阅读对象 | 业内人士
以下文字来自：
- 一位BMW车主（X6，F16）
- 在BMW工作过3年
- 驾驶过几乎所有BMW F世代以及G世代底盘车型，以及诸多E世代底盘的车型
- 深耕于豪华品牌零售咨询15年（尤其是产品和销售领域，尤其是宝马和奔驰品牌）
的真实感受。（仅与BMW相关信息）
认知有门槛，并不是每个人都能够读懂我的文章，大部分人看不完，也看不懂，本文仅面向业内人士（尤其是BMW从业者）。再次劝退：
1. 如果你不了解BMW这15年来的产品变迁（即便你在BMW工作）
2. 如果你不了解汽车行业的产品矩阵运营和市场营销基础知识
3. 没有驾驶过多部以前和现在BMW车型的经历
4. 如果你不喜欢汽车和驾驶
请勿进入此文，会浪费你的时间（文章属于咨询报告级别，需要约1小时）。
[接上文]行业洞察：宝马，为何走到这般田地？-上
产品特性的丧失
01. 操控基因的逐渐丧失，导致品牌特质被稀释
我人生中驾驶的第一台宝马车是初代的X3 （E83, 2003-2010），那时候我大学刚毕业，记得很清楚，在一个由北到南的高架上，我第一次感受到：
原来一台SUV可以开出轿车的感觉，敏捷地穿梭在车流中
对这就是我对于BMW的最基本的印象：好开，精准，毫不拖泥带水。后来由于自己工作的原因，开过几乎所有的宝马车型（从L4到V12），除了一些非常小众的BMW，比如：X3M，5GT（V8），Z4M等；那时候，让我印象深刻的有一些：
- 初代1系（E87，2004-2011）这个车子，方向很重，但速度上去了（100以上），由于地面摩擦力的变小，方向就变得柔和，这个柔和里还很细腻...
- 3系（E90，2005-2012）我很喜欢开，不是很多人奉为经典的手动L6自吸手动的325i，而是很多人不屑的N46机子的320i，为什么呢？说来见笑，就喜欢那种感觉油门来的非常快，无比线性，其实车子速度压根没有拉上去的感觉，可能就是宝马调教的魅力吧，丝滑！
- 5系（F18，2010-2017），2010年第一次开新5系，感觉这么大一个车，转向怎么可以如此有质感，有一定重量，但又不沉手，在中大型轿车里指向性算一流的，地面反馈很直观又细腻，哦，相比上一代5系改成了双叉臂前悬...
- 3系（F35，2012-2019）我最不喜欢前期N20发动机的声音，哒哒哒，像个拖拉机，真实开起来，其实和短轴的F30没有多大操控上的差距，有也是极细微，属于灵活跟脚型，因为F34（3GT，全球车型）的轴距都和F35一样...
- X5（E70，2006-2013）暴力驾驶，找一个大弯道，基本时速70多过，到弯心，方向回正，直接大脚制动，爆出双闪，车辆由于惯性，直接滑向前，停下，看笔直的轮胎刹车印，美其名曰：制动循迹稳定性。
- X6（F16，2014-2019），每次回来开老婆的X6，我喜欢在1500转的时候，猛然加速到2700转左右，此时涡轮会又一个加速的声响出来（我升级过了N55的发动机），咻咻...很好听，对，包了点饺子，去打点醋，就为了这口醋...
- M235（F22，改装过）每次开到上海，我总感觉啃了一个硬邦邦的馒头的感觉，除了避震硬（升级了），每一个高速过弯，会给你非常大的信心，你总能够感受到后侧车轮在突破摩擦力前收油回来，因为轴距和重量分配的原因，貌似车的重心就在你身上...
...(太多感受，不再罗列）
直到我去年在南京和苏州开了全新的G68（5系，2023-2030），我起步转向，啥玩意？方向也太轻了吧！像雷克萨斯ES，整个避震调的过于软，速度一上来，侧倾的幅度和上一代5系没法比...
