【研究报告】荷兰CE Delft环保咨询公司发布研究报告《欧盟航空ETS覆盖范围扩大:对机票价格和需求的影响》
当前，欧盟排放交易体系（EU ETS）在航空领域主要适用于欧洲经济区（EEA）内部航班，以及从EEA出发至英国和瑞士的航班。洲际航班目前被临时排除在EU ETS适用范围之外，这一豁免将持续至2027年1月。2026年，欧盟委员会正在审查EU ETS指令，并将结合对国际民航组织CORSIA机制运行表现的评估，决定是否提出将EU ETS航空覆盖范围扩展至EEA出发的域外航班。若EU ETS扩围至从欧洲出发的洲际航班，航空公司需要为更多航班的CO₂排放购买并提交配额，相关成本可能通过机票价格传导至乘客，从而引发不同程度的航空出行需求变化。
本文聚焦这一政策变化可能产生的市场影响，核心问题不是EU ETS整体减排成效，而是：如果EU ETS覆盖范围扩大，机票价格会上涨多少，乘客需求会如何变化，不同旅客群体和航线之间的反应是否存在显著差异。报告特别强调，航空需求变化不能简单按照统一碳价或统一票价涨幅进行估算，因为航空市场具有明显的分层特征。商务旅客、休闲旅客、常旅客、偶尔出行者、长途旅客、短途旅客、私人航空用户等群体，对价格变化的敏感度差异很大；同样，机场拥堵程度、航线竞争强度、是否直飞、机场吸引力、航司忠诚度、替代交通方式等非价格因素，也会影响乘客是否因票价上涨而改变出行行为。报告将“需求响应”定义为机票价格上涨后预期产生的乘客需求变化，并将其与“碳泄漏”明确区分。需求响应可能表现为乘客取消旅行、改选其他欧盟枢纽、改乘直飞、改经非欧盟枢纽、改变目的地或转换交通方式等。其中，大多数需求响应并不会造成碳泄漏，只有当乘客选择经非欧盟枢纽中转，并使部分航段落在EU ETS覆盖范围之外时，才可能形成一定碳泄漏。因此，需求响应通常高于碳泄漏风险，不能简单将乘客需求减少或转移等同于欧盟气候政策失效。报告还引用既有研究指出，航空碳泄漏风险集中在少数航线，预计Fit for 55航空措施带来的减排损失中，不超过3%会因碳泄漏而流失，这意味着EU ETS和ReFuelEU Aviation等欧盟航空气候措施的整体有效性仍基本保持。本文的政策背景与现实意义在于，欧盟若扩大EU ETS航空适用范围，将直接影响长途国际航班、商务出行、频繁飞行者和私人航空等高排放群体。然而，这些群体往往也是价格敏感度最低的群体。因此，即便EU ETS扩围会提高机票价格，其对最高排放旅客群体的需求抑制作用可能较弱。报告试图通过细分旅客类型、航线类型和非价格因素，识别哪些群体对EU ETS价格信号反应较强，哪些群体反应较弱，从而为政策制定者评估EU ETS航空扩围的公平性、有效性和潜在需求影响提供依据。本研究采用文献系统梳理、多源弹性参数整合、七条典型航线案例定量测算相结合的方法，建立了一个航空EU ETS扩围后的需求响应分析框架。报告认为，EU ETS扩围对乘客需求的影响主要由两个关键变量决定：一是航空公司的成本转嫁率，即航空公司会将新增EU ETS履约成本中的多少比例通过机票价格传递给乘客；二是乘客价格弹性，即当机票价格上涨1%时，乘客需求会下降多少。两者共同决定最终需求响应：EU ETS扩围首先增加航空公司成本，航空公司根据市场条件将部分或全部成本转嫁为票价上涨，乘客再根据价格弹性和非价格因素调整出行需求。
在成本转嫁率方面，报告首先回顾了航空业成本传导相关文献。理论上，EU ETS成本属于全行业统一新增成本，不同于单个企业特有成本，因此在多数情况下会有较大比例被转嫁给乘客。但实际转嫁率受市场结构影响较大。在竞争更激烈的市场中，航空公司利润率较低，往往更倾向于将成本上涨传导给乘客；在机场拥堵严重、航班容量受限的市场中，由于航空公司已经可以凭借稀缺运力获得较高票价，进一步提价可能不再是最优策略，因此成本转嫁率可能较低；长途旅客价格弹性更低，理论上航司更易转嫁成本；但长途航线存在国际枢纽竞争、碳泄漏分流风险，航司提价顾虑更强，因此同等市场条件下长途航线成本转嫁率整体低于短途航线。报告最终核心采用ICF（2020）的分场景成本转嫁测算结果，并按机场拥堵程度、航线竞争程度和航程长短进行区分。商业航空的成本转嫁率从15%至100%不等，私人航空由于价格弹性极低，报告假设新增成本可100%转嫁。