报 告 简 介

船舶制造业是典型的周期性、国际化重工行业，其景气度与全球贸易、能源运输、船队更新及环保政策深度绑定。2021年以来，全球造船市场迎来一轮罕见的“量价齐升”——新船订单持续放量，船价高位运行，而供给端产能扩张受限，船队老龄化与低碳转型压力共同构成强劲的需求支撑。中国凭借完整的产业链、成本优势和交付效率，在全球造船格局中占据主导地位，2025年三大指标（完工量、新接订单、手持订单）全球份额均超过56%，其中新接订单份额高达69%。

本报告基于克拉克森、工信部、公司公告等多源数据，系统梳理了全球及中国造船市场的供需格局、A股船舶板块的业绩表现、产业链核心标的的经营透视，并对未来景气持续性及风险因素做出研判。报告核心结论是：高价订单正密集进入交付期，船厂利润率修复远未结束，业绩“主升浪”仍在后程；同时需警惕汇率波动、地缘政治及产能管理风险。

目    录

第一章 全球造船市场全景分析

1.1 新签订单维持高位

1.2 船价表现韧性十足

1.3 油轮接棒成为主力

1.4 供给端扩张受限

1.5 需求端支撑强劲

1.6 中国份额全球领先

第二章 中国船舶板块业绩复盘

2.1 营收保持稳健增长

2.2 归母净利润翻倍

2.3 利润增速继续攀升

2.4 盈利能力持续修复

2.5 费用率稳步下降

第三章 中国船舶制造市场运行状态

3.1 造船完工量稳步提升

3.2 手持订单创新高

3.3 新签订单企稳回升

3.4 政策博弈冲击可控

3.5 合同负债大幅增长

第四章 中国船舶制造产业链核心标的经营透视

4.1 总装龙头加速整合

4.2 民营造船黑马突围

4.3 发动机量价齐升

4.4 配套企业分化明显

4.5 高价船占比提升

第五章 中国船舶制造行业展望与风险因素

5.1 高价订单支撑盈利

5.2 成本剪刀差延续

5.3 汇率风险需防范

5.4 外部扰动未消除

正    文

（温馨提示：文末附PDF文件下载）

第一章　全球造船市场全景分析

要理解当前中国造船业的景气格局，首先需要把目光放到全球市场上。毕竟，造船是一个高度国际化的行业，订单来自全球船东，竞争也在全球展开。

过去两年，全球造船市场经历了一轮罕见的“量价齐升”。简单说，就是新船订单保持在较高水平，船价也在高位运行，同时供给端扩产缓慢、需求端更新压力持续累积。这几股力量交织在一起，共同构成了当前全球造船市场的底色。

1.1　新签订单维持高位

先看订单总量。根据克拉克森（Clarksons）数据，2025年全球新造船市场共签订2159艘船舶，合计5841万修正总吨（CGT），按CGT计算同比下降24%。这个降幅看起来不小，但放在更长的时间轴上看，形势其实并不悲观——2025年的订单量比过去十年（2015-2024年）的平均水平仍然高出39%。换句话说，订单量只是从历史峰值回落了，并没有掉头向下进入低谷。

进入2026年，市场热度反而在回升。2026年第一季度，全球新签订单554艘，合计1758万CGT，同比增长40%，单季订单量几乎与2025年下半年的水平持平。

图表1：2025-2026年Q1全球新造船市场新签订单量变化

数据来源：Clarkson、东吴证券研究所、中投产业研究院

为什么2025年订单同比下滑？主要是两个原因叠加：一是2024年的基数确实太高，二是美国船舶法案等外部政策扰动导致部分船东观望。但“高基数”这个因素在2026年就会逐渐消退，中美双方在2025年11月达成协议、暂缓互征港口费后，市场情绪也在逐步修复。

1.2　船价表现韧性十足

订单量之外，船价是衡量市场景气度的另一个核心指标。

截至2026年3月底，克拉克森新造船价格指数为182点，同比下降2.9%，环比下降0.04%，较2024年9月的峰值仅回落3%。如果拉长周期看，当前船价仍比2020年的低位高出约47%。

更值得关注的是二手船价格。2026年3月末，克拉克森二手船价格指数为204点，同比提升15.5%，环比提升1.5%。二手船价为即期运力供需情况的直观反映，也是新造船价的领先指标，二手船价持续上行反映运力供需仍较紧俏，新造船订单有支撑。

