近日，乘联分会发布2025年乘用车市场数据，数据显示，2025年全国乘用车市场全年累计零售2374.4万辆，同比增长3.8%，在全球经济波动、政策调整叠加消费心态变化的复杂环境中，实现了难能可贵的稳步增长。
与此同时，根据中国汽车流通协会数据显示，2025年近半数经销商未达成全年销售目标，仅30.3%完成既定任务，还有29%的经销商目标完成率不足70%，生存压力明显。
一边是超预期的增长态势，一边是饱受生存考验的终端经销商，这场“冰火交织”的达标成绩单背后，实在暗流涌动。
根据相关机构调查显示，2025年经销商集体陷入“卖车不赚钱”的困境：74.4%的门店存在价格倒挂，43.6%的倒挂幅度超过15%，新车卖价甚至低于进货成本，全行业新车销售毛利贡献低至-22.3%。叠加年底主机厂追加冲量任务，库存预警指数飙升至57.7%，资金周转紧张让不少门店雪上加霜，全年亏损面更是突破五成，创下近八年新高。
尤其是传统燃油车阵营，困境更加明显。新车毛利贡献低至-29.1%，不少边缘合资品牌旗下的门店扎堆退网，相反另一边，新能源品牌经销商逆势扩张，部分转型门店的销量占比达到65%，盈利占比超过40%。
值得一提的是，新能源独立品牌经销商成为达标率的“中坚力量”，42.9%的盈利占比为目标达成提供了坚实基础，其新车销售毛利贡献率高达16.8%，避免了传统燃油车经销商“卖得越多亏得越多”的怪圈，这使得不少新能源品牌经销商能够稳步推进销售计划，部分甚至实现超额完成。
不难看出，经销商能否完成销量指标，与其所处阵营有着直接关系。乘联会数据显示，2025年1-12月，国内自主品牌累计零售市场份额高达65%，较2024年同期增长4.8个百分点。即便是在12月整体市场承压的背景下，自主品牌国内零售份额仍达到64.3%，同比增长2.2个百分点，展现出极强的市场韧性。
与自主品牌的高歌猛进形成对比的，是合资品牌的持续承压。表现在终端渠道上，2024年，全国超4400家4S店退网，相当于每天消失12家门店，行业亏损比例超过五成，4S店规模自2021年首次出现负增长，但这种收缩主要集中在非新能源品牌，新能源汽车品牌网络依旧保持增长；2025年上半年，全国4S店数量从3.2万家缩减至3.14万家，净减少650家，其中，退网门店达2749家。这一收缩趋势在传统燃油车领域尤为明显，边缘合资品牌如斯柯达，主流合资品牌如本田、日产，以及豪华品牌BBA、捷豹路虎等均在缩减渠道，如此足以反映出经销商正面对着市场需求疲软与渠道压力的双重困境。
眼下，虽已迈入新的一年，但高库存带来的压力并没有减轻，反而让终端经销商更加发愁，过去一年，中国汽车经销商库存预警指数均超过50%荣枯线，并且有8个月的库存预警指数超过55%。尤其是2025年12月车市未能出现翘尾现象，导致经销商库存指数出现明显上翘。
除了年末翘尾现象消失，导致库存上升外，在新车销售利润收窄、市场观望情绪、部分厂家年底冲量追加任务等因素影响共同作用下，加剧经销商库存积压与资金紧张。据中国汽车流通协会调查，2025年全年，近半数经销商任务完成率达到90%及以上，15.3%的经销商超额完成任务，3.5%的经销商任务完成率不足50%。另外，对于2026年各车企下达的销量目标，有41.0%的经销商预计目标会下调，18.1%认为下调幅度超过10%，33.3%认为目标上调，剩余25.7%预判目标基本持平。
眼下，新能源汽车的快速普及正在从根本上重塑市场格局，这直接加剧了传统燃油车的库存压力。有机构预测，到2030年，中国市场燃油车的份额可能降至31%左右。消费政策的定向驱动，国家层面的“以旧换新”等政策，显著拉动了增换购需求，而这类需求又高度倾向于新能源汽车。数据显示，有近70%的私人购车用户是“以旧换新”的受益者，并且其中超过60%的消费者在换购时选择了新能源汽车，这直接分流了传统燃油车的客源。
刚刚过去的2025年，新能源汽车市场持续增长，1-12月，新能源乘用车市场累计零售1280.9万辆，同比增长17.6%，占全年乘用车零售总量的53.9%。伴随着新能源汽车市场带来的红利，越来越多的经销商转投其怀抱，新能源品牌也将面临同样的价格战与利润压力。
不得不说，国内去库存压力较大，是2026年车市的一大挑战。2025年末，受消费者观望情绪影响，终端库存累积明显，而2026年7月新国标实施前，部分不符合法规的车辆库存需要消化，这将对市场价格与渠道终端形成压力。如果库存消化不及预期，可能会引发价格战，进而影响行业的盈利能力。
