点击上方蓝字关注 载人飞行器
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指导老师：资深航空工程专家：Xiaoxian Liu
目录
前言
一、行业现状和前瞻
1.被忽视的单座？
2.双座的未来在哪里？
3.4-6座，是仰望？还是高攀不上？
二、市场引爆点预测
4.为什么是‘它’？而不是它？
三、未来3-5年的行业变化和竞争格局
5.波特五力模型之外还有什么？
四、终局
6.雷军、段永平和任正非，到底谁正确？
附注：
1.本文所指载人飞行器，特指在蓝星低空飞行、可垂直起降的电动、混动或绿能民用载人飞行器。
2.本报告旨在分享个人对行业的一些思考，不作为任何创业投资的建议。
3.作者未在学校和职场接受过相关专业训练，行文风格和用词也比较随心所欲，故本报告只能称之为非正式的年度报告。
4.受个人学识、经验、三观和眼界所限，文章错漏或不妥之处在所难免，欢迎业内外朋友批评指正，共同进步。
前言
自2022年推出非正式的年度报告以来，今年是第三期了，如果时间精力允许，非常希望今后能推出连续版的年度报告，并且不会收费。无论有多少人喜欢又或者有多少人不喜欢，我都将用热爱去连接那一颗颗同频共振的火热之心——我的文字和思想永远只写给喜欢它的人。
壹被忽视的单座？
全球最早、网上可查的典型单座载人飞行器项目，国内至少可以追溯到2013年的亿航184和2016年的汇天“筋斗云”。
国外则可以追溯到2011年的加拿大Pivotal Helix（原Opener blackfly（黑蝇））、2016年的澳大利亚Alauda 载人飞行竞速赛机型MK1和2017年的瑞典Jetson One（见头图）。
我曾在2022年问朋友，为什么广州的两家先行者最后都“果断”放弃了单座转而立项了双座？显然，一直以来我都没有得到满意的答案。
因为在我看来，单座路线绝不等同于千篇一律的“多旋翼+超轻型”路线，同时单座也可以走上安全可靠性达到至少10^-8标准的适航取证道路。关键在于，有没有创业者和资本方认可和坚持这条道路。如果有，局方的监管政策也一定会迟早跟上并推动。
应该说，上述问题是我们的产品是面向C端还是B端或者G端的问题，是满足载客商业运营还是个人城际、郊区、乡村短途出行又或是纯粹飞行娱乐以及体育运动等等的问题，也是不同创业者在社会学领域的视角和认知差异问题。毕竟，对某个时间段内、某个特定场景下的用户需求的坚定判断和看好才是推动创业团队和资本方拍板研发投入的关键因素。
让人振奋的是，单座从来没有因为一直以来的“不入流”而停下发展的脚步：
一是，以国内为代表，全球的单座创业企业在近两年出现了井喷。据公开信息，国内该领域的创业企业已经突破了50家。
比较典型的有：广东蝠鲨航空（广州）、广东晔生航空（广州）；深圳英武智能、深圳希龙科技；南京快轮科技、南京天路飞行汽车；杭州极风飞车；上海蓝图航空；陕西硒游科技；等等。
国外则变化不大，比较典型的有：Jetson、Pivotal（原Opener）、LIFT、RYSE，以及专注载人飞行竞速赛的Alauda 等等。
二是，单座载人飞行器也已经由千篇一律的多旋翼、纯电动、单栖品类实现了向构型多元、混合动力、可多栖起降的创新突破。
比如：广州蝠鲨航空全球首创的兼具更高经济性和安全性的翼身融合复合翼地效飞行器，深圳英武智能更具安全性的涵道式飞行器S-ONE，Jetson创始人托马斯全球最新打造的涵道喷气式飞行摩托Airbike ，澳大利亚Alauda公司专门用于载人飞行竞速赛可360度全倾转的MK4，等等；而上述中的蝠鲨地效飞行器和Alauda MK4则均由氢能或者太阳能发电；另外，Pivotal Helix、LIFT Hexa、RYSE Recon、陕西硒游科技XY-180、蝠鲨地效飞行器单座版等机型则均可实现水陆起降。
三是，即便是一直以来超轻型单座久未解决的保险问题，近日也迎来了里程碑。
2025年12月3日，极风飞车与中国人民财产保险股份有限公司正式达成合作，联合推出针对超轻型单座载人飞行器的飞行人身保险产品。
四是，随着单座载人飞行器市场规模的不断扩大，局方的直接监管介入是可以预期的。