图表2：2026年3月末新造船价格指数与二手船价格指数

注：新造船价格较2020年低点仍高出约47%，较2024年峰值仅回落3%。

数据来源：Clarkson、东吴证券研究所、中投产业研究院

1.3　油轮接棒成为主力

如果说上一轮新造船热潮主要由集装箱船和LNG船推动，那么从2025年下半年开始，油轮已经接过了“接力棒”。

2026年第一季度，油轮新签订单在CGT口径下同比增长246%，散货船增长16%，而集装箱船则同比下降14%。LNG船虽然总量不大，但增速最为迅猛，同比增长547%。按载重吨计算，同期油轮新签订单达到3255万载重吨、167艘。

图表3：2026年第一季度主要船型新签订单增速（按CGT）

数据来源：Clarkson、东吴证券研究所、中投产业研究院

油轮订单为什么会突然爆发？有四个原因：第一，“影子船队”打击力度增强，合规运力短缺；第二，霍尔木兹海峡封锁，全球能源供给格局重塑提速；第三，油轮老龄化严重，存量更新需求庞大；第四，优质船坞前期已被集装箱船、散货船挤占，导致油轮新船产能受限。后续油轮仍将为支持新造船市场的核心动力。

1.4　供给端扩张受限

从产能历史变化看，全球造船业在2011年之后就进入了漫长的产能出清阶段。到2025年，全球活跃船厂数量较2008年的高峰减少了约57%。2025年全球船厂交付量为0.44亿CGT，较2011年的高点仍低19%。而在这15年间（2011-2025年），全球船队规模（按CGT计算）却增长了约58%，供给侧的相对萎缩与需求侧的持续扩张形成了鲜明对比。

当前，全球造船产能正在缓慢修复。克拉克森预计，2026年和2027年全球船舶交付量将分别达到5005万CGT和5543万CGT，同比分别增长14%和11%。

更重要的是，产能的修复主要集中在中国。中国以外区域均难以大规模重启和扩张产能：造船业具备劳动力密集、钢材占比高等特征，日韩等区域人力缺口大、钢板价格高，扩产困难，且已有船厂经历此前漫长的下行周期后，比起扩产，战略更多聚焦于高端化。供给刚性将持续存在。

1.5　需求端支撑强劲

如果说供给端的紧张是推高船价和订单的“催化剂”，那么需求端的结构性变化才是支撑这一轮周期的“底火”。

需求支撑的第一层逻辑，是船队老龄化。截至2026年3月，按载重吨计算，全球船队平均船龄为13.3年，同比增长2.5%；按船舶数量计算，平均船龄约22.4年，同比增长1.5%。截至2025年末，船龄在15年以上的船舶占总吨位的约45%，10至15年船龄的船舶约占23%。

图表4：截至2025年末全球商船队船龄结构（按总吨）

数据来源：Clarkson、东吴证券研究所、中投产业研究院

基于克拉克森对未来海运贸易量和船队规模增速的预测，报告保守测算2025-2030年间全球船舶年均交付需求约1.1亿载重吨，其中寿命更新需求占比超过50%。

需求支撑的第二层逻辑，是航运业的低碳转型。国际海事组织（IMO）于2023年通过了修订后的温室气体减排战略：到2030年，国际航运温室气体排放量较2008年至少降低20%（碳排放降低40%）；到2040年至少减排70%；到2050年实现净零排放。在这一战略目标引导下，可替代能源船舶的渗透率快速提升。可替代能源船舶占新签订单比率逐年提升，2025年达到46%。随着环保政策趋严，去碳化进程较慢的船东将面临航运成本上升和监管罚款，这将加快更新替换节奏。

1.6　中国份额全球领先

在理解了全球市场的整体图景之后，我们再把目光聚焦到中国。

2025年，中国造船业三大指标继续稳居全球第一。据工信部数据，2025年中国造船完工量5369万载重吨，同比增长11.4%，占全球总量的56.1%；新接订单量10782万载重吨，占全球总量的69.0%；截至2025年底，手持订单量27442万载重吨，同比增长31.5%，占全球总量的66.8%。

图表5：2025年中国造船三大指标全球份额

数据来源：工业和信息化部、中投产业研究院

进入2026年，中国船厂的市场份额进一步攀升。据克拉克森数据，2026年第一季度，中国船厂新签订单1239万CGT，同比增长91%，按CGT计算占全球市场份额约71%；截至2026年一季度末，中国船厂手持订单约1.2亿CGT，同比增长19%，按CGT计算约占全球64%的份额。

现代造船业为资金、技术和人力密集型产业，我国的产业链完整度、原材料成本和汇率等比较优势难以超越，市场份额有望稳定于60%以上，仍将持续受益于景气延续。

第二章　中国船舶板块业绩复盘

如果说第一章是从全球视角看造船市场的供需格局，那么这一章我们就要把视线拉回到国内，看看A股船舶板块的上市公司究竟交出了一份怎样的成绩单。

结论可以提前说：业绩正在加速兑现，而且增速越来越快。 2025年板块归母净利润几乎翻倍，到了2026年一季度，同比增速进一步拉高到206%。这背后是高价订单陆续交付、历史包袱逐步出清、规模效应持续释放三股力量的共振。

