进入2023 年，国内宏观经济依然坚持稳中求进总基调，但是随着美国衰退风险升温，美国经济衰退风险加剧，同时欧洲能源短缺仍在延续，宏观压力犹存，全球宏观经济复苏依然不乐观，短期来看出口依然面临一定压力。随着船舶有效运力供给恢复以及货量不断承压，集装箱海运运输格局持续转为宽松。今年集装箱走势、航运需求以及海外订单等预期如何？集装箱类期货品种即将上市之际，带着这些疑问，我们参加了航运企业调研活动，以期深入了解航运企业对未来航运运价、航运需求、海外订单情况的评估等等，助力深入了解市场的最新航运动态。公司简介：公司是提供航运经纪, 航运咨询与研究，航运资产评估等综合服务的国际Broker之一。公司为油轮、集装箱船、干散货、液化天然气和液化石油气市场的造船服务。公司提供散货船、集装箱船、油轮以及海工等各类航运资产的租赁，买卖和新造等经纪业务。其中，公司散货船除了Mini-Bulker之外几乎都有涉猎。船厂订单情况和造船意愿：大小船厂分化较大，大船厂交付排期已到2027-2028年，主要是高附加值的集装箱船和LNG船。小船厂的订单不足，散货船基本可以1.5年交付，甚至可以提前交付。由于集装箱和油轮运价有过一波明显上涨，但散货船运价并没有出现较大的波动，因此船厂新接的散货船订单较少，最近新订单有所增加，不过散货船不会像集装箱和油轮那么火爆。整体来看，目前散货船供给端相对集装箱低速增长，且EII一直到2024年底才知道力度多大，因此散货船目前拆船意愿也不高，有一部分老船也在跑幽灵航线。幽灵船队情况：俄乌冲突爆发后，产生了幽灵船队，一旦跑了幽灵航线，一般就跑不了其他航线了。一般来说15-20年的老旧船舶会去跑幽灵航线。目前幽灵船队油轮有600多条，干散货船15-25年的船舶有一部分在做。不同船型汽车海运成本对比：Handy船一般会少量放置于放甲板或船舶舱里面，一般不批量装车辆。用Handy船运输单辆车的成本比用集装箱船和PCC船运输汽车要便宜。四大矿山拿船习惯：四大矿山大部分都是自有船，四大矿山如果货量增加较多，也会在Spot Market 拿船，但可能会让自己的合作伙伴拿船，因此出货速度和时间点不好把握。四大矿山在现货市场的拿货节奏的确会影响运费，但目前西非航线对长航线运价的影响更大，西非航线一般是标准的17-18万吨的Cape船。厄尔尼诺背景下的货量影响：厄尔尼诺对干散货量的影响目前更多地集中在对粮食的影响上面，比如美湾发运的粮食受巴拿马运河水位下降的影响，导致部分粮食货盘无法顺利运出。只有南美地区粮食正常出货，因此粮食货盘整体表现一般。煤炭方面，近期发往欧洲的煤炭货量无明显起色，之前有一些拉过去的货盘会再次外销。船舶环保发展趋势：预计未来加装脱硫塔会被逐渐淘汰。目前国外都在推行甲醇新型燃料船舶，尤其是希腊等欧洲国家。对未来集装箱运价走势预判：目前集装箱市场的龙头班轮公司还是在继续造船、买船。预计未来几年在新船交付后运价市场不会特别乐观。但集装箱运输行业船东的集中度比散货行业高，未来会继续走规模化路线。对下半年干散货运价预判：澳洲恢复了煤炭出口后基本用Cape船，所以Cape船的需求较好。公司认为干散货运价今年的峰值已于3月份结束，当时的行情主要和中国的税收政策预期有关。未来的行情可以用四个字总结：“多空双杀”，目前仍处于夏季的旺季，预计三季度运价预计略有上行，但整体表现一般。预计未来运价波动会加大，主要看中国的经济政策刺激力度。公司简介：公司主要经营范围为集装箱装卸、储存、拆装箱；水陆运输、中转、多式联运；货运、船务代理；信息及管理；工程技术服务；集装箱修理、清洗、租赁、制造及相关业务。