截至2025年底，理想汽车全年营收1123亿，净利润11亿，账上现金储备1012亿。
2025年全年净利润11亿，这个数字本身不能说明太多问题。因为理想超过1000亿的现金，按照3-4%的利率保守估算，每年带来的利息收入接近40亿元。也就是说，如果把利息收入剥离，理想的主营业务在2025年实际上还是亏损的。
全年交付40.6万辆，同比下滑18.8%，营收下滑22.3%，两者之间的差值代表单车ASP也在往下走。
Q4更直观：交付10.9万辆，营收288亿，对应单车ASP约26.4万元；2024年Q4交付约15.9万辆，营收443亿，单车ASP约27.9万元。销量跌了31%，价格再同比下移6%。
全年整车毛利率17.8%，2024年是19.8%，下降将近2个百分点。整车毛利率是汽车企业最核心的盈利能力指标，直接反映产品定价权。
究竟是周期性低谷还是结构性衰退？
认为结构性衰退的逻辑是：鸿蒙智行快速崛起，直接蚕食了理想最核心的30-50万价位段；增程技术路线已经不再是理想的独门绝技，市场上的增程选择越来越多；MEGA失败代价极高，不只是财务损失，更是让理想错失了在高端纯电市场建立先发优势的窗口；2026年开年多位核心高管出走，智驾负责人、基座模型负责人、SoC负责人在同一时间段离职，这很难被外界解释为为正常的人员流动。
认为周期性低谷的逻辑是：2025年的下滑，时间线上高度吻合理想L系列产品周期的末段。L7、L8、L9都是2022-2023年发布的，到2025年已经在市场上跑了两三年，产品力自然会被追上。真正的新产品还没上来——全新L9要到2026年Q2才发布，i系列刚刚起步。MEGA的召回成本是一次性的，从Q4毛利率的环比回升来看，剔除这个因素，理想的产品盈利能力并没有根本性崩溃。李想回归创业模式，是对职业经理人体系反应迟钝的纠偏，不是业务本身出了问题。
我倾向于认为是周期性低谷，但有一个重要的前提：这次的低谷和过去不同，因为智驾差距是真实的，无法靠产品外观和空间打出来的优势所能弥补。消费者在30万以上价位段买车，越来越把智驾的实际体验作为核心决策因素。
关于研发投入
113亿的研发投入，在营收同比大幅下滑的背景下依然维持较大增长。
其中50%的AI研发占比，约56亿投向自研芯片、基座模型和全线控底盘。今年5月将要推送的智驾焕新版，会把ADPro芯片从J5切换到J6M，ADMax从双Orin-X升级到单Thor-U，硬件层面带来实质性提升，而非简单的软件OTA优化。
理想过去两年被诟病的智驾落后问题，有相当一部分根源在于芯片算力不足，J5芯片面对复杂城区场景的计算余量有限。这次硬件升级如果能在实际体验上让用户感知到差距收窄，对销量的影响会比财报上的任何数字都直接。
具身智能的方向，目前还处于叙事阶段，但把汽车定位为"第一个形态的具身智能产品"，这个战略意图背后是一个重要的逻辑转换：如果理想能被市场重新定价为AI/机器人公司而不是汽车公司，估值乘数会发生根本性变化。这条路能不能走通，短期内无法判断，不过长期来看，这是理想当下最有想象空间的一个方向。
2026年的核心变量
分析到这里，2026年的判断可以相对清晰地收敛到几个关键点。
全新L9是最重要的。L9在理想的产品矩阵里是利润中枢——ASP最高，毛利率最厚，改款后如果能在智驾和动力上对问界M9形成有竞争力的对比，对整体毛利率的拉动会立竿见影。Q2上市，Q3开始体现在交付量里，这是判断理想2026年下半年业绩能否环比改善的核心节点。
智驾硬件升级的体验反馈，会在Q2末到Q3初逐步体现在用户口碑和订单上。这一块如果能在社交平台上形成正向循环，对L9销量有直接的助推作用。
Q1的数据大概率还是难看的，8.5万-9万辆的指引意味着同比还在下滑，1月2月合计5.4万辆，3月要达到3万辆以上才能完成下限。但Q1的差值已经在预期内了，市场更关心的是Q2以后的走向。
估值上，0.35倍的EV/Sales放在全球汽车行业的坐标系里，是一个极度悲观的定价。
这种定价只有在两种情况下合理：一是公司市场份额会继续大幅萎缩，二是毛利率会继续下行到无法维持盈利的水平。目前这两种情况都不是确定性的，反而都有反转的催化剂。
风险在于，智驾差距是真实的，不是靠产品外观设计和空间体验能弥补的，需要真正的技术追赶。如果2026年的智驾升级在用户感知层面仍然落后竞品一个身位，L9的产品竞争力会打折扣，周期性低谷就可能变成时间更长的结构性困境。
综合来看，理想现在的状态是：核心业务在低谷，但账面安全，且低谷有明确的产品周期解释。
李想在经历2025年组织的剧烈变革后，能否带领一支年轻的全新班底拿到关键结果，或许是今年对李想本人和理想汽车的最大考验。
2026年3月13日，Mars于北京清河。
