市场分析||西部地区打造综合航空货运枢纽的战略思考

在全球供应链加速重构和我国对外开放格局转变的背景下，航空货运已成为支撑高端产业、保障供应链安全的关键环节。目前，全国货运功能突出的枢纽机场主要分布于京津冀、长三角、粤港澳大湾区，以及鄂州、郑州为代表的华中地区，总体呈现“东强西弱”的局面。本文综合国家战略布局、市场需求、地区发展前景、辐射带动引领作用等因素，探讨国家航空货运网络布局向西完善的必要性，提出成渝地区（尤其重庆）应成为西部航空货运枢纽建设的战略支点，优化国家物流网络布局，进一步促进区域协调发展。

（一）发展速度快

近年来，我国航空货运快速发展，成为国家健全提升产业链、供应链的重要一环。《2024年民航行业发展统计公报》数据显示，2024年，全国航空货邮运输量达到898.2万吨，相比2020年增长32.8%，发展势头强劲。从我国现有航空货运枢纽布局和机场业务量看：东部地区作为我国面向欧美开放的主要窗口，外向型经济活跃，航空货运网络主要集中在欧美市场，货运量占全国比重超70%，占有绝对优势。2024年东部地区机场完成货邮吞吐量1376.68万吨，比上年增长14.1%。中部地区在机场鄂州、郑州打造专业航空货运枢纽的强势带动下，共计完成货邮吞吐量240.19万吨，比上年增长58.5%，增长显著。西部地区机场共计完成货邮吞吐量325.27万吨，比上年增长21.9%，货运总量较大、增长较快，但缺少专业化航空货运枢纽。

（二）布局不均衡

在专业化航空货运枢纽配置上，总体上呈现东部强、中部逐渐崛起、西部欠缺的局面。

1.东部地区过于集中

梳理《2024年全国民用运输机场生产统计公报》相关数据发现，我国东部三大机场群（京津冀、长三角、粤港澳大湾区）航空货运量全国占比高达72%，体现出航空货运中心化与保障资源饱和运行的特点。例如上海浦东机场2024年货邮吐量高达377万吨，国际货邮量接近全国总量一半，疫情期间航空货邮地面设施满负荷运行；广州白云机场跨境电商货物占比较高，高峰期存在一定积压，正在着力提升跨境电商货物自动化分拣率；深圳宝安机场扩建空间不足。目前，虽然京东、圆通谋划在芜湖、嘉兴打造货运转运枢纽，但受制于整个东部地区空域紧张、民营资本投入不稳定性等因素，一定程度上还面临“饱和与脆弱”并存的局面。此外，货运功能突出的枢纽机场除了开通国际货运航班外，还需要部分白天的航班时刻来运输普货，考虑到全国主要枢纽机场的高峰小时容量和时刻使用情况，大量放开白天航班时刻给货机的难度较大，平均给予每个机场货运时刻又无法实现规模效应。因此，东部枢纽机场整体面临资源使用偏饱和与客货航班时刻拥挤的综合挑战。

尤其值得注意的是，全球公共卫生事件导致个别城市封控、业务中断，使全国关键产业链受到直接影响，凸显枢纽布局过于集中的脆弱性，提示依靠过于集中的货运枢纽机场支撑国家供应链的安全性存在明显的薄弱点。

2.西部地区缺少强大货运枢纽支撑

反观我国西部地区，尤其是成渝双城经济圈作为中国经济的第四极，具有经济腹地广阔、战略位置重要、劳动力成本较低的相对优势。在“国家战略腹地和关键产业备份”的重大战略部署下，产业备份逐步向中西部地区转移，可以预见，未来西部地区GDP、人口、对外贸易等占全国的比重将进一步提升。在“向西开放”“制造西移”趋势下，电子信息、汽车制造、生物医药等高端产业已在重庆、成都等地形成规模集聚。以重庆为例，作为国家重要现代制造业基地，2024年笔记本电脑产量占全球近30%，智能手机产量突破1亿台，所产出的高价值、强时效性产品对航空运输的依存度极高。