2.1　营收保持稳健增长

先看收入端。2025年，A股船舶板块（选取中国船舶、松发股份、中船防务、中国动力、亚星锚链、中国海防为分析对象）实现营业总收入2576亿元，同比增长20%。这个增速不算特别惊人，但胜在扎实——它不是靠低价抢单冲出来的，而是高价订单逐步交付的自然结果。

进入2026年，收入增长明显提速。一季度板块实现营收718亿元，同比增速跳升到50%。为什么快了这么多？一方面是交付的订单价格更高了，另一方面是船厂的产能利用率在持续提升，交付量也在增加。

分企业来看，分化比较明显。龙头中国船舶2025年营收1520亿元，同比增长14%，体量大、增速相对稳健；民营造船新秀松发股份则是一匹黑马，2025年营收216亿元，同比暴增275%，基数低加上产能快速扩张，增速遥遥领先；核心动力供应商中国动力2025年营收578亿元，同比增长12%，增速平稳。

图表6：2024-2026年Q1中国A股船舶板块营业总收入及增速

注：2024年数据为根据2025年增速反推估算

数据来源：Wind、东吴证券、中投产业研究院

2.2　归母净利润翻倍

收入增长固然重要，但资本市场更关心的是利润——毕竟造船业是典型的周期性行业，利润弹性往往远大于收入弹性。

2025年，板块归母净利润达到133亿元，同比增长97%，几乎是翻倍的增长。利润增速远远高于收入增速（20%），这本身就说明了一个问题：船厂的盈利结构正在发生质变。

拆开来看，几家核心企业的表现差异很大：

中国船舶：归母净利润78.5亿元，同比增长86%。作为板块的“压舱石”，这个增速已经相当可观。

松发股份：归母净利润26.5亿元，同比增长1083%。扭亏之后的高增长，弹性惊人。

中船防务：归母净利润10.1亿元，同比增长167%。

中国动力：归母净利润13.0亿元，同比下降6%。主要是信用减值计提影响，并非主业出了问题。

利润为什么能翻倍？一是行业周期上行，船厂开始交付高价格、低成本的订单；二是历史包袱逐步出清，以前年度的亏损资产和减值压力在减轻；三是规模效应摊薄了固定费用。这三个因素在2026年仍在强化。

图表7：2024-2026年Q1中国A股船舶板块归母净利润及增速

注：2024年数据为根据2025年利润及增速反推估算

数据来源：Wind、东吴证券、中投产业研究院

2.3　利润增速继续攀升

如果说2025年的翻倍增长已经让人眼前一亮，那么2026年一季度的数据就更具冲击力了。

2026年一季度板块归母净利润70亿元，同比增长206%。这个增速比2025年全年的97%高出一倍还不止。更重要的是，2026年一季度利润已经超过了2024年全年的水平（约67.5亿元）——换句话说，2026年一个季度赚的钱比过去一年还多。

利润加速释放的逻辑并不复杂：船厂的在手订单中，高价位订单的交付占比正在快速提升。中国船舶2025年交付的订单中，2023年以后新签订单（即高价订单）占比仅为39%，但到了2026年，这个比例将跃升至73%，2028年更是达到97%。也就是说，利润率的真正高潮还在后面。

图表8：2025年vs2026年Q1主要造船企业归母净利润及增速

数据来源：公司公告、东吴证券、中投产业研究院

从这张表可以清晰地看到，除了中国海防之外，其余5家企业的2026年Q1利润增速均显著高于2025年全年增速。尤其是中国船舶，Q1利润同比增长252%，远高于全年的86%，说明业绩拐点之后正在进入加速上行通道。

2.4　盈利能力持续修复

利润增速快于收入增速，本质上是盈利能力在提升。毛利率和净利率是最直观的指标。

2025年，板块销售毛利率为14.3%，同比提升2.5个百分点；销售净利率为7.0%，同比提升2.9个百分点。到了2026年一季度，改善幅度进一步加大：毛利率升至17.7%，同比提升3.3个百分点；净利率升至11.2%，同比提升4.6个百分点。

