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(解读)EMS能量管理策略研究报告-001

本次解读涵盖了A2MAC1在能源管理策略（EMS）方面的全面服务，从测试方法、报告结构、市场洞察、产品包到具体案例分析，展示了其在电动汽车（EV）热管理和能效评估方面的专业深度。能源管理策略（EMS）分析服务提供了一个全面的框架，用于深入理解和评估电动汽车在各种运行条件下的性能。

Page 1 测试内容

A2MAC1用于评估电动汽车能源管理系统（EMS）的气候测试方法，突出了其在极端温度下进行20多种测试场景的能力。测试分为“气候风洞”和“电气充电”两大类。

气候风洞测试：包括SC03循环（35°C, 850W/m²日照负荷）、UDDS冷启动循环（-7°C），以及在-20°C至45°C宽泛温度范围内的WLTC测试，并结合了特定的日照负荷和座舱热管理策略。这表明了对车辆在不同环境温度和驾驶循环下能耗、续航和热管理性能的全面评估。

电气充电测试：在-20°C、-7°C、35°C、45°C等不同温度下进行交流（AC）和直流（DC）充电测试，并指定了充电功率和电池荷电状态（SOC）范围。这对于理解极端温度下充电效率、充电时间和电池热行为至关重要。

深入分析：这些严苛的气候测试是理解和优化电动汽车EMS的基础。它们不仅提供了车辆在不同条件下表现的量化数据，更重要的是揭示了热管理系统如何应对温度变化对电池性能、充电速度、续航里程及座舱舒适度的影响。这些数据直接支撑了后续的“EMS Essentials”和“Climatic”研究，为深入分析车辆的工程设计和策略提供了原始依据。

page2 EMS分析报告

一体化报告：涵盖车辆层面的总体性能、系统架构与原理图、系统与组件的详细策略与性能、高压电池/动力总成/热系统分析、洞察与总结、深度数据分析以及竞品评估。

标准内容概述：包括WLTP/EPA续航里程与能耗、环境温度对续航的影响、系统与组件能耗分解、加减速性能、慢速/快速充电策略、降额策略、动力总成效率图谱、全轮驱动（AWD）策略、详细热管理策略、热泵性能、座舱加热/冷却策略及性能，以及与类似车辆的比较。

深入分析：这份报告结构体现了A2MAC1 EMS分析的全面性、深度和专业性。它不仅仅是数据的罗列，更是一个结构化的、可操作的洞察集合。将“竞品评估”和“与类似车辆的比较”纳入报告，表明A2MAC1旨在为客户提供市场定位和竞争策略的洞察，帮助OEMs识别最佳实践和改进空间。可定制化分析选项则确保了报告能够满足客户特定的业务和技术需求，使其成为产品开发、战略规划和市场研究的有力工具。

Page 3 EMS市场筛选：热管理系统

互联回路成为趋势：展示了特斯拉、保时捷、奔驰等不同厂商的阀门和热交换器配置，说明热管理系统集成度的提升。

电加热器仍然需要：讨论了热泵在极端寒冷条件下性能的挑战，以及电加热器的必要性。压缩机用作加热器：示意图展示了压缩机在某些情况下作为加热源的工作方式。冷却液歧管将取代管道组件：提及特斯拉、小鹏、理想等车型的案例，指出热管理系统模块化、集成化的发展方向。动力总成损耗用作热源：以宝马iX为例，展示了如何利用动力总成废热进行能量管理。HVAC部件远离座舱：提及雷诺、大众、沃尔沃等车型，说明HVAC部件布局的优化趋势。深入分析：这张幻灯片展示了A2MAC1对EV热管理领域前沿技术和市场趋势的持续追踪能力。所列举的案例揭示了几个关键趋势：

1高集成度与模块化：互联回路和冷却液歧管的应用，反映了行业在简化复杂管路、提升系统集成度以优化效率和降低成本方面的努力。

2. 全气候性能优化：电加热器的持续必要性和利用压缩机作为加热器，以及利用动力总成废热，都说明了OEMs正在积极应对EV在极端寒冷或炎热环境下的性能挑战，确保在各种气候条件下都能实现高效的能量利用和座舱舒适性。