回想这些年(2010-2025)越来越舒适的宝马，那一刻，我很失望：宝马，正在丢掉它最引以为傲的灵魂：
操控（驾驶乐趣）
BMW M5 （F90，2018-2024）
也即是说，大量的普通群体已经无法从BMW的常规车型中获得驾驶乐趣，如果想要，那就得上M车型，本质上就是获得操控的门槛和成本变高了。
那这些年，走量的具体的BMW车型在操控层面是如何变化的：
- 1系从后驱变成前驱 （代表着豪华后驱小钢炮市场的消失）
- 3系，从E90-F35-G28；在不断加长后，其实操控已经没了
- 5系，从F18-G38-G68; 在用料上更加节省，导致驾驶质感的丧失
- X3,X5，国产后的不断加长，不断追求大空间的同时，不仅丧失了视觉上的美感比例，更多的是作为同级最好开的SUV已经名存实亡（网络上所谓的“公路之王”也仅仅是那些没有开过之前X5的人的营销夸大之词，真正开过E70,F15,F16的人都知道怎么回事)
操控的退化，具体表现为：
1. 带有操控基因的产品线大幅度减少
2. 每一代具体车型的操控特性都在退化
以前，至少对于普通的大众群体，BMW是最容易能够让他们买到的一款具备操控特性的品牌，因为普通人努力一下花个30几万，买一台3系，或者5系，都会有一定的驾驶乐趣，而现在，我们发现已经买不到带有操控基因的普通车型了，如果想买，那就得上M，再不济也得是240iM，但M车型的受众面就很小，对大部分人来说买得起但不实用。
每一代车型为了取悦市场，都在不断地加长，可以获得大空间，从BMW理解的层面是：看重空间的客户一定比看重操控的客户多，所以空间优先，这样可以多卖车。但这也恰恰说明对于热爱驾驶群体的放弃。
02. 汽车工程成本的投入的降低是操控散失的直接原因
那是什么成就了BMW操控特性？ 相对于其他品牌的车型，无非这几点：
1. 50：50的车身重量比
2. 更刚性强化的车身结构
3. 卓越的动力与底盘调教
这里我没有谈“偷工减料”这个词，因为在全球汽车产业尤其是中国汽车行业整体”偷工减料“的当下，BMW自然不能幸免，但如果只谈BMW在偷工减料那是不公平的。我仅从影响操控的几个核心因素分析：
- 无限制的加长轴距让50:50的车身重量配比的优势不在。
50:50的车身重量比一直是宝马宣传的亮点，我们很多时候在一些试驾活动上看到一些车辆开到了一个天平，前后重量均衡来表明，BMW销售也会告诉你，他们的电瓶是放在后备箱里的，就是为了均衡。这样的好处就是让车辆的重心更加接近中心，在高速过弯的时候，车辆更加稳定，有更高的过弯速度。
但是这是建立在合理轴距的基础上的，如果轴距车身一味加长，即使再50:50,也不会实现良好的操控性。
[参考：一个人挑着5米长的扁担，两头是重量均衡的，但这么长的扁担，他转弯行动方便嘛？ 肯定不行。而BMW这些年就是在一味加长...最具代表的就是X5。这样的级别车型空间其实已经够用了，但再加长，整个操控就打了很大折扣。新X3同样是无限制的加长...]
- 逐渐弱化的车身结构用料让车辆操控冗余缩水
我们把爷孙三代顶起来，（5系：F18 G38 G68）这3台车前后跨越15年，我们一看底盘，发现用料完全不一样了，F18的那么粗壮的H全铝后摆臂，G38 就变成铁的了，G68就更细了。（图片网络上都有，不再放）
这样行不行？
日常开肯定没问题，有一个统一的话术：由于技术的进步，用更加科学的力学结构同样能够达之前更加粗壮机械结构的承受能力。
实际大家都知道，这都是为了节省成本（目前汽车行业都这样）；宝马的力学结构肯定是OK的，但问题在于BMW是一个操控品牌，它对于材料工程的强度要求应该大于大量日常品牌。
比如：假设普通车可能60公里转向过弯就会翻车，宝马可以做到80公里/时不翻，这样的情况下差异就立马体现出来了，宝马的机械质感和行驶稳定性真厉害，但现在的BMW只做到了65公里/时不翻，和常规车型的差距缩小了，大家都感觉不到这个差异，也就无法领略到操控的特点了。
其实任何操控，机械素质是基础，没有这个，其他一切无从谈起。
关于材料的减配，这是让很多宝马车主以及粉丝意难平的主要原因，觉得偷工减料，逐渐散失了操控，不像一台宝马了...这里我们也得一分为二地看待：
这个世界永远是：一分钱一分货
以前F18一台525多少钱？上路得50万吧？ 现在呢？G68上路30几万吧，同样的5系，同样的配置级别，相差15万。排除市场原因，成本是一个很重要的因素。举一个例子：
BMW 535Li 月光石白（F18，2010-2017）
我有个朋友开的是F18的535Li（上图同款），十多年了车况很好，当时买的时候大家觉得他傻，因为价格得接近80万了，大家说这个钱可以买7系了，他说宁做鸡头不做凤尾。 因为那个车的做工确实舍得，用料非常足，全Nappa真皮，木饰带有刻制的图案，是当时740Li豪华以上才有的。
但这一代5系（G68）, 对应的540这个车型的级别 6缸发动机都已经取消了...