货量及航线：码头全年吞吐量超600万TEU，主要以近洋航线为主，有部分非洲及中东航线，其中非洲航线全年为1-1.2万TEU。对2M联盟解体的见解：考虑到船公司一般都是联盟性质，未来2M联盟解体后，一方面，预计市场竞争力或有所增加，主要体现在以下三个角度：1）定价：“白热化”，或有价格战情况的发生；2）运力：考虑到联盟时舱位共享的情况，预计解体后单个船司运力有短缺的可能，后续或需要增加运力；3）服务：可能会提高服务质量、提供提箱等衍生服务。另一方面，2M联盟解体对其他联盟也会产生一定影响，例如，或催生新联盟的产生，以及联盟格局的变化，不排除有价格战的可能。该码头空箱比例：重箱占空箱的比例将近一半，目前市场上不缺空箱。抛货与重货：石头、原木、衣服等产品都是重货，其中衣服是日用品里面最重的；乒乓球属于抛货，且为9类危险品之一。不同港口出口货种结构：华北主要以粮食、煤炭为主，华南主要是电子产品居多；华东则是家具家电和小商品居多。中国出口货量表现：从货量来看，目前外贸量与2019年相比相对偏低；从货种来看，特殊货种——光伏有增量，且内贸运输好于外贸；从地区来看，出口到俄罗斯和“一带一路”沿线地区的货量较多，其中中国-俄罗斯的货大多是通过中欧班列运输过去的，时效高。装载率与盈利能力的关系：据悉，往年东南亚大于60%的装载率即可盈利，具体还需结合运价高低判断。码头堆场的免箱期：重箱有7天的免箱期，空箱的免箱期视情况而定。公司简介：公司成立于2009年，是经国家商务部批准的一级货运代理公司，具有NVOCC资质。公司服务主要集中在国际集装箱运输、散杂货运输、航空运输、陆上运输、仓储服务、报关代理等领域。公司目前主做东南亚集装箱航线，欧美航线也有涉及。公司在成立之初以同行为主，公司每个月货量2000TEU，目前同行和直客都做。目前利润情况：整柜方面，做同行的话，正常情况下，东南亚航线利润10-20美金/TEU，美线利润50-100美金/FEU。欧线利润20美元小柜、大柜50美金。之前很爆的时候也有几百美金利润的情况。做直客的话，利润多少取决于和直客的关系。拼箱方面，拼箱利润比整柜利润要高，二代做拼箱较多，不同货代间利润差异较大。目前运价情况：目前到东南亚运价50美金，含LSS和THC。到俄罗斯的出货情况较好，运价2-3k美金。船公司切换航线需要时间，需要目的港代理、堆场等一系列配套的跟上。对龙头船公司做端到端业务的看法：认为船公司物流部无法取代所有的货代，因为无法服务所有的客户，每个货代也有自己的客户群体。长协签订习惯：一代跟船公司的长约是约价约量，协议价格与签订时间可灵活调整。一般每月如果达不到量，按市场价走货或者加一定美金走货。大直客如亚马逊沃尔玛直接跟船公司的长约价会比一代更低，因为量更大更稳定。分航线来看，船公司美西约价占比较高，其他航线较少。货量情况：目前订单较少，不及市场预期。就东南亚航线而言，7、8月份为贸易淡季，今年淡季有所提前，目前（6月份）已感受到淡季。据悉，部分劳动密集型工厂已逐步从国内转移至东南亚，虽然转移速度较慢，但是已是大势所趋。货种结构：江浙出口至东南亚的产品（上海港出口）以纺织品、原材料类（钢材、铝材等）居多。义乌小商品多从宁波港出口，出货较为复杂，双清包税。甩柜逻辑：不以价格作为甩柜基准，进港时间、货物重量以及其他合作关系也是甩柜需要考虑的原因之一。成本计算：不止需要考虑燃油、人力、租金等，还需考虑码头附加费（如用箱费、洗箱费等）。