相信局方迟早会颁布安全可靠性从10^-7到10^-9的适航认证法规，以在更有效地担负起公共安全责任的同时，更好地促进单座载人飞行器行业走向更为健康、良性的发展道路。
最后是，在国内数十家初创企业的高强度竞争下，单座飞行器的价格势必会下探到普通人可以接受的水平。
目前国内类似Jetson One的超轻型单座机型的售价已经下探到20万以内，相信在50多家企业的高强度生存竞争下，具有较高安全可靠性保障的10万以内的机型将很快面市。
总而言之，单座载人飞行器，未来可期。
贰双座的未来在哪里？
如果仅从载人数量考虑，无论是面向C端还是B端或者G端，双座至少可以比单座多载一人。
但如果仅从售价考虑，当前的双座已经把最有可能起势的C端市场的绝大多数消费者挡在了门外。以国内市场为例：亿航EH-216的公开售价在190万人民币左右，而其复合翼构型VT-35的官方指导价则高达650万人民币；根据官方公开信息推测，小鹏汇天“陆地航母”的售价也将大概率不会低于190万人民币；零重力ZG-ONE的公开售价也将不会低于150万人民币；广汽高域AirCab的官方指导价则会在168万人民币左右。
即便，亿航EH-216获得一张有运营限制条件的型号合格证（TC）的总成本达到了4亿人民币左右、小鹏汇天筹建一条年产5000台“陆地航母”飞行器产线的总成本（我们姑且算它）需要15亿元，但与智能汽车行业动不动就高达数百亿元（比如小米就耗资300亿元左右）的总投入相比，这真的可以说是“小巫见大巫”了。
所以，当我在思考“双座的未来在哪里”这个问题时，总会下意识的联想到汽车行业的商业逻辑，即用C端市场的庞大规模销量来换取对巨额固定成本和变动成本的分摊和降低。
然而，一系列事实却又告诉我们，双座载人飞行器的厂商们却似乎仍然在延续像贝尔这样的传统直升机厂商的老旧思维。它们妄图通过只先生产几千架甚至数百架的规模来分摊掉前期总的研发和工程成本，却忽略了充分利用价格杠杆来撬动产品型号在整个生命周期内的规模销量，并以此更快速的培育市场、降低成本、赢得核心竞争优势。
当然，在低空空域尚未真正开放、升空飞行仍需审批而非报备以及配套的一系列基础设施尚待建设、完善的约束性条件下，获得规模销量并非一蹴而就。
但是，既然选择了这条道路，双座厂商们唯一能做的也许就是：有条件要上，没有条件，创造条件也要上。
综上所述，我的结论是：双座载人飞行器的使命应该和私家汽车一样，一开始就果断的选择需求庞大的大众消费市场，而不是继续传统航空那套老掉牙的思路，做一只永远慢悠悠的老龟。——尽管载人空中交通工具有着它的特殊性，但这不应该成为理由和借口。因为，即使咱们不做，也总会有人去做。
叁3-6座，是仰望？还是高攀不上？
3-6座是当前全球载人飞行器项目的主流。无论是欧洲、北美，还是国内，投资机构或者说资本市场的钱大都流向了它们。
那么，其价值究竟几何？聚焦于此的厂商们未来又将走向何方？
以下是我对当前全球聚焦3-6座的载人飞行器厂商发展下限和上限的认识与思考。
发展下限：
挤进通航，完成对部分油动直升机和固定翼飞机的替代。理由是：
1.相对成本低。众所周知，电动和混动类的载人飞行器去除了复杂的机械传动系统，让购买、使用和维护成本大大降低。
2.应用更便捷。驾驶更方便；起降不依赖跑道；等等。
不过，相对C端大众市场而言，它们的高成本、高售价（对单台毛利率的过度追求也是原因之一），以及在城市空中出租车场景无法预知的高风险又决定了其发展的上限难度之大。
发展上限：
1.收割增量市场：满足城区和都市圈内的高端公务和商务出行需求，以及覆盖广大郊区和乡村的应急救援需求，等等。
2.在3-6座顺利打通商业闭环的基础上，企业再单独成立聚焦C端或货运又或供应链配套等等的独立事业群进行二次创业，以获得第二增长曲线。
3.像柯达发明数码相机一样，加大产品创新和研发投入，自我革命，实现价值颠覆性重构，创造新巅峰。
不难看出上述的挑战绝非易事。
因为：
1.增量市场面临着僧多粥少的窘境。
2.开辟第二增长曲线对企业创始人和企业文化的要求甚高。国内来看，华为算是一家，步步高系也算是一家，俞敏洪主导下的新东方实现成功转型虽是被迫但也算是一家；然而，宝能和恒大的造车则均以失败告终，某新势力造车网红虽经历了高开随后却急剧逆转，如今前途难料......
