2026年Q1车企财报全景透视:利润普降背后的分化与突围

2026年一季度，中国汽车行业交出了一份令人费解的成绩单：全行业收入2.41万亿元，同比微降0.2%；成本却逆势增长0.7%，达到2.14万亿元；最终利润仅784亿元，同比暴跌18%。行业销售利润率进一步降至3.2%，远低于下游工业企业约6%的平均水平。

更值得玩味的是，曾被寄予厚望的造车新势力，在经历2024年Q4至2025年的短暂盈利曙光后，2026年开局再度集体陷入亏损泥潭。零跑汽车在2024年第四季度首次实现单季度盈利，小米汽车也在2025年第三、四季度连续实现经营盈利，但2026年Q1，除蔚来（Non-GAAP口径微盈）外，理想、小鹏、零跑、小米全部由盈转亏或亏损扩大。

这并非简单的全行业衰退，而是一场深刻的结构性分化。有人巨亏，有人微增；国内市场内卷加剧，海外市场成为救命稻草。本文将穿透财报数字，从市场、政策、成本、战略等多维度，揭示汽车产业在转型深水区的真实生存图景。

02 传统车企阵营：利润普遍承压，但抗风险能力出现分野

整体画像：“增收不增利”成主旋律

2026年一季度，中国汽车行业产销分别完成703.9万辆和704.8万辆，同比分别下降6.9%和5.6%。在收入基本持平、成本持续走高的双向挤压下，行业利润大幅收缩。即便是比亚迪、吉利、奇瑞等头部自主品牌，也未能逃脱利润被压缩的命运。

内部分化：四大梯队清晰浮现

根据第一财经对12家主流上市车企的统计，有7家归母净利润同比下滑，占比超过半数。具体可划分为四个梯队：

汇率波动成为“隐形杀手”

利润下滑的背后，除了市场竞争，还有一个容易被忽视的财务因素——汇率波动。2026年一季度，人民币对美元累计升值约1.2%，对于持有大量外币资产、出口业务高速增长的车企而言，这意味着巨额的汇兑损失。

比亚迪财务费用从去年同期的-19.08亿元（汇兑收益）骤升至约21亿元（汇兑损失），仅此一项就造成超过40亿元的利润缺口。吉利汽车也因外汇波动，录得近5亿元的汇兑净亏损，而去年同期为超30亿元的收益。长安汽车、长城汽车等也均表示，净利润下滑主因是去年同期汇率波动带来汇兑收益，而今年同期收益减少或转为损失。

03 新势力阵营：盈利曙光转瞬即逝，集体重返亏损泥潭

从短暂盈利到集体亏损的转折

新势力的盈利之路异常坎坷。零跑汽车在2024年第四季度首次实现单季度盈利，净利润约8000万元。小米汽车则在2025年第三、四季度连续实现经营盈利。然而，2026年第一季度，除蔚来（Non-GAAP口径经营利润6680万元）外，其余新势力全部陷入亏损。

财务数据横向对比：五大维度呈现分化

数据来源：各公司财报及公开报道

从表格可以看出：

①销量与营收错位：零跑销量最高，但蔚来营收规模最大，反映出产品定位和单车价格的巨大差异。

②毛利率冰火两重天：小鹏、小米、蔚来毛利率保持在19%以上，而理想、零跑则降至个位数，尤其是理想汽车，毛利率从去年同期的20.5%暴跌至7.9%，显示出产品换代期终端折扣的巨大压力。

③亏损面扩大：理想、小鹏、小米亏损额均超10亿元，其中小米汽车经营亏损高达31亿元，成为新势力中亏损额最高的企业之一。

④现金储备分化：理想手握943亿元现金，蔚来、小鹏次之，零跑为306.3亿元。充裕的现金储备是穿越周期的关键，但也考验着企业的资金使用效率。

小米汽车巨亏31亿：产品迭代阵痛凸显

小米汽车的巨亏尤为引人注目。在经历2025年下半年的连续盈利后，2026年Q1经营亏损高达31亿元，毛利率环比下降2.6个百分点至20.1%。财报指出，这主要由于第一代SU7系列停售且交付量减少，一季度交付的8.09万辆新车中，绝大部分由YU7系列贡献。这凸显了新势力在单一产品周期波动下的脆弱性，以及从一款爆品向稳定产品矩阵过渡的巨大挑战。

04 深度拆解：盈利分化的六大核心驱动力

驱动力一：国内市场“量价齐杀”的内卷困局

2026年开年，一场史无前例的降价风暴席卷车市。据乘联会统计，一季度已有超过16家主流车企、近70款车型卷入价格战。新能源车降价车型均价27.5万元，平均降价3.8万元；常规燃油车降价车型均价25.8万元，平均降价3.7万元。

然而，降价并未换来销量的增长。一季度国内汽车销量同比下降20.3%，乘用车国内销量下滑23.4%，新能源汽车国内销量下降23.8%。价格战打了三年，降价力度空前，销量却不升反降，行业陷入“越降价越卖不动”的怪圈。

