2026年一季度上市车企财报出炉,卖车的干不过卖电池的?随着时间进入5月，今年一季度主流上市车企的财报相继出炉。 如果直面财报数据，或许“人前风光、人后沧桑”这八个字最能道尽个中感受。 今年一季度，自主品牌的市场份额已飙升至67.9%，创下历史最高纪录，而合资品牌的市场份额仅剩24.9%，较2021年的51.2%直接“腰斩”。 请问，风不风光？ 然而，据财报显示，比亚迪、吉利、奇瑞、上汽、长城这五家头部车企，一季度净利润加起来，还不到宁德时代207.38亿元的三分之二。 一个做电池的，单季净赚207亿，平均每天赚2.3亿元，而五家中国最大的整车厂捆在一起，都没打赢。 现在，我们不关心时间都去哪儿啦，就关心“整车厂的钱去哪儿了？” 国家统计局数据显示，一季度汽车行业收入2.41万亿元，同比下降0.2%；成本2.14万亿元，同比增长0.7%；利润784亿元，同比大跌18%。 行业销售利润率仅剩3.2%，远低于下游工业企业约6%的平均水平。 一季度汽车产销累计完成703.9万辆和704.8万辆，同比分别下降6.9%和5.6%。 “量减利跌”，一个都没跑。这就是基本面。 但如果把目光死死盯着“赚了多少”那就落了俗套，要看看“钱花在了哪里”、“结构发生了什么变化”，也许才是另一番景象。 所以，先谈主观因素。 比亚迪一季度归母净利润40.85亿元，同比腰斩55.38%。单看这个数字，确实扎眼。 但请注意，它的营收依然高达1502.25亿元，稳居行业第一。毛利率18.81%，仍是优等生。 比亚迪的利润“腰斩”，本质上是主动选择的结果。 从年初推出智驾版“降价增配”，到多款主力车型持续让利，这是一场以利润换市场份额的精准战役。 结果是，比亚迪的终端市占率不降反升，牢牢守住了新能源市场的半壁江山。 再看资产负债率70.94%，在主流整车厂中偏高。但高负债对应的是什么？是全球范围内大规模投建电池与整车产能。 泰国工厂、巴西工厂、匈牙利工厂……比亚迪正在用今天的资本支出，铺明天的全球化版图。这些产能一旦投产，带来的将是规模效应的指数级释放。 除了比亚迪，赛力斯是这份榜单里最值得玩味的企业。 营收257.46亿元，同比增长34.46%，增速排第二。归母净利润7.54亿元，同比微增0.89%，但扣非净利润仅1.03亿元，同比下降73.87%。 很多人会说“去掉补贴就不赚钱”，但换个角度看，赛力斯一季度研发费用17.94亿元，同比暴增近70%；销售费用37.19亿元，同比暴增39.7%。 这些钱花在了哪里？花在了与华为深度合作的问界系列的产品迭代上，花在了渠道扩张和品牌建设上。 显然，在打造高端品牌的过程中，赛力斯的选择是：先抢份额、建认知，再谈利润。 问界品牌市场地位越来越稳的现状就足以证明，规模效应一定会带来费用率的下降。这不是盲目烧钱，这是初创高端品牌的标准打法。 上汽集团表现得相对稳健。 营收1404.18亿元，同比仅微降0.31%；归母净利润30.26亿元，同比微增0.09%。 在行业大环境如此艰难的情况下，上汽还能保住利润持平，其合资板块的韧性以及出口业务的支撑功不可没。 吉利营收837.76亿元，同比增长15.25%，是头部企业里为数不多营收双位数增长者。归母净利润41.66亿元，同比下滑26.56%。 表面看是“增收不增利”，其实，利润下滑的主因是吉利在新能源转型上的持续重投入。 极氪、银河、领克新能源……多品牌矩阵的研发和渠道建设，都需要真金白银。 所以，一季度，吉利利润中的相当一部分从现金变成了技术资产和品牌资产。 无独有偶，与之类似的还有长城汽车。 长城营收451.09亿元，同比增长12.72%；归母净利润9.45亿元，同比下滑46.01%。 营收的双位数增长说明一件事，长城的坦克品牌、皮卡业务、海外市场都在强劲发力。 利润下滑的核心原因是产品结构升级带来的成本增加。 