德国汽车行业洞察 | Vol.4 告别德国:大众汽车为何在别处构建未来

欢迎阅读第 4 期 《德国汽车行业洞察》。

本栏目由资深汽车行业专家菲利普 Philipp Raasch主笔。他曾在梅赛德斯-奔驰工作十年，如今主理德语付费通讯《Der Autopreneur》，深度剖析特斯拉、中国汽车市场及德国车企的战略动向，吸引超过37000名订阅者，其中包括大众、宝马、比亚迪等企业的决策层。

在《德国汽车行业洞察》中，他将每周为中文读者带来原汁原味的德国视角与专业分析，解读奔驰、宝马、大众、奥迪等车企的市场表现与变革逻辑。

本专栏授权欧中汽车产业协会公众号每周发布中文版本，服务关注中欧汽车产业动态的专业人士。

本周，大众汽车发布了年度财报。利润腰斩有余，而营收基本稳定。可见问题并非出在需求端，而是成本端。

其营业利润率仅为2.8%。上一次出现如此低的水平还是在“柴油门”期间。只不过这一次，并无丑闻缠身。

到2030年，德国本土将裁撤5万个岗位。

但这些数字我们或许都已熟知。更有意思的是大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆对此的评论：

“过去几十年的商业模式已不再适用。对大众集团来说如此。对德国汽车工业来说如此。对整个德国来说也是如此。”

这要么是一个极其坦诚的诊断，要么是布鲁姆将一个大众汽车的问题，上升为了整个德国的问题。

今天，我试图探究其中真相。

那个所谓的“商业模式”究竟是什么？为何不再奏效？大众和德国又给出了怎样的答案？以及，为何大众的答案无法拯救德国。

集团

• 营收：3219亿欧元 (-0.8%)

• 销量：898万辆 (-0.5%)

• 营业利润：89亿欧元 (-53%)

• 营业利润率：2.8% (去年同期：5.9%)

• 特殊项目成本：约90亿欧元 (其中保时捷约50亿，关税约30亿，重组约10亿)

保时捷 & 奥迪

• 保时捷营业利润：9000万欧元 (去年同期：53亿欧元)

• 奥迪营业利润：-13.6%

• 保时捷在华销量：-26%

数据如上。现在，我们来探讨其背后的深层问题。

这个“商业模式”是什么？

德国汽车领域的“商业模式”在过去几十年里一直如此运行：在成本高昂的生产基地，制造高度复杂的机器，并以溢价销往全球。

一台内燃机拥有超过2000个运动部件。变速箱、喷射系统、尾气后处理系统……这种复杂性便是其护城河。谁能驾驭这种复杂性，谁就能要求更高的价格。而在这方面，我们无出其右。

此外，还有廉价的能源。俄罗斯的天然气维持了低电价。德国的劳动力成本高昂，但在综合成本上具备竞争力。

然后是中国。几十年来，中国一直是那个唯一的增长市场。经济奇迹、不断壮大的中产阶级、路上每年都有更多的汽车。同时，中国本土汽车工业并不强大。这对德国汽车制造商而言，简直是中了大奖。

大众汽车在中国曾一度占据超过40%的市场份额。其合资企业带来了数十亿欧元的利润。

这些利润不仅为欧洲的投资提供了资金，更维持了整个体系的运转——沃尔夫斯堡的庞大开销、官僚体系、低效结构。

这就是那个公式：作为护城河的复杂性 × 廉价能源 × 来自中国的利润 = 德国制造。

这个公式成功运行了几十年，直到所有三个变量同时失效。

1) 护城河正在瓦解

一台电动机只有大约20个运动部件。没有变速箱、没有喷射系统、没有尾气后处理。我们曾比任何人都更擅长驾驭那种复杂性。而现在，这种复杂性变得无关紧要。价值正在向软件和电池转移。

2) 能源基础不复存在

俄罗斯的天然气供应已断。德国工业电价的平均水平大约是中国的两倍。

3) 中国市场难以回归昔日辉煌

大众曾是中国市场的No.1。如今，它排在第三位。2025年，其在中国市场的销量仅下滑了6%。但来自合资企业的利润却几乎减半：从17亿欧元降至9.6亿欧元。而在高峰期，仅中国一地每年就能贡献50亿欧元的利润。大众预计2026年来自中国的利润将降至仅2亿至6亿欧元。

中国现在拥有了自己的汽车工业——这是十年前所不具备的。比亚迪、吉利等本土制造商更了解中国市场，行动更快，成本也更低。

对大众而言，其在中国的增长曲线几十年来一直昂首向上。如今，它开始向下。而且，尚未见底。

这并非偶然。中国政府将电动汽车视为战略性机遇。其先天优势在于拥有全球最大的汽车市场作为主场。需求就在那里。所缺乏的是供应端自身的产业。于是，便着手建设。约2300亿美元的国家补贴流向了整个价值链——从原材料、电池生产到整车制造。