这意味着什么？一个季度的时间，板块的净利率就提高了4.6个百分点。对于重资产、低毛利率的造船行业来说，这个改善幅度相当惊人。

分企业来看，松发股份的盈利能力最为突出，2025年毛利率20.4%、净利率12.3%，显著领先同行。中国船舶2025年毛利率12.6%、净利率6.9%，虽然也在修复，但距离上一轮周期的高点仍有较大差距。以中国船舶为例，当前的毛利率和净利率较2007年的周期高点均有10个百分点以上的修复空间。换句话说，利润率的提升还远没有到头。

图表9：2024-2026年Q1中国A股船舶板块毛利率与净利率变化

注：2024年数据为根据2025年变化反推估算

数据来源：Wind、东吴证券、中投产业研究院

2.5　费用率稳步下降

利润率的提升，除了受益于高价订单交付带来的毛利率改善，还有一个重要因素：费用率在下降。

2025年，板块期间费用率为7.7%，同比下降0.8个百分点。拆开来看：

销售费用率0.4%，下降0.1个百分点；

管理费用率4.2%，下降0.9个百分点（降幅最大）；

研发费用率4.1%，下降0.3个百分点；

财务费用率-0.9%，上升0.5个百分点（主要因汇兑损益波动）。

管理费用率的大幅下降，是规模效应的直接体现——收入在快速增长，但管理人员的薪酬、办公费等固定支出并不会同比例增加，于是费用率自然就被“摊薄”了。研发费用率的下降也类似，虽然研发投入的绝对金额在增长，但收入增长更快，占比反而下来了。

这个趋势在2026年一季度大概率会延续。营收同比增长50%，而费用的增长很难跟上这个速度，费用率有望进一步走低，从而为净利率的持续修复再添一把火。

图表10：2024-2025年中国A股船舶板块期间费用率变化

注：2024年各分项费用率为基于2025年变化反推的估算值，合计期间费用率8.5%符合逻辑一致性

数据来源：Wind、东吴证券、中投产业研究院

第三章　中国船舶制造市场运行状态

前两章我们分别从全球造船市场的供需格局和A股船舶板块的业绩表现入手，基本上把“船市为什么火”和“船厂赚了多少钱”这两个问题讲清楚了。这一章我们要回答一个更具体的问题：中国造船市场本身到底运行得怎么样？毕竟，业绩是结果，订单和交付才是过程。

从数据来看，中国造船业的三大指标——完工量、新订单、手持订单——在2025年均保持全球领先，而且2026年一季度新签订单还出现了爆发式增长。中美政策博弈的短期冲击已经逐步消化，合同负债和存货持续攀升，为未来两三年的收入确认打下了坚实基础。

3.1　造船完工量稳步提升

先看交付端。2025年，中国造船完工量达到5369万载重吨，同比增长11.4%。这个增速不算特别高，但意义不小——它说明船厂的产能利用率在持续提升，之前积压的订单正在有条不紊地变成实船交付，进而转化为船厂的营业收入。

更值得注意的是，中国完工量占全球总量的56.1%，超过了一半。换句话说，全球每下水两艘船，就有一艘多是中国造的。这个份额在过去几年一直在稳步上升，反映了中国造船业在成本、效率和产业链配套上的综合优势。

图表11：2024-2025年中国造船完工量及增速

注：2024年完工量根据2025年增速反推估算

数据来源：工业和信息化部、东吴证券、中投产业研究院

完工量的增长，也为后续章节要讨论的收入确认提供了“实物基础”——船只要交付了，收入才能真正落袋。从这个角度看，2025年的交付节奏是扎实的。

3.2　手持订单创新高

如果说完工量代表“今天干了多少活”，那么手持订单就代表“未来还有多少活要干”。后者可能比前者更值得关注，因为它直接决定了船厂未来几年的收入可见度。

截至2025年底，中国手持船舶订单量达到27442万载重吨，同比增长31.5%，占全球总量的66.8%。这个份额比完工量（56.1%）高出10个百分点以上，说明中国船厂在新接订单上的优势比在交付上的优势更加突出——全球船东更愿意把未来的船交给中国造。

头部船厂的排产情况更能说明问题。头部船厂排产已至2030年后。这意味着未来四到五年的工作量已经基本锁定。对于一家造船企业来说，这种“拿着订单过日子”的状态，无疑是相当舒服的。

图表12：2024-2025年中国手持订单量及全球份额

注：2024年末手持订单量根据2025年增速反推估算

数据来源：工业和信息化部、东吴证券、中投产业研究院

3.3　新签订单企稳回升

新签订单是三大指标中最具“温度”的一个——它直接反映市场的即时热度。

2025年，中国船厂新签订单3540万CGT，同比下降35%。单看这个数字，似乎有点吓人。一是2024年的基数确实太高（2024年本身就是本轮周期的高点），二是美国船舶法案等政策扰动导致部分船东在观望。如果把时间轴拉长，2025年的订单量仍然处于历史较高水平。

