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转载自: 新材料行业研报
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本文将对车载电源定义、车载电源充当角色、车载电源行业技术发展趋势、车载电源行业发展驱动因素、车载电源行业市场规模测算、车载电源架构、技术路线、车载电源竞争格局、车载电源主要玩家梳理等进行梳理，以供参考。
一、车载电源定义
车载电源为新能源汽车提供电力转换及电池的充放电功能。车载电源一般指车载充电机（OBC）、车载 DC/DC 变换器，以及以二合一（OBC、 DC/DC集成）、三合一（OBC、DC/DC与PDU集成，即“ 小三电 ”）为代表的集成产品。“ 小三电 ”是衔接新能源汽车三种不同电压、为“三电系统 ”提供匹配电源的能量枢纽，其失效会间接导致汽车无法启动。
车载充电机应用于交流慢充场景，直流快充发展不意味着慢充将被取代。新能源汽车的充电方式主要包括交流电充电和直流电充电两种，使用交流电充电时，需使用OBC将交流电转换为直流电；使用直流电充电时，直流电可直接适配动力电池输入端口，无需使用OBC。当前直流充电方式快速发展，但这并不意味慢充将被取代：长期使用直流方式将缩短电池寿命，大部分车上同时装有快充、慢充两个接口。
二、车载电源充当角色
车载电源为新能源汽车提供电力转换及电池的充放电功能，电源零部件向高功率密度、高耐压性、高效率发展。
• 从下游需求来看， 目前新能源汽车往低成本、小尺寸、轻量化以及高性能发展，对应的车载电源系统整体方向向集成化、高压化发展，推动部件在功率密度、耐压性和效率方面提升。
• 低成本、轻量化：出于对轻量化、低成本的考虑，车载电源向着集成化方向发展，逐渐从合成车载充电机、DC/DC变换器和高压配电盒PDU的“三合一”产品过渡到集成电驱等部件的“ 多合一”。为适应高集成化产品，前沿技术已开始用开关频率更高的GaN替代Si基，OBC拓扑结构缩减为单级拓扑。
• 高性能：从快充角度来看，800V高压快充是市场主流解决方案。为适配800V高压架构，需将功率器件换成SiC材料（应用于车载电源系统中的OBC、DC/DC转换器）；此外，OBC的V2X功能产业化加速，实现车对车、车对电网的能量传输。
（一）集成化
1、三合一为主流集成方案，能够降本两成以上
集成化产品可通过复用电路实现降本、轻量化。
• 车载电源的集成化产品通过复用部分电路，减少了功率器件、接插件、线束以及壳体等材料的使用，从而有效减小体积重量、降低成本。主流的电源集成方案是“OBC（车载充电机）、DC/DC 转换器、PDU（配电单元）三合一 ”。
1）成本方面：相对分立式产品，车载电源三合一集成产品相比分立式产品均下降了20%以上。
2）轻量化方面：以比亚迪产品为例，相比分立式产品，其电源三合一产品体积缩小40%，整体重量均降低25%。
2、逐渐向多合一发展，产品差异化程度提升
“多合一 ”可进一步压缩成本并提高整车性能，整车厂和第三方tier1纷纷布局。
• 出于对成本以及技术发展的考虑，行业在三合一的基础上进一步迭代，形成了大三电+小三电集成所形成的“六合一 ”产品。部分厂商不断拓展集成范围，进而与BMS、整车控制器等集成形成“八合一 ”“十合一 ”等产品。
• 多合一市场目前以主机厂为主导，A/A0级车型成应用热点领域，占比达80%。1）多合一的参与者主要是整车厂，外采电源系统及电机电控等组件并自研集成化系统，占比92%。部分第三方厂商为顺应下游趋势并避免变成tier2，也开始与客户联合研制多合一，产品多为七合一及以下。2）100-160kW之间是多合一应用最多的功率区间，该功率区间通常应用于低端车型中，对零部件体积和降本需求较高。3）技术实现难度大，对供应商要求更高。多合一系统中部件增多导致集成难度增加，要解决热失控、电磁兼容等问题，供应商技术壁垒抬高。