然而西部地区航空货运的发展明显滞后，根据《2024年国民经济和社会发展统计公报》和民航行业发展统计公报数据梳理，2024年，西部地区航空货运量仅占全国总量的15%，与其经济总量占全国22%的地位极不相称，在“重客轻货”思想的影响下，西部地区枢纽机场货运综合基础设施不足、软硬件落后、功能不全，比如快件转运设施不健全、缺少全过程冷链保障能力、医药运输专用设施不足等。目前，重庆适航货物仍需依赖上海、广州、深圳等东部机场转运。调研显示，2024年重庆外流至其他省市进出的国际航空货物约7~10万吨，货值高达1000亿元，手机智能设备、汽车零配件、半导体材料等制造业产品占比超过70%。随着西部陆海新通道与东盟贸易的深化，2024年重庆往返东盟国家的直航航空货量同比激增151.77%，生鲜食品、医药冷链等高附加值品类占比持续提升。但现有航空货运设施难以满足需求，货物损耗率高于国际损耗水平。自《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）全面生效后，我国西部地区至日韩、澳新的跨境电子商务日均单量已突破50万票，而区域内全货机覆盖率不足，供需矛盾凸显。

因此，资源配置不平衡，东强西弱、重客轻货的局面必须尽快转变，而在西部地区布局专业航空货运枢纽机场将是解决不均衡矛盾的重要之举。

（一）完善西部货运枢纽机场是构建国家立体交通网的重要支撑

党中央、国务院《国家综合立体交通网规划纲要》明确，打造由主轴、走廊、通道组成的国家综合立体交通网主骨架。成渝地区作为西部大开发的重要支点，与京津冀、长三角、粤港澳大湾区共同构建中国经济第4极，有必要打造4大国际性综合交通枢纽集群。

从结构布局上看，我国航空货运枢纽主要在中东部地区，其中上海浦东、广州和深圳、北京综合性枢纽机场分别地处粤港澳、长三角、京津冀三级，杭州、郑州等综合性枢纽机场和唯一的专业性货运枢纽机场鄂州机场位于中部，西部地区缺少能级较高的综合性货运枢纽，结构存在缺位。

从发展趋势上看，成渝与京津冀、长三角和粤港澳机场群相比，成渝地区双城经济圈的GDP增速高于全国和西部地区平均水平，2017～2023年，成渝机场群货邮吞吐量年均增长5.8%，增速为四大机场群之首。但成渝机场群在机场空间密度、基础设施配置、客货业务规模、航网通达水平等方面，保障能力不及其他三大机场群（见表），需补足成渝地区航空保障能力缺口。

我国四大机场群（主要机场）基本情况对比统计（2024年）

数据来源：根据民航局《全国机场基础信息一览表》、各大机场总体规划批复和2024年全国民用运输机场生产统计公报梳理

（二）对外开放格局转变揭示航空货运网络西移趋势

从地理分布上看，东部地区在嘉兴由圆通建设货运机场，中部地区在鄂州和郑州分别由顺丰和中国邮政运营货运（或货运功能突出）机场，身处我国内陆腹地的西部地区尤其是成渝地区亟待布局货运能力突出的专业机场，实现协调平衡发展，引领内陆开放。

从市场演变上看，自改革开放以来，随着国力增强、国际形势转变，我国对外贸易方向从单一化转向多元化与去中心化。根据商务部、海关总署披露信息，2002年，我国对美欧日三大市场的贸易依赖度为46.05%，2020年降至33.37%，下降12.68个百分点，尤其是对美出口占比从2000年的20.91%降至2024年的14.67%，我国与东盟贸易额占比从2002年的8.82%升至2024年的14.70%，2019年东盟超越美国成为中国第一大贸易伙伴，并连续5年保持此地位。“一带一路”沿线国家贸易占比过半，2024年，我国对共建“一带一路”国家进出口占比首次超50%，拉美、非洲、中亚等新兴市场贡献近60%的外贸增量。外贸商品类型方面，2010年，70%出口为纺织、玩具等劳动密集型产品，仅20%为机电产品。2024年，90%出口为机电、电子产品，劳动密集型产品占比降至10%以下。

