财报棱镜 · 2026Q1
小鹏：21%毛利率背后的"第二引擎"
航策智库 NAVIGATING JOURNEY
2026年一季度，小鹏交付6.27万辆，同比下滑33.3%。新势力四强中，唯一同比下滑。
但整体毛利率20.6%，看着不差。
拆开看，这两个数字之间的落差才是真正的故事：卖车毛利率12.1%，服务及其他收入毛利率66.5%。占营收15.6%的服务收入，贡献了近半毛利润。
小鹏赚钱靠的不是卖车。这是一个事实，不是判断。
问题是：这个模式能持续吗？
▎技术服务收入：70%毛利率从哪来
小鹏的"服务及其他收入"包含三块：向汽车制造商提供的技术研发服务、零部件及配件销售、碳积分业务。其中技术研发服务是绝对主力——而技术研发服务的大头，来自大众。
2023年7月，大众7亿美元入股小鹏，拿下4.99%股权。这不是一笔简单的财务投资。此后两年，双方的合作层层加码：
▸ 2024年2月：据媒体报道，签订平台与软件联合开发技术合作协议▸ 2024年4月：签订CEA电子电气架构技术战略合作框架协议▸ 2024年7月：签署联合开发协议，为大众CMP和MEB平台开发CEA架构▸ 2025年8月：合作扩大，CEA架构从纯电平台扩展到燃油和插混平台▸ 2026年3月：首款搭载CEA架构的量产车型"与众08"在大众安徽正式投产
合作本质是"大众牌，小鹏心"。大众仅持有4.99%的A类股，投票权不足2%，仅获董事会观察员席位（有席位无投票权）。据行业分析，CEA架构的IP归属偏向大众，小鹏提供的是联合开发中的技术服务。
收入模式正在演变，但波动已经写在数字里：Q4服务收入31.8亿元，Q1降至20.3亿元，环比下降36%。这是因为2024-2025年收入主要是里程碑式研发服务费——每达成一个开发节点，确认一笔收入。这种模式毛利率极高（65%-75%），但确认节奏有周期性，季度之间波动大。
2026年起，模式开始转向"研发服务费+销量分成"双轮驱动。据机构预测，纯电车型单车分成约2,000-2,500元，燃油和插混车型单车约6,000-8,000元——后者更高，因为燃油车缺乏智能化的基础能力，CEA架构的边际价值更大。
2025年8月合作扩展到燃油和插混平台，是一个容易被低估的节点。大众在华2024年交付据推算超200万辆，燃油车型占比据估算近九成。CEA架构从纯电扩展到燃油，意味着收入天花板从几十万辆纯电，跳到了上百万辆燃油+插混。据机构预测，2027年技术服务收入可能达到120-180亿元，2028-2030年据预测有望达到200-300亿元/年。
但这些都是预测。当下的现实是：技术服务收入高度依赖单一客户，里程碑收入有周期性，CEA架构IP不在小鹏手里。如果大众在华销量持续下滑，分成收入的天花板也会跟着降低。
技术服务收入是小鹏独有的第二引擎，但引擎的油门不在自己手里。
▎Q4盈利的真相与Q1的失速
要理解小鹏Q1的处境，得先回到Q4。
2025年Q4，小鹏交出了一份历史性的成绩单：毛利率21.3%，首次季度盈利3.8亿，交付11.6万辆创新高。市场一片欢呼。
但拆开看，这份盈利的成色需要校准。
Q4净利润3.8亿元，同期政府补贴等其他收入8.4亿元——同比暴增327.5%，环比暴增498.6%。剔除补贴后，核心经营利润（毛利减三费）为-9.2亿元。造车业务仍在失血。
Q4的3.8亿净利润 ≈ 技术服务高毛利 + 8.4亿政府补贴 - 造车业务亏损（等式为简化示意，未含所得税、利息等影响）
Q1验证了这个判断。净亏损17.8亿元，三个因素同时发力：交付量从11.6万暴跌至6.27万，规模效应消失；政府补贴等非经营性收入大幅减少；技术服务收入环比下降36%。
Q4的盈利靠一次性因素支撑，Q1的数字更接近日常经营的面貌。而Q1最大的问题不是亏损本身，是销量在失速。
交付6.27万辆，同比-33.3%，新势力四强中唯一同比下滑。各车型几乎全线下跌（据2026年前4月数据）：
MONA M03是失速的最大变量。2025年它贡献了小鹏约46%的销量（据部分统计），月销万台以上。2026年前4月，同比下滑44.6%，月销跌至约5000台。
原因不复杂。MONA M03起售价低于12万，P7+定价15-20万——10-20万价格带是2026年Q1竞争最惨烈的区间，比亚迪、吉利、零跑都在疯狂卷价。MONA M03和P7+上市已超一年，产品老化，竞品追上来了。Q1还处于老款清库存、新款未上量的换代空档期。
性价比战略走量容易，守量难。
▎卖车业务：不算差，但也不突出
但Q1也不是没有亮点。
卖车毛利率12.1%，据市场预期11.3%，超预期0.8个百分点。在交付量暴跌33%的情况下，卖车毛利率仅环比下滑0.9个百分点——这比预想的要好。
原因是产品结构的改善。Q1据推算单车均价17.5万元，环比逆势上行1.1万元。高价X9和高毛利出海销量占比提升，对冲了成本压力。出海毛利率高于国内，X9毛利率高于MONA M03——结构优化在起作用。
但硬币的另一面是：销量下滑导致工厂折旧摊销无法摊薄，据推算单车成本上行1.1万元至15.4万元。如果销量不能恢复，成本压力会持续侵蚀毛利。
同行对比更能看清位置：
注：各企业毛利率口径存在差异，零跑整体毛利率9.4%高于整车毛利率。
小鹏卖车毛利率居中，不算差但也不突出。真正拉开差距的是技术服务收入——
这是小鹏独有的"第二引擎"。
▎"科技公司"的定位与现实
2026年4月1日起，"小鹏汽车"正式更名为"小鹏集团"。何小鹏的定调很明确：小鹏是一家科技公司。
但卖车仍然占收入的84.4%，技术服务只占15.6%。收入结构是车企，利润结构是科技公司——这个错位，是小鹏最独特的资产，也是最大的风险。当卖车失速时，技术服务的利润难以独撑大局——Q1净亏17.8亿就是证明。
卖车基本盘的韧性还在，但需要新弹药。Q2指引给出了反弹信号：交付10-10.6万辆，环比增长59%-69%。GX旗舰SUV 5月20日上市，12小时大定24,863辆，首批大定中旗舰版占比超八成。2026款MONA M03四月上市，85%用户选择高配版本。大众合作首车"与众08"2026年上半年已量产下线。
这些是增量。但增量能否转化为持续的经营质量，还需要Q2的数字来验证。
小鹏的21%毛利率是一个真实的结构性优势——技术服务收入的存在，让它的利润结构跟其他新势力有了本质不同。但"第二引擎"还在磨合期。从里程碑费到销量分成的转型，需要时间验证。大众在华销量能否稳住，决定了分成收入的天花板。CEA架构扩展到燃油和插混，打开了想象空间，但那是2027年以后的事。卖车是基本盘，技术服务是增量。基本盘不稳，增量撑不住。Q1的17.8亿亏损，写的就是这个道理。
本文数据来源于公开财报及行业研究，推算数据已标注"据推算"或"据机构预测"，仅供参考，不构成投资建议。各企业毛利率口径存在差异，对比时请注意注释说明。
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