3. 空间与效率优化： HVAC部件的重新布局，有助于优化车辆内部空间、减轻重量并可能改善NVH（噪音、振动、声振粗糙度）表现。

这种市场筛选服务对于OEMs在产品规划、技术路线选择和竞争策略制定方面具有重要的参考价值。

Page 4 EMS比较分析案例

EMS比较分析案例”，强调每季度更新的关于最新电动汽车EMS性能和策略的详细比较分析。案例包括：

WLTC续航里程比较：对比了现代Ioniq 5、Ioniq 6、起亚EV6、福特Mustang Mach-E、特斯拉Model Y等车型的WLTC续航里程。

性能指标柱状图：对比了多款车型的续航、能耗等性能指标。

详细车辆规格：列出了不同车型的具体技术参数。

充电功率与SOC曲线，以及降额策略（功率与速度关系）的图示比较。

HVAC系统组件的可视化分解：展示了现代Ioniq 5、大众ID.4、沃尔沃C40、宝马iX3、奔驰EQA、奥迪Q4 e-tron、福特Mustang Mach-E等车辆的HVAC系统组件及其位置。

深入分析：这张幻灯片突显了A2MAC1强大的基准测试能力。比较分析对于OEMs了解自身产品的市场竞争力、识别技术差距和学习行业最佳实践至关重要。

量化性能基准：直接对比续航里程、充电性能和降额策略，提供了量化的性能指标，帮助客户评估自身产品与竞品之间的差距。
策略差异洞察：不同车型在充电曲线和降额策略上的差异，反映了各厂商在平衡性能、续航、电池寿命和成本方面的不同EMS设计哲学
工程设计参考： HVAC系统组件的分解和布局分析，为工程师提供了宝贵的参考，有助于优化车辆热系统设计、部件选型和空间集成。
定期的更新确保了分析的及时性和相关性，在快速发展的电动汽车市场中提供了持续的竞争情报。

Page 8 EMS研究概览

现有的、正在进行中以及未来的EMS研究项目。

现有研究：列出了15款来自特斯拉、奔驰、奥迪、福特、Rivian、雷诺、比亚迪、现代、极星、大众等全球主要厂商的电动车型。每款车型都附带关键规格，例如电池容量、驱动类型、是否配备热泵。绿色复选框标示了“气候研究已完成/计划中”。

正在进行中的研究：列出了比亚迪海豹、沃尔沃EX30、奥迪Q6 e-tron、雪铁龙e-C3、小鹏G9、极氪007等6款车型。

未来研究？：列出了雪铁龙e-C3、小鹏G9、极氪007等3款车型（与正在进行中的有重叠）。

深入分析：这张幻灯片对潜在客户来说至关重要，它展示了A2MAC1研究的广度和时效性。

市场覆盖：广泛的现有研究列表涵盖了多样化的热门和创新电动汽车，表明A2MAC1有能力提供跨越全球竞争格局的洞察。

技术深度：每款车型简要的规格（电池、传动系统、热泵）暗示了研究深入到了EMS的核心组件和配置。

* 气候测试重点： “气候研究已完成/计划中”的复选框，再次强调了温度相关性能的重要性，与的气候测试相呼应。

Page 9雷诺Megane e-Tech：效率图谱

图谱以颜色梯度表示效率，从60%（蓝色）到95%（深红色）。

图中标注了关键信息：最佳动力总成效率为94%，在约900 rpm和900 Nm时达到；等扭矩线约为2800 Nm，直至500 rpm；等功率线约为160 kW。

深入分析：这张幻灯片展示了EV动力总成效率分析的一个基本方面。效率图谱是理解电动机和相关传动系统组件在不同工况（速度和扭矩）下如何有效地将电能转换为机械功的强大工具。