以上数据揭示出我国外贸出口呈现两大特征：一是贸易对象转变，呈现出口多元化，东部出海将不再是唯一出路，尤其是RCEP与一带一路沿线国家与我国西部联系紧密、空间距离更短，选择从西部地区出境运输成本与时效更有优势；二是出口商品从低端走向高端，尤其在智能装备、电子芯片、智能网联汽车等高附加值领域表现最为亮眼，这一特性决定了航空物流在高附加值贸易中的核心地位，凸显出旺盛的航空运输需求。

同时还要看到，处在欧亚之间的迪拜、多哈、伊斯坦布尔等机场，都在以举国之力打造航空枢纽，尤其在疫情期间，吸引了大量来自我国及东南亚、东北亚的客货资源，势必造成我国的国际物流枢纽地位减弱。为筑牢国内国际双循环体系，西部地区打造航空货运枢纽，进一步强化我国的全球供应链地位，是必要且紧迫的。

（三）落实国家总体安全观需西部货运枢纽机场提供战略保障

西部尤其是成渝地区，历来是我国安全最重要的战略备份，长期扮演着战略大后方的角色，在百年未有之大变局的时代背景下，战略腹地建设已纳入顶层设计。随着腹地建设和产业转移的历史机遇，综合市场因素、尤其是资源、劳动力成本、能源价格等多种因素的作用，国家产业重心正在逐步向中西部地区转移。有研究指出，中西部地区工业增加值有望在未来五年内提升20%以上。可以预见，未来西部地区尤其是成渝地区GDP、人口、对外贸易等占全国的比重将进一步提升。一方面，战略腹地建设和人口、产业的转移本身就需要民航的有力支撑，特别是其中的电子信息、高端装备等产业需依托航空物流形成全球紧密联系的物流供应链条；另一方面，也需要优化战略腹地的基础设施建设，特别是成渝地区货运总体保障能力偏低，需要加大货运保障能力建设，围绕机场布局航空指向型产业，提高其产业承载能力和市场竞争力，为战略腹地建设提供坚实的基础。在特殊时期，对于辐射和保障中东、西南、西北地区紧急事件处置，西部地区航空货运枢纽也可发挥保障国家安全、战略投送等功能，对于强化战略纵深、巩固国际和平意义重大。

研究和实践表明，货运枢纽机场的形成有两种途径：一是区域内高附加值产业和对时效性有较高需求的企业众多，对空运航线有明确内在需求，通过货源吸引航空公司和货运代理企业入驻，自身航空货运量潜力巨大；二是机场综合交通顺畅、时刻充足、航线密集、效能突出、转运方便、多式联运突出，也能够吸引相关企业入驻，逐步形成货运转运枢纽。

2024年，民航局联合国家发展和改革委员会发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设，西部地区成都、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐位列其中。

结合区位优势、政策支持、产业适配性等维度综合来看，乌鲁木齐地处西北，与产业腹地进行陆路交互成本较高，辐射RCEP成员国能力有限；西安与昆明各自在面向中亚通道、东盟通道区位突出，但产业基础、综合交通不占优势。

综合来看，成渝地区最具备打造西部航空枢纽的优势。目前成都在西部客货运量均领先，经济基础较好，但天府机场与双流机场均以客运为主导，客货发展不均衡，以国内集散为主，国际中转依赖腹舱，全货机占比低，货运与客运时刻稀缺，缺少打造航空货运枢纽必要的中转分拣保障能力，且无水运衔接。相对而言，重庆打造航空货运枢纽更具优势，值得重点关注。

一是战略优势突出。重庆是我国五大国家中心城市之一，西部大开发的重要战略支点，处在“一带一路”与长江经济带的联结点上，同时叠加成渝地区双城经济圈、西部陆海新通道、长江经济带高质量发展等多重国家战略，承启东西、贯通南北，人口、产业、经济等基本盘稳固，发展潜力巨大，拥有打造内陆开放高地、国家战略腹地的突出优势。