各地区运价定价逻辑：欧洲地区定价较为透明；美国定价则以约价为主，根据不同品名、船东之间的紧密程度等角度决定协议价格。对未来集装箱运价的预判：预计今年内贸和外贸货量都很差，未来外贸货量要看中美关系的变化。目前美国港口货物饱满，因为货在港口卖不出去。未来集装箱供需格局走弱，货量减少，运价会继续下跌，认为运价没有下限，未来会出现打价格战的情况。公司介绍：公司是国际航运研究及资讯机构，业务范围涵盖港口、集装箱、干散、液散、气体、多用途、滚装、邮轮以及海工等所有航运板块。WCI指数编制：8条主要航线数据来源是有合作的货代，货代每周采集反馈运价。WCI运价是货代/NVO的订舱价，反应的是真实的成交价，运价采集既包含了CIF，也包含了FOB价格。FBX成立之初是为中小货主服务，而WCI不局限于中小货主，运价采集来源包含国际货代。拆船市场：运价低迷和环保背景下，之前认为船舶会更快速的拆掉，但并没有看到拆船数量明显增加。主要原因是过去盈利较多可以支撑现在的亏损，如果进行船舶拆解会导致船公司某条航线的数量变少，服务覆盖范围变少，市占率降低，所以现在船舶拆解量不大，目前主要是通过降速和增加船舶靠港数量来吸收运力。美西线单箱成本：去年年底测算的1万TEU的船单箱成本约为600-700美元。船公司是买船还是租船，以及不同大小的船舶、燃油价格的高低等等都会影响单箱成本。环保新规（CII/EXII）对拆船意愿的影响：连续3年指标不达标，才会对船舶进行一些限制，目前不知道具体措施，要到2026年才能看到具体的影响。但目前可以看到，船东在选择新船的时候，有倾向于环保船订单的趋势。下订单造船的考虑因素：要考虑船公司航线网络的布局，以及下船的时机等等，因为船舶使用年限25年，除了直接订船的船东外，还有独立船东。目前各航线的主流船型：美西主流船型为8k-1万TEU。美东主流船型为1-1.5万TEU。欧线主要船型为1.5-2万TEU。现在去美东，走巴拿马运河的多，回程不着急的话，走苏伊士运河。之前对来回都走巴拿马运河的船过路费有优惠。对未来干散货运价的看法：近期交付了一些干散货的大船，导致干散货运价供应端压力比较大。现货市场运价比较弱，但一年期租船价格是高于2019年的，因为市场在走预期。目前大部分国家及地区都开始开放，部分国家需求会好于去年，过去疫情被耽搁的项目会开工，对下半年的租金有支撑，关键看中国经济。对未来集装箱运价的看法：目前运价已经基本跌到2019年，随着货量减少，且外需从商品转向服务，预计未来集装箱运价继续下跌，对下半年并不乐观。公司简介：公司的母公司经营国际定期货柜运输，涵盖亚洲至北美东西岸、亚洲至地中海及欧洲、亚洲至澳洲、欧洲至北美等东西向主航线、南北美洲航线、亚洲区间航线及欧洲区间航线等。藉由策略联盟合作建构绵密及弹性的全球服务网络，并持续扩充船队规模及拓展全球服务。目前运价情况：印度、南美航线运价表现较好，主要是运力投放较少，其中印度航线有出现爆仓现象。虽然船舶调配时间比较快，但航线调配要考虑很多因素，比如是不是联盟共享舱位、服务的覆盖范围等等。目前货量情况：从国家/地区来看，中国出口到欧美的货量较差，中国部分产业目前在往东南亚和墨西哥转移，其中，向东盟转移的产业主要有箱包、服装、太阳能等，向墨西哥转移的有服装、太阳能等。目前中国向墨西哥出口的大部分是原料，在墨西哥加工再出口。墨西哥航线上很多船公司已开了加班船。从产品来看，新三样，尤其是太阳能产品增速较快。但目前欧洲光伏的库存很高，有出现退关现象。