最佳工作点：图谱清晰地指明了在900 rpm和900 Nm时的94%“最佳效率区域”。这一信息对于动力总成设计、控制策略优化（例如，齿轮比、电机选择）以及预测实际能耗至关重要。

性能包络线：等功率（160 kW）和等扭矩（2800 Nm）线划定了动力总成的性能极限。这有助于理解车辆的加速能力和牵引力。

能耗影响：效率较低的区域（例如，极低速/高扭矩或极高速/低扭矩）表示能量以热量形式浪费较多。这直接影响车辆的整体能耗和续航里程，特别是在特定驾驶循环中。

这种详细的效率图谱对于OEMs评估电机性能、改进控制算法以及最终提高其EV的能源经济性至关重要。

Page 10 现代Ioniq 5：全轮驱动（AWD）分配取决于驾驶模式

“现代Ioniq 5：AWD分配取决于驾驶模式”，通过三张图表分别显示了“普通（Normal）”、“经济（Eco）”和“运动（Sport）”驾驶模式下，加速度与车速的关系以及AWD和后轮驱动（RWD）功率分配的变化。

普通模式：起始为AWD 50%前/50%后；25-120 km/h区间转变为RWD（80%后轮/20%前轮AWD过渡）；之后为AWD 75-80%后轮。

经济模式：起始为AWD 50%前/50%后；25-50 km/h区间转变为RWD（80%后轮/20%前轮AWD过渡）；之后在高加速度下显示为AWD 100%前轮（此部分与下方文字描述的“仅后轮动力总成提供动力”存在图示上的差异，分析时将优先参考文字描述）。

运动模式：在整个车速范围内均为全轮驱动（50%前/50%后）。

深入分析：该幻灯片深入分析了现代电动汽车复杂的动力总成控制策略，特别是现代Ioniq 5的自适应AWD系统。

驾驶模式优化：不同驾驶模式（普通、经济、运动）下AWD/RWD分配策略的差异，表明EMS如何根据驾驶员意图优化车辆性能（如效率、响应性、牵引力）。

效率与性能的权衡：

经济模式优先考虑效率，通常在较高车速下主要依靠RWD，以最小化寄生损耗。文字描述指出在25km/h以上仅后轮动力总成提供动力，这是一种常见的节能策略。

普通模式在效率和性能之间取得平衡，根据条件动态切换RWD和AWD。

运动模式优先提供最大性能和牵引力，保持全轮驱动的持续接合，并通过离合器激活实现最佳动力输出。

动力总成复杂性：前后电机贡献的变化以及离合器激活的提及，凸显了现代EV动力总成及其控制系统的复杂性。这项分析有助于理解OEMs如何管理扭矩、牵引力和效率。

Page 11 雷诺Megane e-Tech：电动机冷却

雷诺Megane e-Tech：电动机冷却”的示意图，重点介绍了转子绕组的油喷冷却系统。

图示了电动机、逆变器和名为“Crown”的部件。冷却液流经通道冷却电动机和逆变器。

文字解释：“转子绕组的冷却通过油喷实现，油随后通过离心力推向一个冠状结构。冠状结构有孔，油通过这些孔喷洒到定子绕组上。油通过冷却液-油热交换器由冷却液冷却。”图中插入的小图显示了油喷嘴。

深入分析：这张幻灯片深入探讨了现代电动汽车中先进的电动机冷却策略，特别是雷诺Megane e-Tech所采用的。

先进冷却技术：利用“油喷”直接作用于转子绕组，并通过“冠状结构”进一步喷洒到定子绕组，是一种直接且高效的从电机关键部件带走热量的方法。这种技术常用于高性能电动汽车，以确保电机在持续高功率输出下不发生热降额。

集成热管理：系统集成了冷却液-油热交换，展示了热管理的整体方法，其中不同的流体（冷却液和油）被策略性地使用，以优化冷却效率和整体系统性能。

性能影响：有效的电动机冷却对于电动汽车的性能至关重要，尤其是在高负载条件下（例如，快速加速、持续高速行驶）和温暖气候中。没有足够的冷却，电机将不得不降低功率输出（降额）以防止过热，从而影响驾驶体验。这项分析突显了雷诺如何应对这一挑战。