二是产业根基深厚。重庆产业结构门类齐全，拥有我国41个工业大类中的39个、全部31个制造业大类，历来为国家重要的工业制造基地和军事工业基地，特别在汽车、高端装备制造等领域优势明显。随着重庆加快构建“33618”现代制造业集群体系（即聚力打造3个万亿级主导产业集群，升级打造3个五千亿级支柱产业集群，创新打造6个千亿级特色优势产业集群，培育壮大18个“新星”产业集群），在智能汽车、电子信息、高端装备、先进材料、生物医药等高新技术产业发展迅猛，制造业高质量发展评价位列西部第一。2024年重登中国汽车第一城，中国长安汽车集团顺利落户重庆，成为国家汽车三大龙头之一。笔记本电脑生产继续保持全球第一，预计到2027年，重庆工业总产值将迈上4万亿元台阶，高附加值产业聚集将催生巨大的航空运输需求，为打造航空货运枢纽提供充足且可持续的腹地货源。

三是综合交通能级突出。从国内大循环看，重庆是西部地区唯一集成空铁水公多位一体的综合交通枢纽，与华东、华中空间距离适宜，在整个西部地区辐射能力强，物流成本低，具有良好的构建货运转运中心地理条件。从国际循环来看，重庆有效集成了中欧班列、西部陆海新通道、长江黄金水道与空中航线联动，在有效控制成本的同时，对于欧洲、西亚、RCEP成员国家均可实现较好的辐射效果，有利于构建服务西部、辐射全国、链接全球的航空货运枢纽新高地。

结合航空货运枢纽形成的两个必要条件，重庆在国家战略布局、地理区位上具有独特优势，对内可利用“空—铁—水—公”集聚优势辐射西部，对外在链接东南亚、西亚、欧洲方面优势突出。同时产业根基深厚，现代制造业高度集聚，外向型经济活跃，航空市场需求旺盛，是布局西部货运枢纽的首选。

目前重庆新机场选址已获批复，根据《民航局关于加快成渝世界级机场群建设的指导意见》，重庆新机场注重培育区域航空枢纽和货运枢纽。在此基础上结合前文分析，提出以下建议。

一是提升重庆新机场货运枢纽能级，承载西部综合航空货运枢纽使命。重庆新机场选址位于成渝双城经济圈建设的核心——渝西地区，铁路、水运、公路交通资源富集：铁路方面可引导成渝高铁、渝昆高铁接入新机场，衔接中欧班列（渝新欧起点站）团结村中心站，并与西部陆海新通道衔接；水运方面可通过珞璜港连接长江黄金水道，融入西部陆海新通道重要节点；加之高铁方面意向围绕新机场构建货运站场，形成空铁联运叠加优势。建议以重庆新机场为核心，不局限于建设航空货运枢纽，而是培育面向欧洲、西亚、东南亚国际通道的综合性国际枢纽。

二是加强政策支持、科学引导布局。处理好长期战略需求与短期市场效益关系，保持战略定力，引导良性发展。以服务全国统一大市场为目标，避免依靠财政补贴争夺货源的“内耗式”竞争，在航线网络布局、航权、时刻资源、头部物流企业基地布局方面，对重庆打造国际航空货运枢纽给予一定政策引导与财政支持，充分发挥专业货运枢纽在成本、效率、辐射等方面优势，培育具有国际竞争力的西部航空货运枢纽机场。

三是高起点规划设计，高效灵活配置货运资源。学习汲取上海、鄂州、郑州等货运枢纽建设经验，以主基地航空公司自建为首要，兼顾多方物流企业使用需求，建设公共运输转运平台，采用使用者付费、租赁等灵活模式，构建功能专业化、通道国际化、运营兼容化的西部综合货运枢纽。（作者：重庆机场集团有限公司　谢綦、耿宝柱、曹佳迪）