3.通过自我革命，实现价值颠覆性重构，创造新巅峰——这样的案例在商业史上似乎还没有过——柯达只能说勉强完成了1/N。
当然，生产力的发展总是离不开前人栽树，相信聚焦3-6座的载人飞行器厂商中的佼佼者，它们在未来所能创造的价值将远超我们的肉眼和逻辑所见。
让我们记住这些勇于开拓进取的3-6座厂商（排名不分先后）：
欧洲：Lilium（上市后破产）、Volocopter（1千万欧元卖给万丰）、Vertical。。。
美国：Joby、Archer、Wisk、Beta。。。
日韩：本田、SkyDrive、Supernal。。。
南美：巴航。。。
中国：沃飞长空、时的、零重力、追梦空天、华羽先翔、御风未来、峰飞、沃兰特、天翎科、览羿、亿维特、小鹏汇天。。。
肆为什么是它？而不是‘它’？
应该说，由于目前3-6座载人飞行器厂商遵循的仍然是商业客机的底层逻辑，这就决定了它们面临着以下几个限制性条件：
1.高成本、高售价：相对面向C端市场的单双座，其采购、运行和维护成本之差高达N倍。
2.市场规模有限：从应用场景和售价看，我们只需对标地面交通中的巴士公交车（从售价看，3-6座无法对标地面出租车，因为地面出租车的总拥有成本和私家汽车早已无异），便可得出结论；另外，在一定意义上，成本和售价高昂与市场规模有限又互为因果。
那么，未来载人飞行器市场真正的引爆点会在哪里？我认为，汽车行业是一个很好的参考。
1903年，当亨利·福特创立福特汽车时，便勾勒了其“制造人人都买得起的汽车”的伟大愿景。 这一愿景在1908年通过T型车的推出得以具体化，T型车以“简单、耐用和廉价”的设计迅速普及，使汽车从奢侈品转变为大众消费品。同时，福特还通过1913年首创的流水线生产方式进一步提升了生产效率，降低了成本，强化了“面向大众市场”的定位，让福特从1913年到1930年连续18年夺得全球汽车年销量榜单的第一。
翻开汽车行业130多年的发展史，我们不难发现：从1886年卡尔·奔驰发明第一辆汽车开始，只有四家车企在不同时期达到过年销量全球第一，而且他们保持该记录都有着很长的连续性。这四家车企除了福特，还有通用、丰田和大众。福特从1913到1930年连续霸榜18年；通用从1931到2007年连续霸榜77年；丰田从2008到2015年连续霸榜7年（其中2011年因日本发生海啸导致丰田遭遇停产，通用才又再次拿下当年销量冠军）；大众从2016到2019年连续霸榜4年。
尽管汽车行业同质化严重，任何单一品牌均很难在某细分领域保持持续领先地位，但无法否认的是：正是依靠旗下主力品牌“简单、耐用和廉价”的大众消费品定位，才不断让福特、通用、丰田和大众这些厂商巨头常年登上全球年销第一的宝座，而且持续时间之长，超出了我们的固有认知。
因此，我认为：未来载人飞行器市场真正的引爆点同样藏在这六个字里——“简单、耐用和廉价”。
资料截图来自：某知名企业创始人
而所谓的安全，则是从来都不需要去过度强调的基础性前提。安全解决不了市场，但若没有安全，后面则肯定都是鸭蛋；当然，倘若以为，解决了安全，市场就能垂青，那也无异于是痴人说梦。
——整个全球载人飞行器行业市场都期待着下一个“前无古人”的乔布斯出现。
伍波特五力模型之外还有什么？
在某种意义上，波特五力模型中的五力，反映的只是行业企业在某一时段面临的影响企业发展的某种外部竞争环境或者力量。
虽然企业可以据此制定自己的竞争战略并通过执行获得持续领先，但是，决定一家企业能否真正成为行业顶尖和持续顶尖的却往往可能是另一种看不见的力量。我将其称之为“四力”，即把企业看作一个人，他身上所具有的能力、心力、愿力和业力。