Page 12现代Ioniq 5：WLTP-STP测试结果

现代Ioniq 5：WLTP-STP测试结果”，对比了OEM和A2MAC1的续航里程数据，并提供了详细的性能指标。

车辆参数：测试重量（2251 kg）、驾驶模式（舒适/普通）、能量回收制动模式（普通）。

测功机参数：类型（气候轮毂测功机）、道路载荷系数（f0, f1, f2）。

全球指标：启动SOC（100%）、结束SOC（0%）、电能平衡（74.62 kWh）、电能消耗（19.28 kWh/100km）。

WLTP-STP指标：总消耗电能（74.02 kWh）、WLTP续航里程（429 km）、WLTP城市续航里程（593 km）、WLTP高速续航里程（482 km）、WLTC超高速续航里程（315 km）、WLTC电能消耗（17.27 kWh/100km）、WLTC城市电能消耗（12.49 kWh/100km）、WLTC高速电能消耗（15.36 kWh/100km）、WLTC超高速电能消耗（23.05 kWh/100km）。

图表显示了WLTP测试循环中SOC（%）随时间（s）的变化，指示了能耗情况。

深入分析：这张幻灯片展示了A2MAC1在独立车辆测试和验证方面的能力，特别是针对WLTP-STP标准化循环下的续航里程和能耗。

独立验证：将“OEM续航里程”与“A2MAC1续航里程”进行比较，提供了对制造商声明的客观、第三方验证，这对于透明度和竞争分析至关重要。数据接近（WLTP续航里程430公里 vs 429公里）表明A2MAC1测试的高度准确性。

详细性能分解：综合列出的参数和指标（测试重量、驾驶模式、测功机设置、SOC、能量平衡、WLTP各细分阶段的能耗率）提供了对车辆在受控条件下能量性能的深入理解。

运行情境：了解WLTP循环不同部分（城市、高速、超高速）的能耗，可以对电动汽车在何种工况下表现最佳以及其能量管理策略可能面临挑战的地方进行细致评估。这些数据对于根据典型驾驶模式预测实际续航里程具有不可估量的价值。

能量管理洞察：电能消耗数据（总计19.28 kWh/100km）是评估车辆整体EMS效率的关键指标，涵盖了动力总成、辅助系统和热管理。

Page 13 比亚迪唐：续航里程与能耗概览

比亚迪唐：续航里程与能耗概览”，聚焦比亚迪唐（86.4 kWh - AWD 380KW）在不同测试规程和温度下的续航里程和能耗表现。

续航里程对比：展示了WLTP-STP、EPA-MCT、CLTC-STP测试规程下的续航里程，其中A2MAC1的测量值通常低于OEM公布值。

WLTC额外能耗取决于...：两个柱状图比较了在-10°C、0°C、45°C环境下相对于22°C参考温度的能耗变化。

“启动温度（无座舱热管理）”：在-10°C、0°C、45°C时，能耗分别增加21.0%、6.6%、8.3%。22°C时的基准能耗为21.2 kWh/100km。

“座舱加热或冷却”：在-10°C、0°C、45°C时，能耗分别增加38.1%、25.7%、21.4%。22°C时的基准能耗为22.2 kWh/100km。

深入分析：这张幻灯片深入分析了续航里程和能耗，特别是突出显示了环境温度和座舱热管理对EV性能的显著影响，以比亚迪唐为例。

区域测试循环差异：比较WLTP、EPA和CLTC循环，强调了不同法规标准会产生不同的续航里程数据，使得在没有上下文的情况下难以直接比较全球范围内的OEM声明。A2MAC1的独立测试提供了一个一致的基线。