未来船舶交付：目前市场有700多万TEU的在手订单，2023年会有很多2.4万TEU的新船投入市场，主要部署在欧地线上，因为能停靠2.4万TEU大船的只有中国、中东、新加坡、欧洲等少数国家，美西、美东港口条件相对较差。环保和新燃料问题：公司刚下了几条LNG燃料的集装箱船。目前新燃料的船大部分投放在欧线，因为欧线对环保要求较高，且欧洲企业愿意花钱买低碳服务。但担心未来欧洲会在环保问题上提高准入门槛。运力控制的方法：目前缩减运力一般通过减速慢行和绕航，不一定会选择挂靠更多港口，因为要付港使费。集装箱船经济航速一般为15-16节左右，过去可以跑到25节。目前装载率水平：目前的市场背景下，公司欧洲线装载率9成，美西航线装载率8-9成，美东差一点。美国航线有一些运力缩减的趋势，部分小船已经开始退出美线市场。盈亏平衡线：受船舶租金和船的大小不同的影响，单箱运输成本差异较大。欧洲目前运价在盈亏平衡线以下。美西线盈亏线1400美金，美东2300美金。南美线目前的运价仍有盈利。对未来的运价判断：预计未来集装箱运价继续走低，历史上50美金到南美、200美金到欧洲、东南亚负运价的情形可能会再次出现。行业底部的出现需求至少一半的船公司出现亏损，市场出清后才有可能出现行业底部。对未来集装箱班轮行业格局的看法：2M联盟解体后总运力不变，很难说对市场运价有何种影响。THE联盟协议到2030年，OA的份额可能变大，可能面临反垄断的监管。公司介绍：公司经过十年多的运营，目前经营范围包括承办海运、陆运、空运进出口货物、国际展品等，为客户的供应链增值，创建为客户量身定制的供应链解决方案，公司主营海运和空运，主要覆盖欧、美、东南亚，印巴四条航线。公司海运方面以传统集装箱为主，散杂为辅，主要业务集中在欧洲地区。业务规模和优势：公司全年货量超过35万TEU，其中欧美航线货量占比80-90%，欧洲多于美国。公司在欧洲有分公司，有仓库，因此公司欧线的约价和local货代相比有优势，在其他某些航线上不如globle货代，但差距不大。目前市场货量情况：以往每年5-6月就是美线出货高峰了，但是今年5-6月的货量较低，公司认为今年全年集装箱发运市场比较差。每年的第二波高潮是在10-11月，要看今年圣诞季的采购意愿。今年船东运营情况不好。目前运价走势：欧美集装箱运价依然疲软；春节后东南亚货量有些国家的运价是涨的；近期印度运价涨是因为货量增加叠加短期运力不足的因素；日韩运价整体平稳。越南市场运价走低的原因：一方面，是因为欧美需求下降，另一方面，越南市场受工会制度影响较大，加班等行为也受工会的控制（产生罢工等活动影响生产），且产品质量不可控，导致部分产业转移受阻，越南出口到美国的产品减少。BCO签约情况：BCO一年一签，FAK是根据自身考量签约频率。欧美线基本都是4月签，往年大客户70-80%的货量是和船公司签约，其余20-30%是和货代签FAK。目前的情况大概是五五开。船东对于货代和对于BCO的条款是不一样的，正常市场时，BCO约价一般是低于FAK的，市场不好时，即期市场倒挂。货代行业利润：货代行业平均毛利率6%-10%，受汇率波动的影响叫较大。不同货代间净利率差异较大。目前一代（庄家）纯海运端利润50-100美金，但货代目前通过仓储、分拨、包装等其他额外附加服务可以赚取利润。目前的情况是，二代如果能从一代采购舱位给自己的客户，一般都是挣钱的，但船东和一代不一定是挣钱的。非洲航线的特殊性：安全因素和清关的复杂性。一般非洲的货代都做了很多年了，其他公司想要进去比较难。后续中美货量的关注点：看中美贸易战的税率情况以及新兴贸易模式（如电商）对中美贸易的影响。
