作者：德国资深汽车行业专家
Philipp Raasch
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欢迎阅读第 12 期 《德国汽车行业洞察》。
本栏目由资深汽车行业专家菲利普 Philipp Raasch主笔。他曾在梅赛德斯-奔驰工作十年，如今主理德语付费通讯《Der Autopreneur》，深度剖析特斯拉、中国汽车市场及德国车企的战略动向，吸引超过37000名订阅者，其中包括大众、宝马、比亚迪等企业的决策层。
在《德国汽车行业洞察》中，他将每周为中文读者带来原汁原味的德国视角与专业分析，解读奔驰、宝马、大众、奥迪等车企的市场表现与变革逻辑。
本专栏授权欧中汽车产业协会公众号每周发布中文版本，服务关注中欧汽车产业动态的专业人士。
丰田警告：我们将无法生存
“除非情况改变，我们将无法生存。”
这句话出自全球最大汽车制造商的CEO之口。比大众大。比比亚迪大。比奔驰、宝马和奥迪加起来还要大。
丰田。去年销量1130万辆。连续6年全球第一。营收创纪录。在主流量产车企中运营利润率最高。
在德国，你经常听到这种说法：丰田从未全力押注电动车。而现在，他们正袖手旁观，看着大众和奔驰挣扎。
丰田做的每件事都是对的。至少故事是这么讲的。
三月底，CEO佐藤恒治站在700名丰田最重要供应商面前。这本该是一个好消息的时刻。佐藤感谢了供应商。然后他说：
“除非情况改变，我们将无法生存。此时此刻，我们汽车行业正在为生存而战。”
丰田刚刚发布了创纪录的业绩数字，然后说：我们在为生存而战。这怎么理解？
今天我们来看：
数据到底说明了什么
丰田在转型中处于什么位置
传统车企能从丰田学到什么
1
丰田的财年从4月到次年3月。2026财年刚刚结束。数据于上周五公布。所有日元数字按约1美元兑150日元换算（丰田2027财年自身规划汇率）。
营收3380亿美元，增长5.5%，创纪录。首家突破50万亿日元的日本企业。
销量1130万辆，增长2.5%，同样创纪录。
再看另一面：
营业利润250亿美元，下降21.5%。相当于每美元营收赚7.4美分，仍高于任何其他主流量产车企。
2027财年展望：营业利润200亿美元，下降20.3%，利润率降至5.9%。
2024财年利润峰值：约330亿美元。从峰值到2027财年展望，下降39%。
仅最近一个季度：营业利润下降49%。
营收在破纪录，利润在下滑。
2
丰田有一个“特朗普难题”
当营收上升而利润暴跌时，原因要么是价格，要么是成本。对丰田而言，是成本。
外部原因包括：
美国关税给丰田带来92亿美元的额外成本。
伊朗局势推高铝价。丰田的展望中包含45亿美元与中东相关的额外成本。日本汽车行业约70%的铝从该地区进口。
在北美，丰田录得13亿美元的营业亏损。
丰田有一个“特朗普难题”。
然而，以7.4%的营业利润率，丰田的状况仍好于德国车企。大众2025年约为2.8%，奔驰为5.0%。
明年会更好吗？不会。
丰田自身的2027财年展望：5.9%。
自4月起，丰田有了新任CEO：今健太。在上周五的财报电话会上，他听起来也并不乐观：“市场会变成什么样，无法预测。”
他的CFO表示：“我们的措施只在短期有效。”
说白了：没人知道接下来会发生什么。
丰田仍在赚钱。但本应投入技术的现金流，正在被关税和原材料蚕食。
3
在西方，有一种流行的观点：丰田很聪明，没有把自己锁死在单一动力总成技术上。这种说法只有部分正确。
2021年，时任CEO丰田章男宣布到2030年电动车销量达350万辆。继任者佐藤恒治在2023年将目标提高：到2026年每年150万辆。
实际结果：约24.3万辆，比自己的目标低了84%。作为对比，大众在2025年销售了近100万辆电动车，是丰田的4倍。
丰田不是战略性“留了一手”。丰田是大幅未能实现自己的电动车目标。
今年，丰田的目标是60万辆电动车，仅为最初150万辆目标的40%。
混动车正在支撑丰田。丰田预计今年混动销量将超过500万辆。几乎每两辆丰田中就有一辆是混动。
中国市场展示了丰田打算如何追赶。丰田的入门级电动车是bZ3X，但平台并非丰田自研。它来自其中国合资伙伴广汽。
丰田几乎一切都在内部开发：自己的技术，紧密的供应商关系，完全的控制。但在未来技术领域，他们无法独自跟上。所以他们正在借助外部力量，来自中国合作伙伴的力量。
4
丰田的软件栈才刚刚起步
在软件方面，丰田建立了一个独立部门：Woven，类似于大众的CARIAD。其成果是：Arene，一个车载操作系统。