因为现在宝马肯定知道：5系这个级别买的客户群体还是追求普世的社交价值的，真的追求品味买顶配车型的都是少数。这还是在迎合市场。
但我们必须了解一个品牌的定位，丰田可以这么做，因为市场大部分群体就需要便宜耐用的车子，所以可以有卡罗拉。5系本身的产品定位就不一样，5系不仅仅有买520 525去充面子的客户，也有想买535 540追求性能商务实用的群体。保留才代表着一个品牌的追求。
即使再减配，也应该是有针对区分不同地细分市场客户群体，有些人就是玩性能车的，没有人在乎你因为成本高，贵了几万块。但如果你在性能件上减配，即使便宜了几万块，这样的群体是不会买你的账的。（具体问题具体分析）
BMW M4（F82，2014-2018）
我认识一些Bimmer，他们其中有一部分玩F80和F82（上一代M3，M4）这两部车，买了后期款的就抱怨：说前期款用的碳钎维的传动轴，到了中期改款就没了，变成了钢制的。这不是背刺客户嘛，后来他们买回来又再去重新自己订购碳纤维传动轴，换上。
所以这部分的群体，作为喜欢宝马，且关注性能的群体，真的在乎你减配后降了一两万块钱吗？ 肯定不是。 他们是宝马粉丝的粉丝，对你的产品有期待，同一代车型，这么玩，只会寒了粉丝的心...
并且，这拨玩宝马的人，首先是品牌和操控的爱好者，同时他们会在很大程度上去宣传和扩大品牌的影响力和口碑，他们也乐于做这样的事情，但对于这个群体这样的减配，不知道宝马到底怎么想的？ （M3 M4本身就不是走量的车型，小众，但高净值客户群，后期款全上碳纤维传动轴又怎么样呢？ 对于庞大的销量和利润，才几个钱？）
备注：
- Bimmer,宝马粉丝的统称，大部分是宝马车主且热衷于驾驶和车辆的性能升级
- 碳纤维传动轴，轻量化高强度，高性能以及超跑专用。比如法拉利
以上的例子还有很多，一个做了十几年宝马维修的朋友（同时也是一位Bimmer)，和我说，现在老Bimmer看新的宝马，心里很不是滋味，是那种：
万般不解的无奈以及失望和不甘
看来确实爱之深，恨之切，还有些恨铁不成钢的味道。
- 越发舒适的动力底盘调教直接削弱了操控感知
我相信在BMW一定有着全世界一流的汽车工程师，也有着一流的调教水准，这是很多品牌无法模仿的。
但可能由于公司策略的调整，觉得舒适取向才是大部分人的追求，才有可能获得更多更大的市场。这样的想法本身就是错把产品标签当成扩大市场的阻碍。
所以这些年的BMW车型最大的特点是方向变轻了，悬挂变软了，怎么宝马开出了“奔驰味”？ 这种感受让很多人觉得这很不“宝马”。方向轻代表着地面给与人转向反馈变低了，人对于车的质感感知和把控感变低了，悬挂软代表着舒适，也代表着车辆过弯姿态更加倾斜，稍微速度高一点，倾斜的车身给不到驾驶者信心。
而这2点是BMW给予普通人最直观的驾驶体验和感受，现在弄得和普通车一样，那还不如就买普通车。（思考：如果哪一天911不再拥有后置后驱和水平对置发动机，还有人买吗？）
从市场的角度说，当然，大部分人对于操控是没有需求的，大部分人喜欢舒适的车子的，比如雷克萨斯，当如果大家都把车调成雷克萨斯，那么汽车行业就不需要任何汽车品牌了，大家都一样，一样的平庸。 从眼前看，变舒适会占领部分市场，但长远看，更会散失品牌特征和灵魂，变成一个无趣的品牌。
其实任何品牌把自己的一亩三分地经营好，都会过得不错。喜欢操控和开车的都买宝马，这个群体不会在少数。并且从市场的角度来说，购买群体有2大层级，关注层和影响层；当这些喜欢开车的买了宝马觉得非常好，自然会形成规模效应，影响层的逐渐会过渡到关注层，最终成为客户。目前宝马是最有可能做这件事的。因为基数足够大（和保时捷，法拉利不同）。
03. 核心特质客户群体的缩小，直接导致品牌影响力的降低。
人们喜欢哈雷摩托，是因为哈雷的群体总是成群结队出去玩，穿着马丁靴，牛仔服，自由不羁，畅快淋漓这种生活状态和方式让人羡慕向往，让那些向往的人也逐渐成为哈雷的潜在客户...