（二）高压化：800V是快充最优解决路径，主流方案为“ 车载部件全系800V+电驱升压”
• 快充需求持续增长，800V是主流实现路径，大部分车企已布局800V平台，主流方案要求车载部件全系高压化。1）换电： 目前仍面临标准难统 一和初期投资高等问题；2）大电流路线复杂度较高，受到系统损耗大、布线难度高、散热难的限制；3）高压快充仅需增加电芯串联数量即可，容易实现。高压化减少了系统内阻的损耗，提高效率，继而减少同样续航里程条件下的电池电量和成本，也降低整车重量：
√ 根据P3 automotive数据，采用800V高压快充架构的新能源汽车可降重25kg以上。
√ 800V高压系统有多种架构设计方案，其中”车载部件全系800V，电驱升压兼容400V直流桩“方案为主流。其典型特征是：直流快充、交流慢充、电驱动、动力电池、高压部件均为800V；通过电驱动系统升压，兼容400V直流充电桩。具有整车能耗低、无安全风险、推广难度低等优势。
三、车载电源行业技术发展趋势
发展趋势1：GAN开关频率更高，有助实现高度集成化
相比Si材料，GAN支持更高开关频率，提高车载电源效率和功率密度。
• 高电子迁移率：GaN具有比硅高几倍的电子迁移率，使其能够在更高的频率下工作，同时减少了开关损耗和提升了电源转换效率。
• 高开关频率：GaN器件可以支持更高的开关频率，使得系统设计可以更加紧凑，降低滤波器的体积，有利于未来车载电源PCB级集成趋势，同时提高电源转换器的响应速度。
未来氮化镓或应用于中低压、小功率产品，与碳化硅高压产品形成互补，当前在热管理、成本方面仍迎挑战。
• GaN材料热导率低于SiC，限制了GaN产品的耐压性和高功率水平下的性能。主流GaN车载电源一般仅有650V，远低于SiC的耐压平台。
• 当前各头部厂商已推出了针对车载电源的GaN方案，但由于氮化镓车规认证进度缓慢，成本仍未下探，且热管理难度高，距离大规模应用或仍有较长时间。
发展趋势2：SiC具备良好耐高压性能，适配800V高压平台
• SiC功率器件可解决800V平台适配痛点。800V平台对零部件提出了高绝缘耐压、高转换效率以及低开关电磁干扰等要求，传统硅功率器件已无法满足。碳化硅功率器件宽禁带、绝缘击穿场强大，具备更高的耐压性能和导热性。
• 高压下SiC器件可实现更高效率并提高功率密度，替代Si基是行业发展趋势。根据意法半导体，在400V电压平台下，相较于硅基IGBT，SiC器件有2-4%的效率提升；在750V电压平台下，SiC器件有3.5%-8%的效率提升；根据ROHM的数据，相同规格的SiC MOSFET的尺寸是Si MOSFET的1/10，能够减小产品的体积和重量。
发展趋势3：双向OBC可实现V2X功能
• 双向 OBC 可以满足新能源汽车双向充放电的需要。传统的OBC只能为动力电池充电，不能实现向外供电。双向OBC可实现的功能包括V2L （Vehicle-to-load，车对负载）、 V2V（Vehicle-to-vehicle，车对车）、V2G（Vehicle-to-grid，车对电网）等。
• 一方面，OBC 作为移动电源、应急电源向其他负载或其他新能源汽车供电，使得新能源汽车具备移动分布式储能设备的功能；
• 另一方面，可以实现新能源汽车与电网之间的能量互动，用电低谷时用较低的电价给汽车充电并储存电量，在用电高峰期把电力卖给电网，赚取差价收益。
发展趋势4：OBC向单级拓扑发展
• 两级式存在效率低、成本高等问题，单级拓扑可用单一ACDC完成交流转直流。OBC主流电路拓扑分两级（PFC+DCDC），前级为PFC功率因数校正电路，后级为DCDC电压转换电路。但是两级拓扑的OBC存在使用元器件较多，成本较高，体积较大，转换效率低等问题。因此，当前的发展方向是从两级拓扑缩减为单级拓扑，就是通过单一的AC/DC变换完成从交流到直流的转化，结构更加简洁。去除PFC电感和PFC母线电解电容，功率因数校正功能合并到DCDC转换电路。