更重要的是，订单在下半年明显修复。下半年中美就船舶法案协商达成一致、市场情绪消化，中国造船产业链优势显著，订单持续修复。到了2026年一季度，数据就更加亮眼了：中国船厂新签订单1239万CGT，同比增长91%，按CGT计算占全球份额约71%。这个增速和份额，都说明外部扰动已经被逐步消化，中国造船的竞争力并没有因为政策博弈而受损。

图表13：2025年vs2026年Q1中国船厂新签订单量及全球份额

数据来源：Clarkson、东吴证券、中投产业研究院

值得一提的是，2025年中国船厂全球份额为63%，同比下降了7个百分点，但这主要集中在上半年。随着下半年订单修复，份额也在回升。2026年一季度71%的份额，已经接近甚至超过了2024年的高点水平。

3.4　政策博弈冲击可控

说到订单波动，就绕不开中美之间的船舶政策博弈。毕竟这是2024-2025年影响造船市场情绪的一个重要变量。

简单复盘一下过程：2024年4月，美国贸易代表办公室（USTR）启动对华海事、物流和造船业的“301调查”；同年12月，美国推出《美国船舶法案》，提出对停靠美国港口的中国建造船舶征收特别费用、强制“国货国运”等条款；2025年4月法案进一步升级；2025年10月，美方正式宣布加征关税；中国随即反制，对美国建造、拥有或运营的船舶征收特别港务费。到了2025年11月，中美双方达成阶段性协议，暂缓互征港口费一年，本轮博弈暂时告一段落。

那么，政策博弈对中国船厂的实际冲击有多大？从数据来看，影响确实存在——2025年中国船厂全球份额从2024年的约70%降至63%，下降了7个百分点。但这种影响是短期的、可控的。短期，中美与造船产业的博弈告一段落，2025年Q4以来全球新造船订单、中国船厂份额持续修复。2026年一季度71%的份额就是最好的证明。

图表14：2024-2026年Q1中国船厂全球新签订单份额变化

数据来源：Clarkson、东吴证券、中投产业研究院

为什么中国造船的份额能够快速修复？“中国造船产业链优势难以替代”。中国的产业链完整度、原材料成本、技术工人供给和汇率等比较优势，是日韩等其他造船大国短期内无法复制的。政策扰动只能改变订单的节奏，改变不了订单流向的长期趋势。

3.5　合同负债大幅增长

最后来看一个财务层面的先行指标——合同负债。

合同负债简单说就是船东预付的订金。船厂接到订单后，通常会收取20%-30%的预付款，这部分钱就计入合同负债。所以合同负债的增减，基本上可以看作新接订单热度的一个“温度计”。

2025年，A股船舶板块合同负债达到1967亿元，同比增长15%；存货1065亿元，同比增长13%。合同负债持续高增，说明新接订单的预收款在不断增加。而且这个增长是在2025年新签订单总量同比下降的背景下实现的——这说明什么？说明新签订单的结构在优化，高价值量订单占比提升，单船预收款金额更高了。

存货的增长也值得关注。造船企业的存货主要是“在建船舶”，存货增加意味着船厂的在建工程量在扩大，未来几个季度的交付和收入确认有保障。

图表15：2024-2025年中国A股船舶板块合同负债与存货变化

注：2024年末数据根据2025年增长反推估算

数据来源：Wind、东吴证券、中投产业研究院

松发股份的合同负债增速尤为突出。从其新签订单的爆发式增长（2025年新签365万CGT，2026年Q1新签360万CGT）可以推断，其合同负债的增幅远超行业平均水平。这也从侧面印证了民营船厂在这一轮周期中的高弹性。

第四章　中国船舶制造产业链核心标的经营透视

前三章我们分别从全球市场、A股板块和中国造船运行状态三个层面，把船舶行业的景气度讲清楚了。但“行业好”不等于“每家企业都好”——不同环节、不同企业的受益程度差异很大。这一章我们就要深入到产业链的核心标的，看看谁在这一轮周期中真正跑了出来，谁还在蓄力，谁又掉队了。

简单说，总装龙头中国船舶正在加速整合、利润释放明显提速；民营造船黑马松发股份（恒力重工）凭借产能快速扩张和高附加值船型订单，成为本轮周期中弹性最大的标的；核心动力供应商中国动力受益于发动机量价齐升和后市场服务，成长确定性较强；而部分配套企业则因减值、产品结构等原因表现分化。此外，高价船订单的陆续交付，正在持续改善所有船厂的盈利结构。

