作者：德国资深汽车行业专家
Philipp Raasch
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欢迎阅读第 14 期 《德国汽车行业洞察》。
本栏目由资深汽车行业专家菲利普 Philipp Raasch主笔。他曾在梅赛德斯-奔驰工作十年，如今主理德语付费通讯《Der Autopreneur》，深度剖析特斯拉、中国汽车市场及德国车企的战略动向，吸引超过37000名订阅者，其中包括大众、宝马、比亚迪等企业的决策层。
在《德国汽车行业洞察》中，他将每周为中文读者带来原汁原味的德国视角与专业分析，解读奔驰、宝马、大众、奥迪等车企的市场表现与变革逻辑。
本专栏授权欧中汽车产业协会公众号每周发布中文版本，服务关注中欧汽车产业动态的专业人士。
自动驾驶竞赛
短短4个月内，210亿美元涌入自动驾驶市场。如今Waymo一家的市值，已超过奔驰、大众和Stellantis的总和。
15年前，德国汽车制造商面临一个选择：自主研发，还是外购？他们选了后者。理由是：电池不过是普通商品。
而今天，电池成了电动车最昂贵的核心部件，且大部分来自中国。整个行业每天都在承受这一决策的后果。
如今，同样的剧情正在重演。只不过这一次，轮到自动驾驶。
你拥有的私家车、你叫的出租车、你上班乘坐的公交 - 未来几年，这三类车辆都将实现自动驾驶。而背后的核心技术，大概率不会来自欧洲。
今天我将为你分析：
一项实验室技术如何在一夜间变成真实市场
为何这个市场其实是三个截然不同的赛道
以及欧洲如何滑向下一个重大技术依赖
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多年来人们一直在说：自动驾驶迟早会来。而2026年初，它真的来了。
前4个月，市场涌入210亿美元投资，超过2024和2025两年总和。仅Waymo一家就融资160亿美元，目前市值已达1260亿美元 - 超过奔驰、大众和Stellantis的总和。
而且这一次，资金不再追逐泡沫。2024年，有127家公司获得自动驾驶领域的新融资；到2026年，只剩34家。但融资总额不但没有缩水，反而增长了3倍。每4美元中就有3美元流向Waymo。赢家正在浮现。
这项技术目前只在地球上两个地方真正落地：美国和中国。但它不会只停留在那里。
在美国，Waymo每周完成约50万次付费出行，覆盖10座城市。今年还将进入伦敦和东京。
在中国，萝卜快跑、小马智行、文远知行都已上路。萝卜快跑在武汉运营，小马智行覆盖北京、上海、深圳、广州，文远知行的业务已遍布全球40多个城市。
为什么突然跑得这么快？成本。萝卜快跑如今打造一台Robotaxi（机器人出租车）的成本为2.8万美元，包含传感器和芯片。一台Robotaxi已经比大多数新的私家车还便宜。
实验阶段已经结束。但在欧洲，迄今没有一辆Robotaxi能够在没有安全员的情况下运营。
2
当营收上升而利润暴跌时，原因要么是价格，要么是成本。对丰田而言，是成本。
用下面这三个市场维度，你就能看懂未来几年自动驾驶领域的几乎所有新闻。
市场1：私家车
即能够自动驾驶的私人车辆。这是最接近传统汽车工业的市场。目前有两条路线。
路线一：全部自研。自研芯片、自研软件、自研整车。特斯拉、小鹏、蔚来、理想走这条路。它们全部位于美国或中国。
路线二：外部采购。所有欧洲汽车制造商都走这条路。下面我会详细说明。
市场2：Robotaxi（机器人出租车）
即通过 App 叫车、没有司机、在城市内完成A到B接送的车辆。
美国：Waymo、特斯拉、Zoox
中国：小马智行、文远知行、萝卜快跑
今年在伦敦，将有4项 Robotaxi 服务同时上线：
Waymo（自有App）
Uber（使用Wayve的软件）
萝卜快跑（通过Uber和Lyft平台）
小马智行（通过Bolt平台）