在价格弹性方面，报告系统梳理了InterVISTAS、Gillen、Schouten、CE Delft既有研究、Oesingmann和Davydenko等文献，并结合航程、旅行目的和出行频率构建了一套适用于欧洲航班的价格弹性参数。总体上，短途航班价格弹性高于长途航班，因为短途旅客更容易选择铁路、汽车、巴士或其他目的地替代；休闲旅客价格弹性高于商务旅客，因为休闲旅客目的地选择更灵活，也更容易推迟或取消旅行；偶尔出行者价格弹性高于频繁出行者，因为频繁出行者通常收入更高、对出行必要性和时间价值更敏感；私人航空旅客价格弹性最低，因为私人航空用户多为高净值个人或企业用户，对价格变化极不敏感。报告最终设定商业航空平均旅客在短途、中程和长途航班上的弹性分别为-0.92、-0.72和-0.54；休闲旅客弹性更高，商务旅客弹性更低；私人航空弹性则仅约为-0.06，敏感度极低，弹性数值仅为长途商业休闲航班的1/9、短途商业休闲航班的1/15。在非价格因素方面，报告强调机票价格并不是影响航空需求的唯一因素，且许多非价格因素会削弱价格变化对乘客出行选择的影响。报告将非价格因素分为乘客个体特征和产品特征两类。乘客特征包括收入、时间价值、旅行目的、飞行频率和航司忠诚度；产品特征包括直飞与否、旅行时间、航班时刻便利性、可靠性、机场可达性、服务质量、排队时间、机场熟悉度、枢纽连接性和替代交通方式可获得性等。报告认为，高时间价值会降低价格敏感度，商务旅客和私人航空旅客通常具有较高时间价值；航司忠诚度和常旅客计划会降低价格敏感度，尤其是在大型枢纽机场和优势航司网络中；替代交通越便利，价格弹性越高；机场吸引力越强，旅客越不容易因价格上涨而改选其他机场或航线。案例测算方面，报告选取7个从欧洲出发、当前未纳入EU ETS的离境航班案例，覆盖不同航程、旅客类型、商业/私人航空、商务/休闲、频繁/偶尔出行、直飞/中转等情景。案例包括：法兰克福—新加坡商务常旅客、阿姆斯特丹—伊斯坦布尔偶尔商务旅客、哥本哈根经慕尼黑至曼谷的经济舱偶尔休闲旅客、哥本哈根经慕尼黑至曼谷的商务舱商务常旅客、巴黎—东京休闲常旅客、尼斯—迪拜私人航空、阿姆斯特丹—纽约私人航空。测算步骤包括：首先根据Travel Impact Model或Eurocontrol小排放者工具估算航班CO₂排放；其次采用2026年4月1日EU价格72.7欧元/吨CO₂，并假设符合ReFuelEU Aviation的2% SAF掺混比例，计算航空公司新增成本；再次根据航线特征确定成本转嫁率；随后使用Skyscanner等渠道获取2026年4月1日实际票价，计算票价涨幅；最后根据相应旅客价格弹性计算需求响应。报告特别说明，案例均为单程离境航班，而现实中多数乘客购买往返票，由于只有离境航段被EU ETS计价，若往返票价格约为单程票两倍，则往返行程的相对票价涨幅和需求响应大约减半。研究表明，航空EU ETS覆盖范围扩大后的需求响应并不均匀，不同航线和旅客群体之间差异明显。在当前EU ETS价格水平下，大多数市场细分群体的需求影响相对较小，通常最多只有几个百分点。尤其是长途航班、商务出行、私人航空和频繁飞行者，对票价上涨的反应明显较弱。报告指出，超过9小时的商业长途航班平均比不足1.5小时的短途航班价格弹性低约41%；商务旅客相比休闲旅客价格敏感度低得多，其中短途商务旅客比短途休闲旅客价格敏感度低约54%，长途商务旅客比长途休闲旅客价格敏感度低约74%；频繁飞行者在休闲旅行中比偶尔飞行者价格敏感度低约29%，在商务旅行中低约52%；私人航空乘客对EU ETS价格几乎不敏感，其价格弹性约比长途商业休闲航班低9倍，比短途商业休闲航班低15倍。