温度敏感性：核心洞察是在极端温度下能耗大幅增加。

寒冷天气影响：在-10°C时，能耗显著增加（无座舱管理增加21%，有座舱加热增加38.1%）。这归因于电池效率降低、内阻增加以及电池加热和座舱加热所需的能量。

炎热天气影响：即使在45°C时，能耗也有所增加（无座舱管理增加8.3%，有座舱冷却增加21.4%）。这主要是由于空调系统为冷却座舱和电池而消耗的能量。注释中“电池由空调系统冷却”强调了座舱和电池热管理之间的相互关联性，这通常导致在炎热条件下能耗增加。

EMS有效性：这一分析对于评估车辆EMS在宽泛温度范围内维持性能和舒适性的有效性至关重要。它量化了驾驶员在极端天气下可能经历的“续航焦虑”，并为OEMs优化其热管理策略提供了数据。

Page 14 特斯拉Model Y：温度对能量回收功率的影响

聚焦“特斯拉Model Y：温度对能量回收功率的影响”。图表显示了“最大能量回收功率”（kW）与“高压电池温度”（°C）的关系。

能量回收功率在1°C时较低，并逐渐增加，在25°C左右达到平台期（88 kW）。

“电池SOC范围”为30-90%。

文字解释：当电池温度低于1°C时无能量回收功率。在驾驶过程中，只有当高压电池温度高于25°C时，才能获得88kW的最大能量回收功率。冷电池在滑行或制动时无法回收能量。车辆具有特定的动力总成散热策略。

深入分析：这张幻灯片揭示了电动汽车再生制动性能的关键方面，特别是电池温度如何影响特斯拉Model Y的能量回收。

温度依赖性再生：图表清晰地显示了电池温度与最大再生制动功率之间存在强烈的正相关性。冷电池（低于1°C）无法接受回收的能量，即使在25°C以下，其容量也受到限制。这是锂离子电池的基本特性——在较低温度下，它们的效率和安全性都会降低，尤其是在充电/放电速率方面。

对驾驶体验和效率的影响：这种现象直接影响驾驶体验和整体能效。在寒冷天气中，驾驶员会注意到再生制动减弱或消失，需要更多摩擦制动，从而导致能耗更高（因为能量未被回收）以及可能的制动踏板感觉不同。

EMS挑战：这突出了EMS设计的一个关键挑战：如何在寒冷条件下快速有效地加热电池以实现充分的再生制动，尤其是在驾驶开始时。提到“特定的动力总成散热策略”表明特斯拉积极设计了机制（可能利用电机废热）来解决这个问题，这将在后续幻灯片中进一步探讨。这项分析对于理解电动汽车在各种气候下的实际效率至关重要。

Page 15 特斯拉Model Y：寒冷条件下的充电

特斯拉Model Y：寒冷条件下的充电”。图表显示了电池充电功率（kW）、电池温度（°C）、逆变器功率（kW）和电池SOC（%）随时间（min）的变化。

最初，在-20°C时，电池功率为0，电池温度为-20°C，SOC较低。逆变器功率迅速升至约6 kW。

在41分钟内，电池未充电，但逆变器功率用于加热电池。电池温度缓慢上升。

在41分钟时，电池温度达到4°C。电池开始以高功率（约50 kW）充电。逆变器功率随后下降，电池温度继续上升。

文字解释：在极冷条件下插入充电时，特斯拉Model Y在充电前会开始加热高压电池。它使用逆变器和电动机作为加热器（6.2 kW）。电池温度达到4°C后41分钟开始充电，使用50kW充电桩。在整个测试过程中加热持续进行。

深入分析：这张幻灯片以特斯拉Model Y为例，提供了电动汽车在极端寒冷条件下充电时热管理策略的绝佳案例。

充电预处理：最引人注目的洞察是强制性的预处理阶段，电池在实际充电开始前被加热41分钟。这对于电池健康和在寒冷条件下的最佳充电速度至关重要，因为锂离子电池在极低温度下可能会受损或充电速率显著降低。

创新加热源：特斯拉利用其逆变器和电动机作为加热器，消耗功率（6.2 kW）来加热电池。这种“废热”回收或策略性热生成是一种巧妙的EMS设计，避免了对单独专用冷却液加热器的需求，从而降低了复杂性并减轻了重量。