4.1　总装龙头加速整合

中国船舶是目前国内规模最大、综合实力最强的造船企业。2024年，公司换股吸收合并中国重工，进一步整合了大连造船、武昌造船、北海造船等优质资产，成为中船集团旗下核心船舶总装上市平台。2025年，公司又完成了对旗下七大船企的业务梳理，形成了以江南造船、外高桥造船、广船国际、中船澄西、大连造船、武昌造船、北海造船为核心的制造体系。

从业绩来看，整合的协同效应正在加速显现。2025年，中国船舶实现营业收入1520亿元，同比增长14%；归母净利润78.5亿元，同比增长86%。利润增速远高于收入增速，说明高价订单交付和规模效应正在发挥作用。到了2026年一季度，这种加速趋势更加明显：单季归母净利润达到48亿元，同比增长252%。一个季度赚的钱，已经超过2022年全年的水平。

图表16：2025年vs2026年Q1中国船舶营业收入与归母净利润变化

数据来源：公司公告、东吴证券、中投产业研究院

展望后续，中国船舶仍有两大看点：一是高价位订单的交付占比持续提升，利润率还有较大的修复空间；二是集团旗下优质资产沪东中华有望注入。根据公司2025年1月公告的承诺书，将在2028年1月之前将沪东中华剥离不宜注入资产后注入上市公司。沪东中华是LNG船领域的龙头企业，截至2026年4月末在手订单约1327万载重吨，一旦注入，将进一步提升中国船舶的综合竞争力和盈利能力。

4.2　民营造船黑马突围

如果说中国船舶是“国家队”的代表，那么松发股份（恒力重工）就是“民营队”的标杆。

松发股份原主营陶瓷制品，2025年5月通过资产置换和发行股份，置入了同一实控人下的造船资产——恒力重工100%股权，全面转型为造船企业。恒力重工的前身是韩国STX（大连）船厂，2013年因金融危机和周期下行陷入破产。2022年，恒力集团耗资21亿元将其收购，并计划投资180亿元盘活资产。从收购到投产，恒力重工只用了不到两年时间，2024年就实现了首制船提前交付。这种速度，在传统造船业中是极为罕见的。

业绩表现也印证了这一点。2025年，松发股份实现营业收入216亿元，同比增长275%；归母净利润26.5亿元，同比增长1083%。2026年一季度，营收89亿元，同比增长199%；归母净利润11亿元，同比增长330%。这个增速在整个A股市场都是名列前茅的。

图表17：2025年vs2026年Q1松发股份（恒力重工）主要经营指标

数据来源：公司公告、东吴证券、中投产业研究院

恒力重工高增长的原因，大致可以归结为三点：第一，产能扩张速度快。公司一期“海洋工厂”于2023年投产后迅速满产，二期“未来工厂”2025年初投产，三期计划2026年下半年投产，产能每年上一个台阶。第二，经营管理效率高。依托恒力集团在石化行业积累的管理经验和规模化采购能力，公司的毛利率和净利率都显著高于同行。第三，聚焦高附加值船型。2026年一季度，全球VLCC新签订单85艘，恒力重工一家就拿下了约六成。截至2026年4月末，公司在手订单5079万载重吨/1028万CGT，排在全球第三位，交期已排至2030年。而且订单结构正在从以散货船为主（2025年占88%）向油轮+集装箱船为主（2028年占87%）转型，高附加值船型占比持续提升。

4.3　发动机量价齐升

船舶制造产业链中，发动机是价值量最高的核心零部件之一，占船舶总成本的约20%。中国动力作为中船集团旗下核心动力装备上市平台，是国内船用发动机领域的绝对龙头。

2022年以来，随着新造船市场复苏和集团内部柴油机资产整合，柴油动力业务成为中国动力的第一大板块。2025年，柴油动力业务实现营收287亿元，同比增长26%，毛利占比达到76%。整体来看，2025年公司实现营收578亿元，同比增长12%；归母净利润13.0亿元，同比下降6%。利润下滑并非主业出了问题，而是信用减值计提增加——2025年公司信用减值计提约3.3亿元，同比增长2.8亿元。

这个扰动在2026年一季度已经消除。一季度公司实现营收129亿元，同比增长4%；归母净利润6亿元，同比增长49%。减值影响出清后，发动机量价齐升的逻辑开始显现。

图表18：2025年中国动力核心业务及订单情况

数据来源：公司公告、东吴证券、中投产业研究院

展望后续，中国动力的成长确定性较强。一方面，造船景气度延续，且环保约束增强推动双燃料发动机占比提升，发动机的单台价值量和毛利率都有望持续上行。另一方面，公司正在大力发展后市场服务，2025年发布了“中船全球服务”品牌，全年创收超20亿元，这是一块“更弱周期、更高盈利”的增量业务。此外，公司还掌握了成熟的25MW/40MW级轻型燃机技术，在海外燃气轮机厂商普遍排产至2029年的背景下，有望切入AIDC发电场景，打造第二增长曲线。