• 单级OBC可提高效率及功率密度，目前已有多家企业布局。取消了两级结构中的母线电解电容，能有效规避因温度及电流纹波影响所带来的寿命瓶颈，从而提高了OBC的整体使用寿命。而且无电解电容的设计并配合更小的磁件，整体结构更为紧凑，能够灵活适配车辆中的有限安装空间。
四、车载电源行业发展驱动因素
驱动因素一：乘新能源车放量东风，800V车型贡献额外增量
• 行业受益新能源车放量。预计2025-2027年新能源乘用车销量将达1552/1695/1851万辆，渗透率达到52%/55%/58%，新能源车的放量将带动车载电源市场规模上升。
• 政策推动+2025年800V新车型上市。根据佐思汽研统计，2024年中国800V高压架构乘用车累计销售84万辆，同比增185%，市场渗透率6.9%。2025年2月，国家发改委明确要求2025年底前实现全国高速公路服务区800V充电桩100%覆盖，总投入超120亿元，且随着更多800V新车型的发布，预计到2025年渗透率将达到15%。
• SiC版本车载电源增价250元，推动整体ASP上升。800V产品价值量提升主要来自SiC功率器件，在车载电源中，Si功率模块成本占比23%。目前碳化硅模块成本是硅的1.5倍左右，根据测算，用SIC器件时车载电源价值量将大约提升250元左右。
驱动因素二：境外业务毛利率高10pct以上，头部厂商纷纷布局出海
• 近几年雷诺、stellantis、奔驰等外资车企出于成本和技术迭代速度的考虑，逐渐对国内车载电源和电驱tier1开放供应链，头部厂商纷纷布局海外市场，海外营收占比不断提高。
• 出海产品价值量较高，带动头部厂商毛利率提升。以威迈斯为例，2025H1其境外业务毛利率相比境内业务高将近13pct，海外产品价值量高主要出于两个原因：
• （1）对于车载电源来说，国内对于私人设立三相充电桩仍有限制，因此对国内车型供应的车载电源集成产品主要为6.6kW及3.3kW。而以欧美国家为代表的三相电供电网系统能够支撑更高功率的车载电源集成产品，因此出海电源产品中11kW高功率车载电源集成较多，价格更高。
• （2）相对于国内车企强烈的降本诉求，海外车企对成本的看重程度相对低，愿意为技术和产品质量付出溢价。
五、车载电源行业市场规模测算
规模测算：预计2027年全球市场规模达648亿元，近三年CAGR为19%。
核心假设：
1.关于各功率等级占比，国内：插混以及纯电A00/A0级车型多配套3.3KW车载电源，增程和纯电A/B级车型多配套6.6KW产品，其余车型配套 11KW及以上的产品；
6.6KW的车载电源能使得用户充电时长缩短，预计未来6.6KW产品将成为主流并向低端车型渗透。
国外：假设混动、纯电A级及以下车型配套6.6KW，纯电B-D级配套11KW，商用车配套22KW产品。
2.关于价格，假设国内车企要求年降3%，海外车企年降约2%。海外同功率产品平均溢价约500元。
3.800V车型溢价250元左右，假设该溢价逐年收窄。
六、车载电源架构、技术路线
车载电源架构、技术路线与AIDC电源相似，车载电源厂商有望降维拓展AIDC服务器电源。
• 架构和原理相近：两者均包含PDU、AC/DC以及DC/DC模组，实现交直流、高低压转换的原理一致，拓扑结构及部件构成一致。
• 技术路径相近：随着AI算力提升，服务器电源趋势为高功率、第三代半导体材料应用及液冷散热，头部车载电源厂商可实现技术外溢。
（1）高功率趋势一致：AIDC服务器电源向12KW高功率发展。嵌在服务器机架上的PSU将交流电转换为直流电为服务器供电，AI算力需求增加导致服务器的总功耗增加，需要更高功率的PSU来满足供电需求。英飞凌PSU升级路线图中，PSU从3kW、3.3kW到8kW、12kW的电源功率进阶，高功率趋势与车载电源重合，后者功率已从最早的3.3kw向11/22KW持续升级。