寒冷环境下的充电性能：分析量化了启动高功率充电所需的时间成本（41分钟）和阈值温度（4°C）。这与用户体验和寒冷气候下的充电基础设施规划高度相关。

集成EMS：这个例子完美地说明了一个集成的EMS，其中动力总成组件（逆变器、电机）被重新利用来执行热管理功能，从而提高了效率并降低了系统复杂性。

Page 16 现代Ioniq 5：DC充电效率与A/C自动22°C设定下的温度依赖性

“现代Ioniq 5：DC充电效率与A/C自动22°C设定下的温度依赖性”。它呈现了五张饼图，说明了在不同环境温度（-20°C、-7°C、22°C、35°C、45°C）下，将空调设置为自动22°C时直流充电的能量消耗分解。

饼图将能量分解为：电池接收能量（绿色）、冷却液加热器消耗（粉色）、座舱空气加热器消耗（黄色）、空调压缩机消耗（红色）、DC/DC消耗（浅蓝色）。

充电效率（绿色部分百分比）在22°C时最高（98%），在-20°C时最低（83%），在45°C时也较低（91%）。

在-20°C时，冷却液加热器（6%）和座舱空气加热器（7%）消耗大量能量。

在45°C时，空调压缩机（7%）消耗大量能量。

深入分析：这张幻灯片提供了对直流快速充电过程中能量损耗的详细分解，特别强调了环境温度和热管理（包括电池和座舱）对现代Ioniq 5的影响。

温度依赖性效率：最重要的发现是充电效率高度依赖于环境温度，从22°C时的最佳98%下降到-20°C时的83%和45°C时的91%。这量化了在极端条件下充电的实际能耗成本。

能量损耗来源：饼图清楚地将这些损耗归因于特定的热管理组件：

寒冷天气：在极冷条件下（-20°C），传入能量的很大一部分（冷却液加热器占6%，座舱空气加热器占7%，以及部分空调压缩机使用）被分流用于加热电池和座舱。这种预处理是必要的，但代价是显著的能量消耗，延长了实际充电时间并增加了用电量。

炎热天气：在炎热条件下（45°C），空调压缩机成为主要的能量消耗源（7%），用于冷却座舱，更重要的是冷却电池，以保持最佳充电性能并防止过热。

集成热负荷：分析强调，座舱舒适度（A/C自动22°C）与充电过程中的整体能效直接相关。车辆的EMS必须平衡电池热需求、座舱舒适度和充电速度，这通常会导致能量权衡。

这种详细的分解对于OEMs优化其热管理系统、提高跨气候的充电效率以及向消费者提供更准确的充电时间和能耗估算具有无价的价值。

Page 17 特斯拉Model S Plaid：扭矩矢量控制

“特斯拉Model S Plaid：扭矩矢量控制”。它包含一个车辆前后轴的示意图，说明了扭矩分配。一个图表绘制了车速（km/h）、侧向加速度（m/s²）、后右驱动轴扭矩（Nm）和后左驱动轴扭矩（Nm）随时间（s）的变化。

图表显示了在30米半径圆形跑道上的侧滑测试，车辆速度逐渐增加，侧向加速度升高，左右后驱动轴扭矩显著分化。

文字解释：在半径30m的圆形跑道上进行侧滑测试。车辆以17至60 km/h的速度缓慢逆时针加速。在25km/h以上，特斯拉Model S Plaid改变左右后轮之间的扭矩分配。在57km/h时，外侧车轮的扭矩矢量控制达到总后轮扭矩的80%，而在40km/h时为63%。

深入分析：这张幻灯片深入探讨了特斯拉Model S Plaid先进的底盘和动力总成控制策略：扭矩矢量控制。

增强的动态性能和牵引力：扭矩矢量控制，尤其是在侧滑测试中，展示了EMS如何主动管理单个车轮扭矩，以改善车辆在转弯时的操控性、稳定性和牵引力。通过向外侧车轮传递更多扭矩，系统有助于使车辆转向，有效增强了灵活性并减少了转向不足。