还有一个值得关注的点：公司核心控股子公司中船柴油机剩余48%股权后续有望注入上市平台。2025年中船柴油机净利润达34.4亿元，若完成注入，将大幅增厚公司归母净利润。

4.4　配套企业分化明显

除了总装龙头和核心动力企业，船舶产业链还包括船用锚链、电子防务装备等配套环节。但从业绩来看，配套企业的表现明显分化——总装和核心动力受益最直接，部分配套企业则受到减值、产品结构等因素拖累。

中船防务（主营船舶造修）2025年实现营收205亿元，同比增长5.90%；归母净利润10.1亿元，同比增长167%。利润增速远高于收入增速，主要受益于高价订单交付和减值影响减弱。

亚星锚链（船用锚链龙头）2025年实现营收20.99亿元，同比增长5.56%；归母净利润3.2亿元，同比增长13%。增速相对稳健，弹性弱于总装和发动机企业。

中国海防（电子防务装备）则出现了下滑：2025年营收35亿元，同比增长11%；归母净利润1.2亿元，同比下降47%。公司解释主要受减值计提和产品结构变化影响。

图表19：2025年船舶产业链配套企业主要财务指标对比

数据来源：公司公告、东吴证券、中投产业研究院

从这些数据可以看出一个规律：在本轮周期中，总装船厂和核心发动机企业受益最直接、弹性最大；船用锚链等通用配套企业也能受益，但弹性相对有限；而部分面向特定市场的配套企业，则可能因产品结构和客户差异，出现“行业好、业绩差”的背离。

4.5　高价船占比提升

最后，我们来讨论一个贯穿整个产业链的核心逻辑——高价船订单的陆续交付，正在持续改善所有船厂的盈利结构。

本轮周期船价从2021年开始回升，2021年末至2024年末，船价分别同比上涨22%、5%、10%、6%。船价的上涨，直接体现在新签订单的价格上。但由于造船周期较长（通常2-3年），从签单到交付存在明显的时间差。换句话说，2021年签的低价船，可能到2023-2024年才交付；而2023-2024年签的高价船，则要到2025-2027年才能交付并确认收入。

这个时间差，决定了利润释放的节奏。以中国船舶集团交付结构为例：2025年交付的订单中，2023年以后新签订单（即高价订单）占比仅为39%；但到了2026年，这个比例将跃升至73%；2027年达到92%；2028年进一步升至97%。

图表20：2025-2028年中国船舶集团高价订单占交付量比例变化

数据来源：Clarkson、东吴证券、中投产业研究院

这个结构变化意味着什么？意味着未来三年，船厂交付的订单平均价格将持续上升。与此同时，2022年一季度以来，船价与钢板价格之间已经形成了明显的“剪刀差”——船价在涨，钢价在降或保持低位。两者叠加，船厂的利润率有望持续改善。

以中国船舶为例，当前（2026年Q1）的毛利率和净利率，较2007年的周期高点仍有10个百分点以上的修复空间。对于投资者来说，这可能是这一轮周期中最值得关注的信号——业绩的“主升浪”还在后面。

第五章　中国船舶制造行业展望与风险因素

前面四章，我们从全球市场、A股板块、中国造船运行状态到产业链核心标的，把船舶行业的现状和业绩讲得比较清楚了。最后一个问题自然是：往后看，景气还能持续多久？风险又在哪里？

综合来看，结论可以概括为三句话：高价订单的交付才刚刚进入高潮，成本端的剪刀差仍在扩大，利润率的修复远未结束。但也不能忽视汇率波动、地缘政治和产能管理等方面的风险。下面逐一展开。

5.1　高价订单支撑盈利

先看最核心的逻辑——高价订单正在陆续交付，而且占比越来越高。

中国船舶集团2025年交付的订单中，2023年以后新签订单（即高价订单）占比仅为39%；但到了2026年，这个比例跃升至73%；2027年达到92%；2028年进一步升至97%。换句话说，未来三年交付的船，绝大部分都是在船价高位时期签的合同。

这意味着什么？意味着船厂的平均销售单价将持续上升。与此同时，这些高价订单的成本端却相对有利——一方面，低价钢材库存仍在消化；另一方面，规模效应也在持续摊薄固定费用。两者叠加，利润率有望持续改善。