那么，这“四力”到底是指什么？有什么样的内涵和表现形式？以及四者之间有什么关联？以下我们一起探讨：
能力
定义：指个体在特定领域或任务中所具备的知识、技能、经验及资源的总和，是完成具体工作的实际手段。
特点：具有工具性、可测量性和领域特定性。例如，编程能力、沟通能力、数学运算能力等，可通过实践、学习和训练逐步提升，其效果通常能通过实际成果直接验证。
作用：是实现目标的基础工具，帮助个体将想法转化为实际行动，解决具体问题或完成任务。
心力
定义：指个体的心理能量、精神韧性与心智运作能力，包括专注力、抗压能力、情绪调节能力、意志力等。
特点：侧重于内在的心理状态和应对能力，是支撑行动的内在动力源泉。例如，在面对困难时保持冷静、坚持到底的能力，或在压力下仍能保持清晰思维的能力，都属于心力的范畴。
作用：决定个体能否在逆境中保持稳定，持续投入精力去实现目标，是实现愿望和应对业力影响的基础。
愿力
定义：源于内心深处的强烈愿望、信念或誓愿，是一种主动选择的方向性和目标导向的力量。
特点：强调目标的纯粹性、持久性和超越性，通常指向长期的理想或目标，而非短期欲望。在佛教语境中，带有褒义，例如，“救度众生”“为社会创造价值”等宏大愿景。在日常语言或现代应用中，既有褒义也有中性（本篇为中性解释）。
作用：为人生提供方向和动力，是推动个体突破现实限制、克服困难的核心驱动力。愿力越强，越能激发内在潜力，引导行为向目标前进。
业力
定义：源自佛教等哲学概念，指过去行为（身、口、意）积累的因果能量，包括善业、恶业和无记业。
特点：具有累积性和因果性，强调行为的惯性对未来的影响力。例如，长期的善行可能带来正向机遇，而恶习可能引发阻碍。
作用：被视为影响人生境遇的潜在因素，既可能成为实现愿力的助力，也可能构成阻力。业力并非宿命论，而是可通过当下的行为选择进行转化。
四者的关联
能力是知识、技能、经验及资源的总和，是实现目标的“工具”；心力是内在的心理能量，是实现目标的“引擎”；愿力是目标方向和动力的“灯塔”；业力是过去行为积累的“轨道”，影响前行的路径。四者相互作用，共同塑造企业发展的轨迹。
在我的认知里，上述“四力”是更能体现《资治通鉴》中所谓“才”和“德”的关键性指标，能力、心力，体现的是“才”，愿力、业力，体现的是“德”。它们之间的不同组合会产生不同的结果显化。
毫无疑问，未来3-5年的行业变化和竞争格局，也将由这企业“四力”决定。
以下是我一些可能不太成熟的直觉预估：
行业变化：
1.会有不少敢于冒险的从业者从3-6座的载人飞行器企业离职单干或者加盟，进入聚焦C端大众化市场的个人、单座或双座载人飞行器赛道。
2.在广大乡村、山区和郊区，集载人载货于一体的单、双座多栖飞行器将得到大面积推广使用。
3.载人飞行竞速赛将在中华大地拉开帷幕。
4.全国从事载人飞行器的整机企业将达到近千家。
5.将涌现一批真正安全、且具有颠覆性价值的单双座载人飞行器新发明、新创造。
6.低空空域飞行从“审批制”改革为“报备制”。
7.新技术会让：想飞就飞（法规范围内）、想飞多快就飞多快（法规范围内）、想怎么飞就怎么飞（法规范围内），成为可能。
8.30万以内、简单、免维护、安全可靠性不低于10^-7的单双座私人飞行器，将成为现实。
竞争格局：
1.仅靠融资输血、没有背靠产业资本巨头的部分载人飞行器企业或将破产倒闭，或被兼并重组.