下面这句话可能很多人看不懂（如果你不是圈内的）：
如果，保时捷是法拉利的普世
那么，宝马就是保时捷的普世
宝马是普通人一辈子最能够接触到的充满驾驶感的一台车。为什么呢？
在汽车工业领域，整体上两个流派的发展：超级豪华和超级速度。
前者以劳斯宾利为代表，后者以牛马伦为代表；（即使新能源也是也一样的，比如仰望U8是以豪华为侧重，路特斯则以操控和速度为核心）
但到顶的超豪华和超跑都是奢侈品，绝大部分人一辈子无法体验和拥有。比如法拉利操控OK吗？对于普通人来说肯定好，但人家是奢侈品，一年在中国的销量也有1000台左右，就算按照10亿人口计算，每年99.99999%的人无法拥有。
保时捷呢？ 肯定有操控的，按照目前的销量，25年在华估计4万台都没有，就算5万台，10亿人口。每年99.995%的人无法拥有。
所以事实并不是我们在小红书里见到的，人手法拉利，保时捷。给很多人造成了幻想，BMW每年在华销量70万台，就算一半不到的车型，30万台车是有一些操控乐趣的，那也是保时捷的6倍，法拉利的300倍，那么对于驾驶者之车的普及也做出了巨大的贡献。
而这喜欢操控驾驶的群体是大量存在的，且他们有很大的可能成为品牌的粉丝，且会诞生出一个庞大的改装和升级市场，以及逐渐滋生出汽车文化来。比如911的很多客户比保时捷的销售还要懂车，这个现象是普遍存在的。
而这种驾驶乐趣群体的影响力是很大的，他们能够让人看到由车带来的一种生活方式，去感染更多的人，让更多的潜在群体去向往。有一件事情我记得很清楚：
大概在2012年，F35刚刚上市的时候，一个午后，我远远看到一个开着320i的客户，非常快速的驾车到展厅门口，叫唤着他的销售顾问，然后打开引擎盖，开始炫耀他的改装，进气，排气各种...
这时候聚集很多人，有其他客户有销售，他越发得意了，不时时地轰着油门让他家听他车地声浪...他是一个交警，言语中不断夸耀着3系的操控，说国外警察抓犯人都是开宝马...
即使3系并不是BMW家族中性能最优异的选手，懂得人也都知道328i的改装潜力更大，但丝毫不影响他对于3系，对于BMW品牌的热情...
BMW 3系（F35，2012-2019）在华市场最成功的一代3系
可以说，前些年BMW F30这代车型改变了国内的改装和玩车市场，它让最大的一部分人可以接触到驾驶乐趣（虽然不是极致的那种），逐渐扩大地品牌粉丝圈层，这就是一个品牌的良性循环。
而现在，生活中我越来越少地接触到这些客户群体，只有在赛道驾驶上才会遇到。因为他们觉得宝马越来越没有操控了...