那欧盟呢？欧盟第一个商业化Robotaxi服务在克罗地亚的萨格勒布运行。运营商叫Verne。车辆来自北汽极狐。虚拟司机来自小马智行(中国)。Stellantis正在卢森堡建设同样的模式，同样与小马智行合作。
市场3：接驳车
即低速行驶、按固定公交线路运行的自动驾驶小巴。这是欧洲号称领先的领域：
大众旗下的MOIA在德国汉堡运营
德国铁路旗下的KIRA在法兰克福附近的朗根运营
本特勒旗下的HOLON将于2026年底在美国佛罗里达州杰克逊维尔启动
但所有这些车辆都配有安全员。而且没有一家自研虚拟司机 - 它们都从以色列的Mobileye采购。此外，这些公司还要自己搭建服务的其余部分：车辆、线路、App、运营。
即便是Mobileye本身，迄今也没有在任何地方实现无安全员运营。
德国唯一拥有自有技术的初创公司是柏林的MOTOR Ai。他们自称"德国唯一的全栈L4级自动驾驶初创公司"。
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在西方，有一种流行的观点：丰田很聪明，没有把自己锁死在单一动力总成技术上。这种说法只有部分正确。
要在上述任何一个市场中竞争，车辆需要具备5个模块：
传感器：摄像头、激光雷达、毫米波雷达。车辆的感官。
计算芯片：实时处理所有传感器数据。
虚拟司机：真正驾驶车辆的软件和人工智能。
车辆本身。
服务层：App、车队管理、定价、清洁、客服 - 围绕每一次出行的客户触点。
除此之外，还需要三样东西：
训练AI所需的云计算资源
开发AI的专家人才
大量资金 - 在赚到第一分钱之前，至少要烧10到15年
这正是电池故事的翻版。在燃油车上，核心部件是发动机，也是最贵的部分。在电动车上，这个角色转移到了电池。而在自动驾驶汽车上，它将转移到虚拟司机。
而虚拟司机，大概率不会被重复造三次（一次给私家车、一次给Robotaxi、一次给接驳车）。一旦某一家公司能以低成本大规模构建虚拟司机，它就能同时服务于所有三个市场。
这就像谷歌将安卓系统授权给数十家手机厂商。特斯拉已经在私家车和Robotaxi上运行同一套软件。在中国，小鹏已经把自己的虚拟司机授权给大众。谁拥有最好、最便宜的虚拟司机，谁就能赢下全部三个市场。
谁不自研虚拟司机，谁就得在最值钱的环节依赖供应商。
此外，Robotaxi将接管城市出行的一部分。用户通过App叫车，而那个App通常不属于汽车制造商 - 它属于 Uber、Lyft 或 Bolt。
因此，价值正从汽车制造商向两个方向流失：上游：流向向他们出售虚拟司机的技术公司下游：流向掌握客户关系的出行平台
中间剩下的：仅仅是造车。
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先说结论：奔驰、宝马、大众仍然自研L2级及以下的系统。但到了L4级，它们不自研。
为什么不？因为太贵、太慢。Waymo 从2009年就开始做了，Alphabet 连续15年投入数十亿美元，直到今天才刚刚开始商业化。没有一家上市公司愿意等那么久才看到收入。而且，欧洲根本不具备美国或中国量级的风险资本。
2026年第一季度，Waymo 融资160亿美元。Wayve 融资15亿美元。而德国的希望 MOTOR Ai，融资1800万美元。
面对这样的差距，结论只有一个：德国汽车制造商无法自研L4级虚拟司机。所以它们只能外购。
奔驰和宝马：
2026年初双双关停了自己的L3级项目。原因：L3已失去意义。行业正从L2直接跨越到L4
两家仍保留L2级及以下的自研方案。L2以上的全部外购
奔驰：全球使用英伟达，中国使用 Momenta，并持有伦敦 Wayve 的股份
宝马：使用高通和 Mobileye，在中国也使用 Momenta
大众汽车：
欧美市场：CARIAD开发L2和L3级软件，高通提供高性能芯片。奥迪、宾利、保时捷也使用Mobileye。MOIA接驳车同样基于Mobileye