从案例结果看，EU ETS扩围对不同航线和旅客群体的需求影响差异很大。法兰克福—新加坡航线的商务常旅客，由于长途商务出行价格弹性很低，尽管EU ETS扩围会带来成本增加，但单程需求响应仅约-0.15%，往返需求响应约-0.08%。阿姆斯特丹—伊斯坦布尔航线的偶尔商务旅客，因票价基数较低且票价涨幅比例较高，单程需求响应约-2.1%，往返约-1.1%。哥本哈根经慕尼黑至曼谷的经济舱偶尔休闲旅客，是案例中需求响应较高的一类，单程需求响应约-5.0%，往返约-2.5%；但同一路线的商务舱商务常旅客，即使EU ETS成本更高，因票价基数更高且价格弹性更低，单程需求响应仅约-0.6%，往返约-0.3%。巴黎—东京的休闲常旅客单程需求响应约-1.2%，往返约-0.6%。私人航空方面，尼斯—迪拜和阿姆斯特丹—纽约的单程需求响应分别约-0.19%和-0.13%，往返约-0.10%和-0.07%，说明私人航空几乎不会因EU ETS扩围而显著减少需求。报告最重要的结论之一是，价格弹性最低、需求几乎不受碳价约束的旅客群体，恰恰是航空碳排放贡献最高的群体。商务舱座位对应的CO₂排放约为经济舱的2—3倍；20%的长途航班贡献了接近80%的航空CO₂排放；频繁飞行者因出行频次高具有很大的气候足迹；私人航空每名乘客排放约为商业航空乘客的5—14倍。因此，EU ETS价格上涨对最高排放群体的需求抑制作用相对有限。换言之，如果政策目标不仅是增加碳成本，还希望通过价格信号显著减少高排放航空需求，那么单一ETS价格可能不足以对高收入、高时间价值和高频出行群体产生强约束。报告也指出，需求响应不能等同于碳泄漏。以哥本哈根经慕尼黑至曼谷为例，该路线此前被识别为少数可能存在碳泄漏风险的航线之一，但即便该航线出现需求响应，也不意味着所有变化都会转化为EU ETS外排放增加。乘客可能选择不飞、改经其他欧盟枢纽、改选直飞、改变目的地或转换交通方式，这些情形大多不会造成碳泄漏；只有改经非欧盟枢纽时，才可能出现部分泄漏，而且泄漏通常只发生在完全位于EU ETS范围之外的航段。因此，碳泄漏风险通常低于需求响应。报告据此认为，虽然EU ETS扩围可能引发少数航线的枢纽转移风险，但其总体气候有效性不应因需求响应或有限泄漏而被高估或低估。从航空公司定价行为看，成本转嫁率本身差异显著。航空公司更可能在竞争激烈、机场不拥堵、碳强度低于竞争对手的航线上将EU ETS成本传导给乘客；在竞争较弱、机场拥堵或自身碳强度较高的市场中，航空公司可能吸收更多成本，导致利润下降而非票价完全上涨。报告还指出，航空公司实际成本转嫁率属于商业敏感信息，文献证据有限，因此相关估算存在不确定性。实际需求响应可能因具体航司定价策略、航线竞争格局、燃油价格、市场周期和旅客结构而偏离模型结果。从政策含义看，报告认为EU ETS扩围对票价和需求的总体影响可控，但其公平性和环境有效性需要从细分市场差异化角度评估。一方面，将离境洲际航班纳入EU ETS可以弥补当前制度只覆盖欧洲内部和少数邻近航线的局限，使长途国际航班也承担碳成本，增强碳定价覆盖完整性。另一方面，由于长途、商务、常旅客和私人航空的价格敏感度低，EU ETS价格信号对这些高排放群体的需求抑制有限。若政策制定者希望更有效影响高排放出行行为，可能需要在EU ETS之外或EU ETS内部叠加更有针对性的工具，例如更强的私人航空定价、更高的高排放航线成本、常旅客相关政策、或将ETS收入用于低碳航空燃料和替代交通体系建设。总体来看，本文认为，EU ETS航空扩围会提高从欧洲出发洲际航班的票价，但在当前碳价水平下，大多数市场细分的需求变化较小，尤其是最高排放旅客群体反应最弱。航空需求响应由成本转嫁率和价格弹性共同决定，而价格弹性又受到时间价值、航司忠诚度、替代交通、机场吸引力和旅行目的等非价格因素影响。报告的核心启示是，评估EU ETS航空扩围不能只看平均票价涨幅，而应区分航线、旅客类型、飞行频率、舱位和非价格因素；同时，碳泄漏风险与需求响应并不相同，扩围带来的真实泄漏风险通常小于表面需求变化。对于未来政策设计而言，EU ETS扩围可以增强航空碳定价覆盖范围，但若要更有效约束高排放航空出行，还需配合更有针对性的补充政策和收入回流机制。全文链接：https://carbonmarketwatch.org/2026/06/22/expanding-eu-carbon-market-for-aviation-would-barely-affect-ticket-prices-study-finds-but-would-raise-billions-for-climate-action/
资料收集：黄天霖 孙一诺 毛远建 沈宇峰
校对：张奕野 贾忠杰 王君瑶
审核：陈俣秀 杨晓军
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