4. 新能源背景下，对于操控的不再坚持，进一步弱化了品牌标签
BMW是从什么时候开始谈“操控”的？
如果我没记错话，应该是1966年的1500车型（3系的鼻祖），到1972年，第一代5系（E12，1972-1981）在慕尼黑奥运会亮相，时尚，动感，豪华，惊艳了全场，同年在法兰克福车展发布，一下子奠定了BMW在运动轿车领域的领导者地位。 当时就公开提出了驾驶者之车的口号，叫：Driving Machine。
从此成为了BMW核心的追求和塑造，就是所有的产品都要围绕着“驾驶和操控”去打造，外观上也要设计美学。后来我们在很多的电影里看到了以性能和操控为标签的BMW车型。
007电影《黑日危机》中的Z8 - 1999
《碟中谍5：神秘国度》-M3（F80）
《碟中谍6：全面瓦解》-vintage E28 5系
备注：汤姆克鲁斯的《碟中谍》系列成为宝马独家的宣传和曝光电影，每一部中都有大量的宝马车型的曝光和露出，一度成为粉丝的热门话题，不断塑造着“操控与性能”的形象。
到今天，BMW用了半个多世纪，一直塑造着“驾驶者之车”的形象，从“驾驶机器”到“驾驶乐趣”（Sheer Driving Pleasure），从量销车型到M家族，一直在坚持着这样的机械特性。
直到近几年G底盘车系的诞生，逐渐的和“操控"越走越远，或者说越来越集中到了M车型上，离普通大众越来越远。有人说是因为电车时代来了？
BMW划时代作品 i8 （2014-2020）
电车时代来了就不要操控了吗？应该恰恰相反吧，作为BMW，在电车时代更应该告诉大家什么是好的电车操控，宝马的电车是如何克服电车天生操控缺陷的，是如何做到独树一帜的！ 比如：
- 电车天生重量大，惯性大
- 电车重心太低
- 电车操控对于车身刚性的要求高
- 电车太冲，加速和制动不够线性
宝马应该最有理由，最有资格，成为电车时代打造操控性电车的引领者和创造者，比如：
- 如何做到电车的轻量化，获得更好的推重比，让驾驶更灵活
- 如何更好地做电车的重量分配，让驾驶更稳定
- 如何做更好的电门调教和能量回收地调教，让驾驶更加线性，更加跟脚
- 如何更好设计制动性能，和制动线性，让驾驶更有保障
但很遗憾，我并没有从各种官方渠道看到以上任何关于电车驾驶的宣传，以及从任何接触到的宝马的销售顾问口中得知关于BMW i3 是如何延续3系操控之王的传奇的，更多是我们可以优惠很大，原价30多万，我们现在最低17万...
Part 3 - 产品问题引来的其他问题
营销学大师，菲利普·科特勒讲营销4P，很朴素，但又很有用，4P不是每一个都单独存在的，它们相互关联，也相互影响，而产品（Product)是那个根本。
如果产品拉垮，将会直接影响另外3个P（价格，渠道，和促销）：
01. 产品的拉垮带来市场传播的难度和压力
2023年的5分月我去武汉出差，在一个汽车城了，一个店总带我们去劳斯看她的店，和店里的几个销售就聊天，说到一件事：
说当地的宝马做7系的活动，直接大屏和展示板，写7系的主题就是：劳里劳气，意思就是买了7系等于拥有了劳斯莱斯的气场。借助劳斯来提升自己的段位。
我当时的反应就是觉得宝马太自轻了：
7系-BMW家族的旗舰车型，公认的百万级座驾，有近半个世纪的历史，这样的车本身就是传奇，它需要依靠其他品牌和车型来抬高自己吗？S级做宣传要拉上迈巴赫？ 我不知道区域市场有没有审核一下这样的宣传语。
后来想想，可能确实7系实在设计太拉垮，销量不行，为了指标，市场部可能也实在想不出什么办法了吧，只能借势看看。
说实话，如果我是市场部，看到今天的 5系，7系，X3的样子，如何去做营销和推广，如何给大众洗审美，如何突出产品的核心优势，也真实头疼，一个字：
难
所以这几年，我们也很难见到宝马做得特别好的公关和广告了，可能是产品撑不起创意。
劳斯作为汽车中天花板的存在，目前任何车型都无法取代，BMW 7 更没有必要去模仿。7系本就是有故事的旗舰。
02. 产品的拉垮导致品牌影响力下降带来大幅度的降价
这一代7系（G70）是2002年12月份上市的，大概到了23年年中的时候，因为滞销，价格基本就守不住了，直接优惠20%以上，也是从那个时候开始，BMW的产品开始逐渐进行大规模的降价。