驱动力二：政策环境的“助推”与“退坡”效应

政策环境的变化，对车企利润构成了复杂影响：

①购置税减免退坡：自2026年1月1日起，新能源汽车购置税优惠从全额免征改为减半征收，税率为5%，单车减免上限1.5万元。这直接增加了消费者的购车成本，尤其对8万元以下的低价市场冲击最大，该价位段一季度销量同比暴跌47.8%。

②“双积分”政策趋严：2026-2027年度新能源汽车积分比例要求提升至48%和58%，且单车积分分值大幅下调。这意味着车企需要生产更多新能源车才能达标，否则将面临巨额积分购买成本，进一步增加了合规压力和技术投入。

③“以旧换新”政策效果有限：虽然政策带动了部分消费，截至5月初已带动新车销售额超3300亿元，但其刺激效应难以完全对冲购置税退坡和市场需求疲软带来的负面影响。

驱动力三：原材料成本全面上涨，形成“剪刀差”

在终端降价的同时，上游原材料成本却在全面上涨，形成挤压利润的“剪刀差”。

①碳酸锂：价格从2025年7月的约7.5万元/吨飙升至2026年3月的17万元/吨左右，涨幅超125%。仅此一项，就让一辆80度电的纯电动车电池成本增加约4500元。

②车规级芯片：由于AI产业挤占产能，车规级存储芯片价格近三个月暴涨180%，DDR5涨幅达300%。仅存储芯片一项，就给单车成本增加1000-3000元。

③铝、铜等基础金属：铝价突破2.5万元/吨，铜价站上10万元/吨。一辆中型电动车仅铝、铜成本就增加约1800元。

瑞银报告测算，综合考虑各类原材料，一辆常规中型智能电动车的单车成本上涨区间已达到4000至7000元。对于一辆售价15万元、历史利润率5%-8%的车型，这意味着其单车利润可能被压缩33%至93%。

驱动力四：出口高增成为关键业绩“稳定器”

与国内市场的低迷形成鲜明对比，出口成为一季度车市唯一的亮点。一季度中国汽车出口222.6万辆，同比增长56.7%。新能源汽车出口95.4万辆，同比增长1.2倍，占总出口量的42.8%。

头部车企海外业务狂奔，有效对冲了国内利润压力：

①奇瑞：出口39.33万辆，同比增长53.9%，出口占比高达65.4%。

②吉利：出口20.3万辆，同比暴涨126%。

③比亚迪：出口32万辆，同比增长65.2%，海外销量占比达46%。

驱动力五：沉重的转型投入与研发刚性支出

尽管利润承压，多数车企仍在加大面向未来的研发投入。一季度，在统计的12家车企中，研发费用同比正增长的企业有9家，占比达75%。行业正从“制造驱动”向“技术驱动”跃迁，短期必然侵蚀利润，但这是构建长期竞争力的必要代价。

驱动力六：供应链博弈与现金流管理

为缓解上游供应商的资金压力，构建更健康的产业生态，自2025年6月起，包括比亚迪、吉利、长城、小米、蔚来、理想等在内的17家重点车企集体承诺，将支付供应商货款的账期统一压缩至60天内。中汽协调研显示，目前绝大多数重点车企平均账期已压缩至约54天。

此举虽有助于改善供应链生态，但也意味着车企放弃了部分“无息融资”，短期对自身现金流构成压力。车企现金储备已出现断层式分化，现金流管理能力成为穿越周期的关键。

05 总结与展望：寒潮中的生存法则与未来曙光

2026年Q1财报揭示，中国汽车行业已全面进入“低利润、高投入、强分化”的新阶段。单纯追求销量规模的时代已经结束，体系化能力的比拼成为核心。这场利润“寒潮”是市场内卷、政策退坡、成本高企、战略投入等多重因素叠加的结果。

核心观点复盘：

①利润普降是行业共性，但分化是本质。传统车企中，比亚迪、吉利等头部企业虽利润下滑，但盈利根基仍在；新势力中，仅有蔚来凭借高毛利和精细化运营实现微利，其余均陷入亏损。

②盈利的三大核心挑战：价格战导致终端售价承压，成本上涨侵蚀单车毛利，政策退坡削弱需求刺激。三者共同作用，形成利润“剪刀差”。

③出海是当前最确定的增长极和利润缓冲垫，但伴随的汇率风险不容忽视。

④现金流是生命线。在行业转型和激烈竞争下，充裕的现金储备是企业抵御风险、持续投入研发的底气。

行业趋势预判：

①利润修复道阻且长：在需求端未见强劲复苏、成本端与政策端未有重大利好背景下，行业整体利润率短期内难以显著回升。车企必须从“规模导向”转向“效率与价值导向”。

②分化将持续加剧，行业洗牌加速：拥有强大品牌溢价、卓越成本控制能力、成熟海外渠道和充裕现金储备的企业将获得更大生存空间。缺乏核心技术、规模优势和资金实力的弱势品牌，可能在本轮周期中被加速出清。

③出海、高端化与技术创新是确定性方向：这三条路径已被证明是穿越周期、缓解盈利压力的有效手段。未来几年，头部车企的战略布局将更加聚焦于此。同时，应对“双积分”等政策的技术投入也将是刚性支出。

本文作者：车马识途，深耕汽车行业二十载，带你看清汽车圈的真实模样。

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