其中，坦克系列、魏牌高端车型的研发和材料成本远高于传统SUV。但这恰恰是长城主动选择的路径，不做低端内卷，坚持向上突围。 所以，长期看长城产品的溢价能力提升才是关键。 奇瑞汽车营收685.70亿元，同比降3.45%；归母净利润41.70亿元，同比降10.32%。 奇瑞虽然迎来双降，好在海外市场还足够坚挺，降得都不多，在可控、可接受范围内。 长安汽车的数字则难看得稍显过分一些。其归母净利润仅3.51亿元，同比暴跌74.09%。长安正处在产品结构调整与转型的关键期，万望小心。 也没有必要絮絮叨叨继续往下细数了，总之各家都有各家的喜怒哀乐。但是，要问“整车厂的钱去哪儿了？”主观因素固然关键，客观原因同样不能忽视。 开门见山地说。 既然电池厂挣钱了，那么第一条客观原因，也是最重要的一条原因就是，电池价格暴涨。 进入2026年以来，碳酸锂价格从每吨约11万元飙升至18万元左右，涨幅超60%。 电池占整车成本的三、四成，光这一项，一辆中型电动汽车的成本直接多出5000元。 “祸不单行”，另一边，车规级存储芯片价格暴涨。 其中，DDR4和DDR5内存累计涨幅分别达到150%和300%。铜、铝等金属价格也在上行，整个上游大宗商品就没一个省心的。 那边厢，成本暴涨，这边厢，价格战还在继续。 掐指一算，这轮价格战已经持续了整整三年。最惨烈的结果已经出现，汽车行业利润从2022年的近6%一路跌到今年前两个月的2.9%，单车毛利从2万元掉到1.1万元，近乎腰斩。 如果一个行业如果长期低于5%的利润率，那就不是在干买卖了，而是在做慈善。 好在有一些积极的苗头已经出现。 一季度末、二季度开始，陆续超过15家新能源品牌陆续发布调价公告或收紧终端优惠。 来自权威机构调查数据显示，对价格战持消极态度的消费者占比22.2%，超过持积极态度的16.5%。消费者已经厌倦了汽车“买完就贬值”的现状了。 今年2月，国家市场监督管理总局《汽车行业价格行为合规指南》正式发布，明确禁止低于成本的倾销行为。 显然，政策面、市场面、资金面，三股力量正在共同推动价格战走向终点。 好吧，姑且给出一个小结。 从行业全局来看，当前最根本的问题不是缺订单、不是缺技术、甚至不是缺钱。 我们的是“秩序”，一个能够让整车厂获得合理利润的产业秩序。 不管怎样，主机厂没挣钱是事实。要扭转局面，需要做的事情似乎也不难考虑。 比如，车企得自己把价格战的“战场”撤了。 提价好像不大可能，但回到正常的商业逻辑上来，维持合理的定价体系，通过产品力和服务竞争，而不是无穷无尽的终端优惠和变相降价是完全可以的。 还有，产业链垂直整合必须提速。 比亚迪为什么能在激烈竞争中维持相对稳定的毛利率？因为它有自己的电池厂、自己的供应链。 但是，既然我们在上文谈到了“产业秩序”，在新能源汽车渗透率突破60%大关的“美好时刻”，我们还是要一如当初，新能源蹒跚起步时那样，寻求“政策”的帮助。寄望政策引导从“要增量”的主要任务转向“要质量”。 过往及当下，因为“要增量”，政府掏腰包的“旧换新政策”立下了汗马功劳，但也可能在客观上让车企对“以价换量”的市场操作念念不忘。 价格战因此，想停还停不了。 “要质量”对产业的促进则高级得多。 比如，芯擎科技公司成长记，就是一个典型案例。 由吉利、百度两家资本注入的芯擎科技于2018年湖北武汉起步。 2021年，公司处于研发关键期，湖北国资长江产业集团分三期投资芯擎科技9亿元，力保科研顺利进行。 如今，芯擎科技的智能座舱芯片已用于吉利领克、一汽红旗等10款国内外主力车型。 这就是“要质量”的政府资本干预，如果这种陪着搞研发的“耐心资本”多多益善，它必然能够改善产业环境、秩序。 最后，回到一个更朴素的问题。 一家车企，正常经营，正常盈利，然后把赚到的钱投入到下一代技术和产品中，这就是最简单的商业闭环。 今年一季度的中国上市车企的财务业绩告诉我们，千万不要让这个闭环产生裂痕。
