零跑一季度卖了11万辆车，营收破了百亿，但净亏3.9亿，毛利率直接从14.9%掉到9.4%。卖得越多、亏得越多的怪圈又回来了。原因很清晰：产能利用率不足、卖的车均价更低、研发和渠道费用大幅攀升。管理层嘴上说着“全年100万辆、50亿利润目标不变”，但电话会里自己也承认“有风险”。真正值得盯的，是二季度能不能把毛利拉回12%以上。
5月15日，零跑交出了一季度成绩单。
数字挺有意思：全球交付11.06万辆，同比增长25.8%，营收108.2亿，创一季度历史新高。但归母净利润亏了3.9亿，不仅比去年同期的1.3亿亏损还多，而且直接终结了去年四季度好不容易实现的盈利。
更扎眼的是毛利率——从去年的14.9%一路滑到9.4%，几乎腰斩。
股市的反应很诚实。财报发布后，零跑港股跌至两个月低点。市场一直在算一笔账：这家新势力“成本控制优等生”，到底还能不能守住底线？
CFO李腾飞在电话会上拆得很细，问题出在三件事上。
首先是产能利用率。
一季度春节假期叠加补贴政策退坡，实际生产天数少，产能利用率远低于去年四季度。环比看，四季度卖了18万+，一季度直接掉到11万。产量一降，单车分摊的制造成本和采购成本自然往上走，毛利空间直接被挤压。
然后是卖的车更便宜了。
这不是零跑主动降价，而是产品结构变了。去年一季度主力是毛利高的C系列，今年B系列（主打性价比）销量占比大幅上升，直接把单车均价拉到了9.8万。卖便宜车走量，毛利率当然不好看。
最后是费用在狂飙。
一季度销售、管理、研发三项费用率加起来快20%。A10、D19、Lafa5 Ultra密集上市，海外渠道快速铺开——这些都是真金白银往里砸。
李腾飞还补充了一个细节：碳积分和其他战略合作收益没计入一季度，这也对毛利率有影响，属于技术性因素。
说白了，这是一套标准的“规模扩张期的财务阵痛”逻辑：你要先花钱建渠道、铺产线、推新车，利润才会在规模上来之后慢慢兑现。但问题的关键是，这个“规模”能不能真的上来？
管理层给的答案是四个字：先保规模。
短期靠新车爬坡。
A10已经开双班制，5月目标2.6-2.7万辆，6月冲击3万+。D19预期月销1万辆。首款MPV D99下个月开启预售。二季度销量指引24-25万辆，也就是全年近四成的量要在剩下的三个月里完成。
中期靠海外市场。
一季度出口4.1万辆，同比增长442%。德国、英国、意大利销量前三。西班牙Stellantis工厂年内启动CKD生产，巴西工厂也在推进——零跑正在从“出口”走向“本地制造”。全年出口目标10-15万辆。
长期靠第二品牌。
这次电话会首次官方确认了第二品牌计划，定位30万+高端市场，最快2026年底或2027年初亮相。主品牌走量、新品牌盈利——这个思路没错，但30万以上市场已经是红海中的红海，理想、蔚来、华为系、BBA全挤在那里，新品牌想杀出来，光靠“零跑”两个字显然不够。
管理层重申了年初定下的目标：全年100万辆、净利润50亿元。电话会上也承认“实现存在一定风险”——原材料价格波动、行业价格战，都是变数。
一季度卖了11万辆，4月7.1万辆。按这个节奏，上半年大概36万辆，意味着下半年要干64万辆，月均10万+。朱江明自己都说“难度很大，但是有希望、有可能”。
这就尴尬了。
把压力全压在下半年，等于把所有的赌注都押在了新车爬坡和规模效应的释放上。一旦哪个环节掉链子，全年目标的落地就会大打折扣。
? 卖了11万台车还亏3.9亿——你觉得零跑下半年能靠A10和D19翻盘吗？还是说，这个“先保量”的策略本身就是一场冒险？
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