以中国船舶为例，当前（2026年Q1）的毛利率和净利率，较2007年的周期高点仍有10个百分点以上的修复空间。考虑到2007年是中国船舶盈利的历史峰值，这个修复空间意味着未来几年利润增长的可见性非常强。

5.2　成本剪刀差延续

高价订单交付只是利润改善的“收入端”逻辑；成本端同样有利好。

本轮周期的一个显著特征是：船价和原材料价格走出了明显的“剪刀差”。船价和原材料价格2021年以来呈剪刀差；2022Q1起船价与钢价形成明显剪刀差。

具体来看，船价自2021年开始回升，2021年末至2024年末分别同比上涨22%、5%、10%、6%。而钢材价格（造船成本中占比最大的原材料）在2022年一季度见顶后逐步回落，虽然后续有所波动，但整体维持在相对低位。船价往上走、钢价往下走（或保持低位），两者的差值每扩大一个百分点，对船厂利润的增厚都是实实在在的。

展望后续，如果钢价维持低位或仅温和上涨，而船价保持高位（2026年3月末新造船价格指数182，较2020年低点仍高出约47%），那么剪刀差有望继续维持。即使船价从高点略有回落，只要回落幅度小于钢价涨幅或成本降幅，船厂的利润空间仍然可观。

图表21：2020-2026年3月新造船价格指数走势

注：2022年Q1起船价与钢价形成明显剪刀差

数据来源：Clarkson、东吴证券、中投产业研究院

5.3　汇率风险需防范

在乐观的利润释放预期之外，也需要关注一个重要的不确定性因素——汇率。

中国船厂的出口订单大多以美元计价。多数船舶订单以美元签订，当人民币兑美元升值时，船厂收到的美元折算成人民币后的收入就会减少，从而压缩利润空间。汇率波动被明确列为行业主要风险之一。

船厂通常会通过远期结汇等金融工具对汇率风险进行一定程度的对冲，但完全锁定汇率的成本也不低。而且，汇率波动对利润的影响往往是“非对称”的——人民币升值时利润受损，贬值时利润增厚，但船东在签订合同时通常会考虑汇率因素进行议价。

目前，人民币汇率处于双向波动阶段，未来走势受国内外宏观经济、货币政策、地缘政治等多重因素影响，不确定性较大。对于投资者来说，需要关注但不需过度悲观——船厂可以通过调整接单策略、优化币种结构、使用金融衍生品等方式管理风险。

图表22：船舶行业主要风险因素梳理

数据来源：东吴证券、中投产业研究院

5.4　外部扰动未消除

除了汇率风险，还有几重外部扰动因素值得关注。

第一，地缘政治风险。中美之间的船舶政策博弈虽然暂时达成阶段性协议（2025年11月暂缓互征港口费一年），但一年后是否会重启、美国是否会推出新的制裁措施，仍存在不确定性。虽然判断“短期博弈告一段落”，但也提醒中期仍需关注。此外，霍尔木兹海峡局势紧张、红海航运安全等问题，虽然短期内推高了运价、刺激了新船需求，但如果局势失控，也可能对全球贸易和航运市场造成冲击。

第二，日韩竞争加剧的风险。当前中国在全球造船市场占据主导地位，但日韩船厂也在积极调整战略。2027年日本、韩国交付量预计分别为2010年高点的0.6倍和0.8倍，说明两国产能尚未完全恢复。但如果日韩通过政府补贴、技术升级或价格战等方式扩大份额，或者东南亚（如越南、印度）等新兴造船国家进入市场，中国船厂可能面临竞争格局恶化的压力。

第三，按期交船风险。船企手持订单量创2014年来新高，对企业生产管理、供应保障、经营接单等综合能力提出更高要求。在手订单饱满是好事，但也意味着产能利用率已处于高位。如果生产过程中出现供应链中断、劳动力短缺或质量事故，可能导致订单延期交付，进而引发违约赔偿和客户流失。

图表23：2010年 vs 2027年预测全球主要造船国交付量对比

注：2027年交付量为预测值（E），中国以外区域难以大规模重启和扩张产能

数据来源：Clarkson、东吴证券、中投产业研究院

从这张表可以清晰地看到，中国是唯一一个交付量显著超过2010年高点的造船大国，而日韩的交付量至今仍未恢复到当年水平。这说明中国船厂的产能弹性远高于竞争对手，即使面对外部扰动，也有更强的调整能力。

未来3-5年，中国船厂的高价订单将密集交付，利润率有望持续向历史高点修复；成本端的剪刀差仍然存在，为利润改善提供了额外空间；汇率、地缘政治和产能管理等方面的风险虽然存在，但总体可控。我们继续看好新造船市场景气度与头部船厂增长持续性。

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