中国市场：大众斥资10亿美元入股地平线。在合资公司酷睿程（大众60%、地平线40%）中，双方共同开发L2级及以下的软件和自研芯片。大众还从小鹏和纵目科技采购解决方案
博世：
博世与CARIAD多年来一直在大众集团旗下品牌的软件上合作，基于德国，最高做到L3级。L4级明确不在考虑范围内
在Robotaxi领域，博世供应传感器、制动系统和计算单元。博世不构建虚拟司机
处处都是同一幅画面：在最值钱的模块上，每一家德国汽车制造商都依赖外部供应商 - 来自美国、以色列、中国或英国。来自欧盟的供应商：零。
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那么，谁在打造欧洲自己的解决方案？
那么，谁在打造欧洲自己的解决方案？
有三家公司在尝试。
Wayve (伦敦)：
2026年2月融资15亿美元，投后估值86亿美元。投资者包括：奔驰、Stellantis、日产、Uber、英伟达、微软、软银
欧洲最大的希望。但有一个问题：它位于英国，不在欧盟境内
MOTOR Ai (柏林)：
德国唯一尝试自研全栈的初创公司：传感器、芯片、虚拟司机。自有L4级技术
在融资规模上与Waymo或Wayve不在同一个量级。但它是德国唯一具备这一雄心的团队
Verne (萨格勒布)：
2026年4月，Verne在欧盟推出了首个商业化Robotaxi服务，由小马智行(中国)提供技术。目前仍配有安全员
背景：Verne获得了约1.9亿欧元的欧盟资金，前提是技术必须是欧洲的。原计划是自研Robotaxi，用Mobileye作为虚拟司机
但自研未能按时完成。在资金截止日期前5天，Verne宣布与小马智行和Uber合作。截止日期前1天，第一单付费出行完成 - 车辆来自中国
几周前我在LinkedIn上写过这件事。在评论区，Verne的CEO解释说，欧盟资金严格用于自研项目，中国Robotaxi用的是外部投资人的私人资本，两笔钱严格分开。
无论这种解释是否站得住脚，Verne都代表了一种模式：欧洲无法按时让自己的技术上路。最终，订单还是流向中国。
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我的观点
15年前在电池问题上，德国汽车制造商还可以说"我们没有预见到"。但在自动驾驶这件事上，欧洲不应该再犯同样的错误。变革正在实时发生。欧洲本可以有所作为，但它没有。
怎么做？中国和美国已经给出了示范。
中国有一套组合规则： 数据不得出境，只有持牌公司才能制作高精地图，每次软件更新都需事先审批。这就是为什么奔驰、宝马、奥迪在中国不得不从Momenta采购软件。没有别的选择。
美国则直接禁止中国的Robotaxi技术。 中国软件从2027年起被禁，中国硬件从2030年起被禁。主要理由是国家安全。
但另一个明确的动因是：保护本国产业。Robotaxi将是一场成本游戏。谁能以最低的成本实现规模化，谁就是赢家。而在规模化这件事上，没有人能与中国匹敌。
现在向中国开放市场，本国产业将永远无法成长起来。美国明白这一点。
欧洲也可以做同样的事。只需要一条规则就够了：任何想在欧洲运营自动驾驶服务的人 - 无论是私家车、Robotaxi还是接驳车 - 都必须使用欧洲技术。
这将是一个政治决定。它将在一夜之间触发对欧洲本国产业的私人投资。
但这个决定不会做出。
电池问题上，15年前我们无法完全看清后果。这一次，我们能看清。但我们依然眼睁睁看着它发生。
| 关于作者 |
本文作者 菲利普 Philipp Raasch 曾在梅赛德斯-奔驰工作十年。如今，他在自己的德语付费通讯《Der Autopreneur》中，深度剖析特斯拉、中国汽车市场，以及德国汽车制造商为何正在失去竞争优势。他的分析吸引了超过37000名订阅者，其中包括大众、宝马和比亚迪等企业的决策层。
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