欧洲也做出了反应。只是方式不同。欧洲并未建设供应端，而是刺激了消费。德国曾为每辆电动汽车提供9000欧元的购车补贴。当这项补贴在2023年底取消后，市场随即崩溃。矛盾之处在于：这些购车补贴恰恰资助了那个中国正在同步建设的产业。因为欧洲电动汽车的电池几乎全部来自中国。

欧洲刺激了一个市场。而中国建设了一个产业。

这也解释了为何关税无法解决问题。关税保护的是现有结构。而当现有结构本身即是问题时，保护它无异于在保护问题本身。

回到奥利弗·布鲁姆的观点。他说：这不是大众的问题。事实果真如此吗？有迹象表明这一论断有其道理：

• 梅赛德斯-奔驰：2025年营业利润 -57%

• 宝马：-11.5%

• 自2019年以来，德国汽车工业已裁减超过10万个岗位

因此，问题不仅限于大众。但与此同时，丰田在同样的环境下实现了8.6%的营业利润率。现代汽车集团则为6.8%。

德国汽车制造商与丰田相比，存在两点关键差异：

• 对中国市场的过度依赖

• 战略上的摇摆不定

这一点在大众身上也显而易见：

• 先是全力押注电动化，随后又回头重拾内燃机

• 试图通过CARIAD自研软件，最终却选择外购

• 自研平台，而后又选择与中国和美国的伙伴合作

所以，两者都属实：旧有的公式已不再奏效，但大众自身也的确存在问题。

能。但绝非沿用旧公式。

2025年，大众的汽车销量几乎与上年持平——898万辆，仅微降0.5%。在欧洲市场甚至增长了5%，在南美增长了10%。

动力总成的构成揭示了一个常被忽略的故事。2025年，大众纯电动汽车的销量同比增长了约55%。其在欧洲电动车市场的份额达到27%，甚至高于其在内燃机市场的份额。

这不是一家垂死的公司。这是一家成本过高的公司。

但最重要的转变在于：大众从根本上调整了战略。从“一切自研”转向“合作伙伴关系”。在美国与Rivian合作，在中国与小鹏汽车携手。

大众正将研发工作从德国转移出去，建立区域性研发中心。这使其成本更低、反应更快，也更贴近客户。

因此，大众找到了让商业模式重新运转的方法。但这个方法的答案是：在别处。未来的大众已不再是一家纯粹的德国企业，而是一家有着德国根脉的企业。

然而，问题来了：布鲁姆所提及的“德国商业模式”又将何去何从？

奥利弗·布鲁姆构建了一个完美的叙事框架：大众并非问题所在，德国才是。在某种程度上，他说的没错。但他隐去了关键的一点：大众正在解决自身的问题，却把德国的“德国问题”留给了它自己。

而这个问题，目前还没有答案。眼下，各方相互指责。

汽车制造商指责政界：电价过高、官僚主义过重、缺乏稳定的框架条件。政界指责企业：错过了转型时机，固守内燃机太久。工会则指责管理层。而所有人又共同指责中国和特朗普。

或许每个指责都有其合理之处。但这恰恰是问题所在。因为当所有人都相互指责时，最关键的事情便无法发生：共同寻求一个答案。

上世纪70年代，British Leyland 是英国最大的汽车制造商，旗下汇聚了数十个品牌：捷豹、罗孚、MG、路虎、Mini。它可以说是当时英国的大众汽车。

但它存在结构性问题：成本过高、官僚主义过重、创新不足。管理层、工会和政府并未携手行动，而是多年相互掣肘。

就在他们争吵不休之时，消费者纷纷转向购买其他汽车——来自日本和德国。如今，英国在大众市场已无本土制造商。

德国尚未走到那一步。但开端的景象似曾相识。

大众固然找到了自己的答案，但并非为德国找到的。

而这，也带走了最后的希望——即上个世纪的巨头们能够重塑“德国商业模式”的希望。

这需要新的参与者，需要那些今天还不存在的企业。而要让它们诞生，整个系统——工业界、政界、社会——必须协同运作。

中国一再向我们证明，这是可行的。但同时也证明，这并非自然而然发生，而是需要精心组织。

如果这一点未能实现，那么企业将会自行解决问题——通过将业务转移到别处。正如大众正在做的那样。

问题不在于“德国商业模式”是否还能重获生机。问题在于，是否有人会去创建一个新的模式。