2.绝大部分自力更生的中小企业都将能活下去，因为载人飞行器的市场空隙很多，有大额融资压身的明星企业将无暇顾及。
3.聚焦单双座的载人飞行器企业将成为市场领头羊。
4.载人飞行器市场将因为有华为、比亚迪、大疆等头部企业的正式进入而被引爆。
陆雷军、段永平和任正非，到底谁正确？
乔布斯曾在多个公开场合传道授业解惑：营销，就是价值观的输出。
在营销以及供应链层面，雷军都可谓得乔布斯真传。
自小米创立以来，他便通过线上、线下多种渠道，精心包装，确立了小米品牌和他本人积极向上、勇于拼搏、热心真诚的价值观内核和邻家暖男大哥哥形象。并经持续输出和强化，俘获年轻铁粉无数。
与此同时，他还通过学习、复制苹果的供应链模式，实现了渠道、生产和售后服务端在效率和成本上的最优控制。
可以说，营销和供应链的成功，奠定了小米的成功，是小米成功的底层基石。
而段永平在实业生涯的成功，则可以说是脱胎于小霸王的成功。在国内PC互联网刚开始萌芽、仍然主要依靠传统纸媒和电视进行广告轰炸的时代，他所创立的步步高至少在营销层面有着明显的路径依赖特征，包括后来从步步高独立出来的手机品牌OPPO和VIVO，也依然有着类似的特征属性。
后来，随着移动互联网电商的兴起，步步高系又衍生出了拼多多和极兔速递这类极富竞争力且属于轻资产运营模式的服务型平台企业。
但综合来看，无论是步步高系还是小米，它们都有着本质上的雷同——都属于“寻找机会，抓住机会”的后进者。用雷军的话来说，就是“站在风口上，猪也能飞起来”；用段永平的话来说，就是“敢为天下后，后中争先”。这就决定了，他们这种模仿、跟随模式，无论是在传统行业，还是硬核科技领域，都无法造就出像乔布斯那样去“创造机会，引导消费”的先驱者。
那么，华为呢？
鸿蒙智行的成功，有力说明，它对机会的把握，正从“寻找”和“抓住”过渡到“创造”和“引导”乃至引领。
据快科技报道，鸿蒙智行在2025年全年累计交付新车589,107台，在中国新势力品牌中销量排名第一。
在豪华汽车市场方面，鸿蒙智行在2025年第三季度以144,852辆的交付量首次登顶中国豪华品牌销量榜首，超越了BBA（奔驰、宝马、奥迪）；2025年11月，其月销量达81,864辆，在全国乘用车市场排名第七，是当月排名最高的新势力品牌。
细分车型层面，鸿蒙智行旗下车型在高端细分市场持续领先：问界M9累计20个月位居50万级车型销量第一，问界M8连续6个月蝉联40万级销冠，享界S9T在9-11月跻身30万以上新能源中大型轿车销量TOP1，尊界S800则连续3个月占据70万级豪华轿车榜首。
没有人能否认，鸿蒙智行的成功，是华为作为先驱者在智能车战略机会点上“创造机会，引导消费”的成功。
最后，回到本节的主题：雷军、段永平和任正非，到底谁正确？
我想，这个问题不应该有标准答案。
但如果当要我们在丑陋与美好、贫穷与富裕、痛苦与幸福之间做出选择时，那么它的答案，将显而易见。
<全文完>
资料引用：
1.《驾乘低空经济新风，畅享新质出行体验》；作者：保时捷管理咨询
2.《这四家车企是怎样做到全球销量第一》；作者：张翔
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