在约束、适应与分化的信心平衡木上行走
作者：Dr. Stuart Hatcher
IBA首席经济学家兼首席数据官
年初的都柏林航空经济增长前沿峰会（ Airline Economics ）已落下帷幕一段时间，但市场并没有随之“翻篇”。回想起参会那天，因英国航空的航班取消和变幻莫测的天气而滞留在机场的经历，现在看来，那竟成了行业现状一个再合适不过的注脚：尽管我们极具韧性，但整个航空业依然在受限、不确定性以及重重摩擦中负重前行。
随着会议的喧嚣散去，此时正是我们审视 2026 年初市场脉动的最佳时机。从都柏林传出的核心信号并非市场正在回归所谓的“正常周期”，而是正在重新校准进入一种“新平衡”。飞机与发动机供给受限、融资环境分化、不同市场与不同体量运营商之间的信心差距持续扩大，正在共同塑造一个更不均衡、但也更真实的行业格局。
边缘地带的脆弱性
中小型航空公司，尤其是缺乏自有资产或无法获得多元化融资渠道的运营商，仍然处于相对脆弱的位置。随着疫情时期签署的租约陆续到期，许多航空公司正艰难适应在条款与经济性上已发生实质变化的新一轮租赁环境。这一压力在小型航司以及美国低成本航空公司中尤为明显，在成本上升、运力受限的背景下，几乎没有犯错空间。
相比之下，欧洲和亚洲的大型航空公司以及美国三大航司，对盈利稳定性的信心依然较强。规模优势、资产负债表实力以及对运力的掌控力，在当前环境下显得比以往任何时候都更为重要。
处于风暴中心的发动机
如果说有一个话题在会议期间反复被提及，那无疑是发动机。无论是租赁还是购买，发动机的稀缺性稳居议程榜首。尽管罗罗的供应链并非毫无挑战，但整体表现被普遍认为与其他OEM大体相当。然而，这种“相对稳定”并不足以缓解整个市场所承受的巨大压力。
对于CFM56-7B而言，由于高压涡轮叶片短缺，维修周转时间可能进一步拉长，从而推动租金水平继续上行。与此同时，部分发动机型号的租金仍表现疲软，原因在于租赁商更倾向于维护长期合作关系，而非追逐短期市场收益——这也提醒市场，定价并非完全由交易逻辑主导。
GTF问题依旧投下长长的阴影。预计在2026–2027年之前，A320系列GTF发动机的存放规模不会出现明显下降，这将在短期内支撑较高的租金水平。尽管如此，部分租赁商仍提供10%–20%的价格折让，以维系关键客户关系。中期风险仍集中在备发覆盖率过高的问题上，尤其是在目前约只有50%的备发被认为处于可用状态的情况下。未来走向在很大程度上取决于备发生产能否提速，以及在翼时间是否能显著改善——而这两点，市场普遍并不指望在短期内实现。
飞机价值：双速市场的博弈
飞机价值与租金走势同样呈现出明显分化。成熟窄体机的租金开始走软，而价值是否承压则因观察角度不同而存在分歧；与此同时，宽体机的价值与租金仍在持续走强。这种分化既反映了运力结构的变化，也体现出市场对未来窄体机需求预期的转变——越来越多的市场参与者开始质疑，实际运力需求是否已比OEM预测更接近饱和。
这种“走软”是否只是阶段性平台，还是未来市场转弱的早期信号，目前仍难下定论。许多航空公司确实在考虑更新机队，但在地缘政治高度不稳定的背景下，对需求增长的可持续性仍持谨慎态度。因此，“观望”很可能继续取代对高成本、长期租约的过度承诺。
与此同时，OEM的交付预测被普遍认为过于乐观，持续的供应链瓶颈使这一判断更具共识。尽管整体运力被认为在缓慢改善，但市场对“仍然严重受限”还是“勉强够用”存在明显分歧。
租赁、展期与融资趋势
预计未来一年，租约展期的需求毫无减退迹象。由于运力需求稳固且新机交付时间难以预测，2026 年的租赁名额已基本告罄。目前，大量的租赁安排已经锁定了 2027 年的档期，相关讨论甚至已经延伸到了 2028 年。虽然部分业内人士预计展期规模和租期时长将维持在高位，但也有人持不同意见：他们认为在某些新机交付节点明确的案例中，展期租期反而会相应缩短。
售后回租市场依然竞争异常激烈，但大型租赁商正日益回避此类业务。这是因为随着“租赁费率系数”（LRF）的波动，目前的利润空间已难以吸引大型头部机构。与此同时，行业整合似乎已不可避免，随着规模效应和资本获取能力变得愈发关键，预计中型租赁商之间将出现显著的并购活动。
在融资端， ABS仍在持续，并伴有 e-notes（权益级证券）可能重新出现的初步迹象。令人振奋的是，私募信贷（Private Credit）已大规模进入市场；尽管成本较高，但它为那些信用评级较低、风险较高的承租人提供了急需的融资渠道。
此外，日本投资者展现出了更开放的态度，其投资组合正从传统的窄体机扩张到更广泛的支线飞机和发动机资产，进一步分散了此前过度集中于单一机型的风险。
拆解、MRO与缓解的极限
相对于全球机队规模，目前的飞机拆解量处于历史低位，预计要到 2027-2028 年才会有所回升。新技术的性能不稳和 MRO 瓶颈迫使航司即便在拆解收益诱人的情况下，仍选择推迟老旧飞机的退役。从长期看，随着机体拆解的可实现收益下降，其经济性可能发生转变。
MRO产能与维修周转时间依旧高度紧张，短期内几乎没有“灵丹妙药”。在运营环境相对温和、且工单范围较小的情况下，大型运营商正逐步减少PW1500与PW1900系列发动机的存放规模，但这些改善更多是渐进式的，而非结构性的。
更大的图景
都柏林峰会传递出的整体情绪非常清晰：新飞机供应依然紧俏，新发动机技术仍在高压（特别是严苛运行环境）下挣扎，整个航空生态系统正接近其运行极限。
在这个背景下，成熟的上一代飞机和发动机依然是市场上的香饽饽。这不是一个由“危机”定义的市场，而是一个由“约束”定义的市场。 对于行业参与者而言，在这个现实中航行需要极强的灵活性、稳固的伙伴关系，以及清醒地认识到：哪里是乐观情绪的终点，哪里才是执行力的起点。
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