到了2024年1月上市全新5系（G68）时，由于在设计上没有给到市场很大的信心，其市场反馈的结果在3个月左右便反应出来，直接优惠到25%，去年年低一下子兜不住了直接开始7折，而如今最高可以达到-35%以上的优惠。这可是才上市一年多的全新产品啊！
纵观整个一线豪华，以及宝马自己的历代5系，这真是一个奇迹...前天中午我接一个电话，一个法拉利的朋友打给我，问我，说他有个亲戚买5系，在店里，怎么上路只要30几万？他向我核实，我有点哭笑不得...也许他对于5系的市场认知有点滞后。
如果说7系是BMW的门面，代表着技术和实力的集大成者，那么5系便是中流砥柱，代表着核心产品销量的中位数。在一年多的时间里，这2个核心重要车型的失败，对于BMW应该是非常大的打击。
G05 X5（进口）是目前为止颜值最高的一代X5；国产一加长味道就都变了
不要说X5国产可以冲量，这完全是两回事，国产加长冲量，只要豪华品牌都有能力这么做，但一做这件事，你的该车型的核心客户群体其实已经没了，如果还想要保有，那就得有更加高端的产品出来
【这句话很多应该听不懂，换一句简单的：以前X5的客户群体，大概是现在X7的群体）。即使X5月均7000台，相比之前每年也就多了4-5万台的量。何况X5同样没有绷住，跌破50万价格红线】
今年3月份的全新X3的上市，学习了新能源搞一口价，一上来降3万7，这样的玩客户心里技巧，说实话有点LOW，貌似很小聪明实际是饮鸠止渴，这才几个月，月销量直接3000都不到，上一代X3可是每月差不多一万二台啊，接下来同样是降价的走势，且已经开始...（图就不贴了，觉得太丑）
以上这些对于BMW非常重要的核心车型，5系，系，X3，在非常短的时间里如此大幅度的降价，诚然有市场竞争激烈的结果；奔驰E也是大降价，主流配置车型75折，但至少是有量的，每月都可以过万台。
最怕的就是价格放到底裤都没了，但量（市占率）没起来，品牌价值稀释了，但没有人买单。这条路是深渊。走下去是一个无底洞。（参见凯迪拉克的路）
03. 终端市场价格的崩盘直接导致渠道的亏损和经销商的缩网
做4S店的人都知道，终端有一条红线-25%。自己的本来赚的+厂家补贴的，最多再来个厂家的红包（还不是什么时候都有）；75折是底线了。
一旦突破了这个底线，就没钱赚，就得用衍生GP2来背，但即使再多，在目前的行情下，其实单车的衍生基本是固定的，也是透明的，你可以做高，但客户就跑了。
一旦品牌的价格体系崩破了35%，那就等着输血吧，厂家不可能一直给你输血，就看天命了，集团大一点的撑的时间长一点，集团小的，基本很快资金链就断了，然后就是倒闭，跑路这条路。
所以缩网是必然，都说BBA要减少100家店，其实这个数字应该还比较保守，缩网的的本质是主机厂蓄水池能力的削弱，实际则是由于行业利润下行带来的渠道自裁。
但如果长期这样下去（没有哪个投资人是傻子，可以做到一直亏本3-5年），那么就有可能引起大规模的退网与转移山头（比如改成新能源店），如果是大规模的退网，将会对品牌形成致命性的打击（在一个区域-大中华区）。
如果缩网了，从600家减少到500家，至少可以减少部分地区同城比价的压力，但此时的量以及价格依旧没有上去，那么就得真正思考一下产品本身的的问题了。
而此时，品牌在受众群体心中的地位和印象已经是低谷了，也就是说品牌影响力几乎没有（参见玛莎拉蒂：价格烂，销量低，没人问）
以上3点都是由产品问题直接带来的结果，所以留给BMW在华市场的的窗口期不多了，最多2025-2030；也有人说无所谓，还有海外市场，呵呵，你去问问宝马董事会，他们会对占全球1/3销量的中国市场无所谓？
在2030年前，这5年内，BMW如果能够：
- 即使销量跌到50万台/年， 缩网到400家门店
- 一线经销商基本保持健康和盈利的状态
- 产品足够优秀，价格坚挺
从商业的角度说，BMW在华依旧是成功的，依旧还会在一线豪华的阵营。但如果完成以上目标就必须在2030年之前能够：
- 至少有3款拿得出手的优势产品（3系 5系等）