精确控制：在57km/h时，能够将“总后轮扭矩的80%分配给外侧车轮”，这展示了高度复杂的控制算法。这种精细的控制水平是高性能电动汽车的关键区别因素，它利用了电动机的独立控制能力。

软件定义的性能：与传统的机械限滑差速器不同，电动扭矩矢量控制由软件控制，并且高度自适应。这允许根据驾驶条件、速度、加速度和驾驶员输入进行动态调整，使其成为高性能车辆先进EMS的关键组成部分。

竞争优势：这项分析提供了关于特斯拉等制造商如何通过先进的EMS功能推动车辆动态性能界限的洞察，从而在性能和操控性方面提供竞争优势。

Page 17 特斯拉Model Y：高压电池由动力总成加热

“特斯拉Model Y：高压电池由动力总成加热”。它展示了热管理系统的示意图，包括八通阀（Octovalve）、液态冷却剂冷凝器、散热器、冷却器、泵以及连接到动力总成的高压电池。另一张图显示了前后动力总成（逆变器和电动机）向电池传递热量的过程。

文字解释：特斯拉Model Y通过动力总成（逆变器和电动机）的散热来预热其高压电池，尤其是在滑行或制动时，当动力总成效率下降，将动能转化为热能。热量由热管理系统收集，并通过八通阀将热的乙二醇水输送到电池。在没有冷却液加热器的情况下，这种策略允许车辆在减速期间加热电池，对全球能耗影响非常有限。

深入分析：这张幻灯片强化并扩展了中提到的特斯拉Model Y创新电池加热策略，更深入地解释了中提及的“特定的动力总成散热策略”。

Page 19 宝马iX3：双冷却液加热器用于加热座舱

“宝马iX3：双冷却液加热器用于加热座舱”。它展示了一个热系统图和一张显示功率（kW）和座舱温度（°C）随时间（s）变化的图表。

系统图：显示了电池回路、热泵、液冷冷凝器、散热器、冷却器以及两个用于加热座舱的冷却液加热器（加热器B和加热器C）。加热器B位于冷却器交换器的入口。加热器C除了热泵的液冷冷凝器外，还加热冷却液。加热器C加热后的冷却液随后流向HVAC加热核心。

图表：显示了冷却液加热器B和C以及制冷剂压缩机的功耗，以及座舱空气温度。它说明了两个加热器在初始阶段的高功耗，以迅速提高座舱温度。

深入分析：这张幻灯片深入剖析了宝马iX3的座舱加热策略，特别是它如何结合热泵和多个加热元件。

多源座舱加热：宝马iX3采用了一个复杂的系统，将热泵与两个专用冷却液加热器（加热器B和加热器C）结合起来加热座舱。这种多源方法旨在提供强大而高效的加热，尤其是在寒冷气候中。

策略性加热器布置：

加热器B位于冷却器交换器的入口，有助于通过提供更温暖的流体供热泵提取热量，或在热泵性能可能受限的极冷条件下补充加热，从而提高热泵系统本身的效率。

加热器C直接加热流向HVAC加热核心的冷却液，确保在需要时提供直接而强大的座舱加热，补充热泵的输出或作为快速座舱预热的主要来源。

效率与舒适的平衡：图表说明了动态运行。在初始预热阶段，两个加热器都消耗大量功率以迅速将座舱温度提升到所需水平。一旦座舱变暖，加热器的功耗可能会降低，因为热泵承担了更多的负荷，从而优化了效率。

热泵集成：热泵的存在是关键，因为它通常比电阻加热器更节能，尤其是在中度寒冷的情况下。额外的电阻加热器作为极冷或快速加热需求的备用和增强器，确保在所有条件下都能提供舒适性和性能。

这项分析突出了在设计高效的电动汽车座舱加热系统（特别是在气候多样的地区）所涉及的工程权衡和复杂性。

参考文献：网络公开资料A2MAC1 EMS Analysis Report Sample