风未来、沃兰特等均选择了这一技术路线。

优势：结构与控制相对简单，维护便利性较高，适合高频次、常态化运行；适航认证方面面临的审定挑战相对较小，认证周期可能较短。

劣势：平飞阶段存在"死重"问题，即巡航时旋翼作为固定结构存在，增加额外重量和空气阻力，导致飞行效率下降。

三、 倾转旋翼构型

倾转旋翼构型通过倾转旋翼的方向来切换垂直起降和水平巡航模式，理论上能够实现较高的巡航速度和航程。Joby、Archer、Wisk、Vertical及国内的沃飞长空、时的科技等选择倾转旋翼路径。时的科技自主研发的E20 eVTOL采用倾转旋翼构型，这一构型被认为是当前适航取证难度最大，但应用前景最为广阔的构型。

优势：相较于复合翼，在经济速度、极速和气动阻力上具有优势。

劣势：机械结构和控制系统相对复杂，对材料和飞控技术要求较高，桨叶附近需要变桨距和倾转机构，增加了设计难度和成本；适航认证也因其复杂性而面临更多挑战。

细分类型：

• 半倾转翼：仅部分旋翼/螺旋桨可倾转，通常机翼外侧旋翼倾转用于过渡飞行，内侧或机身升力旋翼固定垂直布置。

• 全倾转翼：所有旋翼/螺旋桨均可同步倾转90°，垂直起降时桨盘面朝上当旋翼使用，平飞时倾转至水平位置当拉力螺旋桨使用。

四、 倾转涵道构型

倾转涵道构型是相对较新的技术路径，通过倾转涵道风扇实现模式转换。涵道设计能够提供更高的安全性（防止人员接触旋转叶片）和较低的噪音，但同时也增加了重量和复杂性。目前选择这一路径的厂商相对较少，但仍有一些创新企业在探索。

图8 | 各技术构型的研发与适航进展

（来源：信熹资本整理）

NASA位于美国弗吉尼亚州的兰利研究中心开展了深入的UAM（Urban Air Mobility，城市空中交通）研究，正在建立一个概念飞行器设计方案库以支持相关研究与开发。该方案库旨在检验UAM飞行器设计对技术假设的敏感性，识别关键研发需求，并为UAM社区提供公开可用、基于统一假设的参考飞行器。迄今为止，已发布的六座UAM参考飞行器如图12所示，涵盖单主旋翼直升机、并列式直升机、四旋翼、升力-巡航复合式、倾转翼及倾转涵道六种构型。

图9 | 六种构型的UAM参考飞行器

（来源：文献[12]）

图13展示了以地面高度（AGL）为基准的飞行任务，巡航高度为6000英尺，爬升和巡航距离37.5海里，飞行任务包含两段逆风飞行以及20分钟的巡航储备时间。

图10 | 飞行任务

（来源：文献[12]）

研究基于相同任务剖面对各构型开展概念方案设计，确定基本尺寸并通过权衡研究评估优劣势。结果如图14所示，通过良好设计，倾转涵道（Tiltduct）与倾转旋翼（Tiltwing）飞行器的性能差异较小，仅凭性能本身并非构型选择的关键驱动因素。然而，涵道设计在声学特性上具有显著优势——若声学优先级为主要考量，基于涵道推进的飞行器将更具竞争力。

表7 | 六种构型飞行器的性能对比

（来源：文献[12]）

城市空中交通是eVTOL最具潜力的应用场景，运营模式正从概念验证向商业化探索转变。

运营模式类型主要包括：一是航空公司模式，如Joby与达美航空合作，计划提供城市间空中通勤服务；二是网约车模式，借鉴Uber、滴滴等地面出行平台经验，提供按需空中出行服务；三是通勤班车模式，在固定航线提供定期服务，如机场到市区的摆渡服务。

服务定价策略方面，根据彭博模型，在早期高成本情景下，纽约肯尼迪机场到曼哈顿西区的eVTOL行程总拥有成本为2.60-3.70美元/座位千米，比高端Uber Black服务高55%-125%。随着技术成熟和规模效应，预计成本将大幅下降，ARK Invest预测未来空中出租车费用可能降至180美元，分摊后约70美元/乘客。

基础设施需求包括起降点(Vertiport)、充电设施、空管系统等。Joby与Skyports合作在迪拜建设专用起降点，Archer与Jetex合作整合其在30多个国家的40个私人飞机终端网络。充电设施方面，采用CCS(组合充电系统)和GEACS(全球电动航空充电系统)标准，确保不同品牌设备的兼容性。

市场前景预测显示，城市空中交通将成为eVTOL最主要的应用领域，占市场份额的45%以上。

物流配送和应急救援是eVTOL商业化的重要突破口，具有市场需求明确、监管相对宽松、投资回报较快等优势。

物流配送应用已取得实质性进展。中国自主研发的2吨级eVTOL——峰飞航空凯瑞鸥，2025年8月实现全球首次海上石油平台物资运输飞行，标志着海陆低空物流场景应用的关键突破。AutoFlight的CarryAll完成世界首次吨级eVTOL跨城低空无人货运飞行，从安徽安庆到合肥，飞行160公里，耗时约1小时，运载200公斤新鲜蓝莓汁和快递包裹。