- 回归家族设计语言，保留品牌基本辨识度
- 回归品牌的核心价值 - 操控
- 保持一线终端的价格稳定（25%折扣之内）
- 保留核心价值客户 （宝马粉丝和高端客户群）
如果以上做不到，那么宝马在华将会继续走下坡路，可能会更长时间（10年？），亦或沦为二流品牌，而不是一个强势品牌。
Part-4 BMW情节
- 为什么写这篇文章？
2014年我去德国出差，那时我早已离开了宝马品牌；目的地是保时捷总部斯图加特，最便捷就是直接飞法兰克福，因为离斯图加特近，但我还是让人定了直飞慕尼黑的汉莎航空。因为我想先去自己曾经的工作过的品牌-宝马看看。
BMW四缸大厦 - 德·慕尼黑
BMW Welt - 摄于2014
这一晃又是十几年过去了，物换星移几度秋，当年的我还很年轻，30岁不到，而现在成为了一个中年男人，但依旧还在汽车行业，这些年我应该见过太多汽车行业的事，有公开的爆料出来的，也有大部分人不知的内幕。
熟读历史的人都知道，这个世间的事，归根到底就是人，可以说：
是人创造了时代
不管对于主机厂还是对于一线渠道商，人大概也就这几种：
- 拍马屁站队伍的
- 大树底下好乘凉混日子的
- 想做实事的
- 利用职位混钱的
这4种人比例的大小不同，就决定了一件事情最后的结果怎样，以及他们工作环境的好坏。一个行业不管在什么样的行情下，如果一个品牌突然闪耀，或者突然陨落，都是有原因的，最终还是人事，而不是天灾，还是要向内找原因的。
我们中国有句古话叫“大树底下好乘凉”，当一个品牌如日中天的时候，大家都想进去乘凉；但还有一句古话，叫“树倒猢狲散”。树也许不会倒，但如果开始凋零，还是有人要离开的。
鉴于行业发展的现状和对于BMW品牌的关注，写下这2万字，算是对这个品牌在20年代的一个记录和备注吧。再过5-10年看这个品牌，也许一切都是有迹可循的。
- 我心中的BMW（宝马）是什么样的？
以前有人问我，什么是BMW？ 我想起了一幅画：
这是2009年BMW1系敞篷的一个广告图，当时我很不解，一个年轻运动的品牌，为什么要找一个老头来做广告？
后来才发现自己的肤浅，这才是真正BMW该传递的，这才是源自于品牌价值的广告创意，德文：
FREUDE IST JUNG
翻译出来啥意思？
驾驶乐趣就是年轻。
它在告诉你：年轻和年龄没有关系，而是在于你干什么，驾驶一台BMW就让你充满操控的乐趣，就会让你找到年轻。（底下写了：FREUDE IST BMW；而且特意用了一台代表活动的红色敞篷车出镜）
如果用一个年轻的小伙子或者姑娘出镜，那么这个广告就平庸了，正是用这个老头出镜才能突显BMW可以让人回到年轻的非凡魅力，而这个魔力就是-驾驶乐趣。
这样的创意真让人拍案叫绝！这才是宝马拍出来的广告！这才是宝马该有的样子！
不知道时隔16年以后，BMW是否还有勇气和自信推出这样让人惊艳的传播作品？
BMW 8系（已停产）
什么是BMW？
- 是E90 M3 V8自然吸气的8400转红线的咆哮，是对于性能的执着与投入；而不是 F82 M3 改款传动轴的减配，不是偷工减料后的窃喜与狡黠
- 是F12 6系极致舒展的车身线条诠释什么是真正的运动美学，是对于家族语言的发扬光大；
而不是G70 7系发光可以夸张吸引眼球的鼻孔，不是对于自己传统设计基因的数典忘祖。
- 是不断创造全新车型（X3 5GT X6 X4）；也开辟全新细分市场的敢为天下先；是勇气，是自信，更是实力！
而不是在电车时代依葫芦画瓢的明哲保身（i3 i5 i7）；不是油电同款的敷衍省事。
- 是即使是普通3系也可以在让你在车流中如鲨鱼般游刃有余，指哪打哪；是卓越的操控和驾驶乐趣，
而不是为了迎合市场一味加长，一味妥协，散失灵动和驾驶的基因的无底线。（当X5有了X7的车长，把SUV造成MPV）
什么是BMW?
是坚守，是执着，是勇气，是创新，是驾驭感，是对于生命自由绽放的尽情追逐！
而不是，背叛，怯懦，慵懒，自以为是；不是碌碌无为还沾沾自喜地躺在曾经光环上的无知！
我想所有曾经热爱，拥有，以及服务过BMW的人，都想说一声：
BMW，睁开你的睡眼，该醒醒了！
2025年 端午 台州-南通高铁上