愿景：软件与硬件完全解耦，空中升级，无需换车即可获得新功能。
首款搭载Arene的车型于2025年5月推出。
目前的现实：Arene只处理信息娱乐和驾驶辅助。其他所有功能仍运行在来自供应商的传统控制单元上。完整的软件栈什么时候能来？“下一代电动车。”没有日期。
在Gartner 2025年数字汽车制造商指数中，丰田在24家车企中排名第21位，排在所有德国制造商之后。
一位Woven工程师这样描述现状：“糟糕透顶，到处都是bug。”
这个问题并不陌生。传统汽车开发遵循的是零缺陷容忍度。刹车不能有bug。而软件开发恰恰相反：快速发布，后续修复，迭代优化。
丰田已经把硬件逻辑完善到无人能及的程度。而正是这一点，让向软件的跨越变得如此艰难。
大众放弃了自建完整软件栈，现在向合作伙伴采购。丰田仍在尝试独自完成。
5
丰田为工厂打造AI，而不是为汽车
丰田的汽车能做的事情，和当下大多数新车一样：车道保持，自适应巡航，紧急制动。L2级驾驶辅助。
在真正的自动驾驶领域，丰田没有自研解决方案。他们正在与中国合作伙伴合作。自2026年2月起，搭载小马智行L4级技术的自动驾驶丰田汽车已在广州上路运营。丰田提供车辆，小马智行提供“大脑”。与电动车的模式相同。
但丰田自身的AI工作发生在别处。在富士山脚下，丰田正在建设一座试验城市：Woven City。
首批居民于2025年秋季入住。在那里，丰田正在测试能够预测城市交通事故的AI模型。预计投资：约100亿美元。
上周，丰田发布了自有的制造用AI平台。丰田的目标是：“保护就业，而非取代工人。”
行业其他参与者则押注于车内AI将成为竞争优势。丰田自身的AI投资，流向车内产品的部分较少，更多流向了生产环节。而用于汽车的技术？丰田从中国合作伙伴那里采购。
同样的模式出现三次：动力总成，软件，AI。凡是在未来至关重要的领域，丰田要么在挣扎，要么在从外部采购它曾经自研自产的技术。
而核心业务仍在稳健运转：1100万辆车，创纪录的营收。情况从未如此之好。
但这恰恰是问题所在。当一个运转如此良好的系统仍然有效时，为什么要去改变它？
6
我的观察
我第一次访问日本是在2019年。在东京浅草的一家小酒吧里，我遇到了一位和善的日本老先生。他整个职业生涯都在运营东京地铁系统的公司度过。
一份工作，一家公司。他从未离开过日本。年纪大些之后，他开始学英语。他想和游客聊天。他告诉我，这是他了解世界的方式。
后来我又去了几次日本。像他那样的职业生涯在当地是常态。你不换工作，你在自己的体系内变得更好。
丰田将这种文化转化为了一种管理模式。商界称之为“丰田之道”。用几十年的时间优化每一个流程，将关键技术保留在自己的生态系统中，让一切完美地契合在一起。
这个体系使丰田成为全球最大、最赚钱的汽车制造商。当游戏规则是“优化”时，丰田无人能敌。
但现在，游戏规则不再仅仅是优化。凡是挑战在于“重新发明”的领域，丰田都举步维艰。
问题在于：今天的业务有其“过期日”。丰田很大一部分利润并非来自新车销售，而是来自对全球约1.5亿辆丰田汽车的售后服务：保养，备件，进店维修。电动车的保养需求要少30%到40%。当汽车可以自我更新时，它们往往不再需要去服务中心。而且丰田不可能永远卖混动车。
丰田赖以生存的商业模式，在10年后将不再奏效。而这个模式今天运转得越好，就越难以割舍。
丰田深知这一点。这便是我对三月份那句警告的解读方式：“除非情况改变，我们将无法生存。”
丰田的体系是为稳定和完美而建立的，这花了数十年时间。这样的体系不会从内部自行改变。它需要刺耳的话语。在700名供应商面前说出“我们将无法生存”，正是这样一记警钟。这是让改变成为可能的第一步。
这种模式并非日本独有。在德国汽车行业，我也看到过同样的情况。企业的失败往往不是因为技术，而是因为组织和文化。
对于日本而言，这一点可能比德国更为深刻。稳定与完美不仅嵌入了组织，更嵌入了文化本身。
丰田做对了很多事情。但在今天，“做对”已经不够了。
| 关于作者 |
本文作者 菲利普 Philipp Raasch 曾在梅赛德斯-奔驰工作十年。如今，他在自己的德语付费通讯《Der Autopreneur》中，深度剖析特斯拉、中国汽车市场，以及德国汽车制造商为何正在失去竞争优势。他的分析吸引了超过37000名订阅者，其中包括大众、宝马和比亚迪等企业的决策层。
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