成本效益分析显示，eVTOL物流具有明显优势。传统三段式空运的吨公里成本是6-8元，而eVTOL的吨公里成本约2.8-5.2元，且是"门到门"的运营成本，不需要加上货车往返机场的两端成本。此外，eVTOL可将运输时间从10小时缩短至58分钟，大幅提升物流效率。

应急救援应用前景广阔。eVTOL在医疗救援、灾害救援、紧急物资运输等方面具有独特优势。新西兰空中救护服务采用eVTOL进行医院间转运，提供碳中和平台，成本接近传统救援直升机的一半。在地形复杂、交通不便的地区，eVTOL可快速到达现场，为救援工作争取宝贵时间。

技术要求方面，物流和救援eVTOL需要具备大载荷能力、长航程、恶劣天气适应性、自主飞行能力等特点。例如，峰飞凯瑞鸥最大商载400公斤，航程200公里，可无人超视距飞行，能夜间飞行。

从商业模式看，物流和救援应用采用B2B模式，客户包括物流公司、医疗机构、政府部门等。收费模式包括按次收费、包月服务、长期合同等。预计2025-2027年将有更多物流和救援eVTOL投入商业运营。

旅游观光是eVTOL商业化的重要市场，具有高附加值、低风险、快速回本等特点。

旅游观光应用发展迅速，已在多个城市开展试点。亿航智能的EH216-S在上海黄浦江开启常态化观光航线，四川雅安成为全国首个低空文旅融合示范项目，实现载人首飞突破。深圳、广州等城市开展低空观光试飞，单次体验定价1280元/人，试运营期间上座率达85%。

产品设计方面，旅游观光eVTOL注重安全性、舒适性、观赏性。迪拜、三亚等旅游城市布局"10分钟空中游览"项目，定价150-300元/人次。景区还提供专业航拍服务，在好的点位配备摄影团队为游客拍摄航拍视频，预估每人收费约300元，B类运营点飞行服务收入约699万，加上集体照和广告等收入，总收入约760万。

挑战在于需要突破关键技术瓶颈、构建安全监管体系、提升公众接受度，预计需10年左右时间。机遇在于：超大规模市场潜力（中国通航产业不足美国1%）；新能源车、无人机、航空产业为eVTOL奠定技术和产业基础；交通从二维向三维升级是必然趋势，国家政策也在全方位支持。

行业演进呈现"物流载物→ToB载人→ToC大众市场"的阶梯性特征。初创公司需尽早找到可闭环的应用场景，物流配送和应急救援是当前较易实现商业闭环的方向。

载物场景虽市场规模有限，但可为企业提供持续现金流，支撑至行业成熟。相比之下，直接切入ToC载人场景面临较长的商业化周期和较高的资金消耗。例如Lilium成立于2015年，曾是eVTOL领域的明星企业，累计融资超14亿美元，但因技术路线激进、资金链断裂于2024年10月申请破产。Volocopter成立于2011年，是全球最早的eVTOL项目之一，也是全球第一个实现载人离地的eVTOL，先后筹集了近6亿美元，但由于未能及时获得飞机发动机的认证，导致商业计划收到严重影响，于2024年底申请破产。

低空经济是长坡厚雪的大赛道，当前成立的初创企业虽起步稍晚，但可针对明确场景设计产品缩短商业化路径，并在相对较低估值下融资支撑至行业成熟。头部企业机型取得适航认证仅是"能飞"的起点，真正赢得客户信任仍需要通过大量持续运行验证安全性、可靠性和经济性，这正是有技术、愿扎实做事企业的机会。

eVTOL创业不是“造电动车”，而是“造飞机”。只有清醒认识航空规律，跨越适航、资金、技术、市场与政策的五道鸿沟，配置专业的适航与航空工程团队，将“安全性、可靠性、经济性”的持续验证作为核心护城河，方能在万亿赛道中存活并发展。

参考资料：

[1] 低空经济政策与产业生态研究报告 | 中国信通院 2024.

[2] 低空经济行业研究报告 | 常裕产业研究院公众号 2025.

[3] 低空经济：投资中国蓝天新机遇 | 中金公司 2025.

[4] eVTOL技术发展脉络：百年探索与十年突破 | 飞行邦公众号 2026.

[5] 低空经济下的未来航空器——eVTOL | 金元证券 2025.

[6] eVTOL产业发展趋势深度研究报告 | 星瞰科技公众号 2025.

[7] eVTOL电池厂排行榜：车企“上天”的第二条S曲线 | 低空Future公众号 2025.

[8] 固态电池曙光在即，eVTOL有望迎来全新升级 | 金元证券 2025.

[9] 苗永泽等．电动垂直起降飞行器电驱系统研究进展综述[J]．航空学报, 2026, 47(1):332000．

[10] 2026开年即决战！eVTOL碳纤维“内卷”升级：性能突破、需求爆发 | 荣格复材技术公众号 2026.

[11] eVTOL技术构型深度分析：多元路径与战略选择 | 飞行邦公众号 2026.

[12] Conceptual Design of a Tiltduct Reference Vehicle for Urban Air Mobility. NASA 2022.