（2）材料应用趋势一致：AI服务器电源功率密度需提升，关键在于第三代半导体应用。随着服务器电源功率密度需求提升，正在向第三代半导体加速升级。
（3）车载电源厂商液冷技术可复用：高功率服务器使用液冷是必然趋势，车载电源已完成风冷向液冷的技术转变。以英伟达NVL72为例，其单柜功率已超120kW，可能导致芯片热流密度超过120 W/cm2，远超风冷散热极限。而液冷技术可提升服务器使用效率及稳定性，预计将成为主流散热方式。车载电源龙头如威迈斯、欣锐的OBC产品均使用液冷技术，可将技术迁移到服务器电源中。
（4）相较于工规，车规在可靠性、环境适应性（如振动、电磁兼容）等方面要求更严格，车载电源厂商进入工规领域时具有竞争力。
• 根据QYResearch，2024年全球AI服务器电源市场规模大约为28.46亿美元，预计2031年将达到608.1亿美元，2025-2031年CAGR将达45%，为车载电源厂商提供广阔发展空间。
七、车载电源竞争格局
（一）第三方将持续主导市场，行业向头部集中
• 行业格局稳定，CR10稳居90%以上。近三年来车载电源市场份额高度集中，CR10均位于90%以上。第三方供应商做主导，头部格局较稳定。
• 各类车企有偏好的第三方供应商，供应链逐渐向国内tier1厂商开放。
（1）2019年之前，比亚迪和特斯拉选择自研，国内车企偏好国内第三方供应商，海外车企偏好国际tier1厂商。
（2）2019年后，出于保供的考虑，比亚迪逐步开放供应链，引进欣锐科技；海外车企则因为降本而引进国内第三方（如威迈斯近几年稳定配套Stellantis）。
（二）行业护城河一看成本，二看客户绑定关系
• 未来第三方将会持续主导车载电源市场。车载电源标准化程度较高，头部厂商的产品在性能和结构上相差不大，技术较成熟。并且，主机厂自研需要开发软件技术、新投产线，并且规模仅限于自家销量，难以平摊成本。因此无论是在整车性能还是在成本上，大部分主机厂自研电源都难以带来明显效益。
• 车企降本诉求不减，第三方头部厂商或持续抢占份额。为实现低成本，头部厂商在规模、供应链以及自动化生产三个方面形成闭环护城河：规模大降本 →规模大更容易布局自动化产线 →进一步提升规模，获得供应链话语权，直接材料成本下降 →获得更多客户配套，份额扩张
（1）规模化上，对比欣锐科技、富特科技和威迈斯，发现规模较大的威迈斯在单位折旧和单位制造成本方面有优势。
（2）头部厂商资金充裕，建设自动化产线速度更快。 目前头部厂商均已快速布局自动化产线，根据威迈斯第二轮问询回复函，建设一条自动化产线需要2000万左右的前期投入，资金充裕且订单量大的厂商更有能力建设自动线。根据威迈斯披露， 自动化产线单小时产能相比普通产线高86%，能够帮助头部厂商提高生产效率，降低存货周转。
（3）头部厂商能够掌握供应链话语权。对上游，头部厂商产业地位高导致采购单价更低、保供优先级更高。以成本占比最高的功率半导体为例，规模最大的威迈斯采购功率半导体时的价格接近欣锐科技的1/2；对下游，规模越大话语权越高，现金循环周期越短。
• 头部厂商客户结构较稳定，重点客户绑定较深，由于定制化合作经验，绑定关系不易被新进入者打破。
由于车载电源产品往往需要根据客户车型进行合作开发，开发周期长、认证难度大。因此，车载电源系统产品一经通过整车厂的产品认证，就会与相应的整车车型形成稳定的配套关系，形成产品定制化壁垒。此外， 头部厂商与整车厂有战略合作关系，和重点客户绑定较深。
（三）第三方将持续主导市场，行业向头部集中
• 对比头部厂商的盈利水平和费用控制水平，威迈斯表现较好。
由于下游整车价格竞争较激烈，车载电源行业利润率整体呈下行趋势。威迈斯通过规模优势、出海、自研磁集成技术并不断推出新一代产品，在净利率和毛利率上均获逆势增长，净利率从22年的7.7%增长至25年H1的9.2%，在规模和盈利水平方面都维持行业第一梯队。
此外，威迈斯在费用控制方面的表现相比其他厂商来说较好，销售费用率连年下降，管理费用率维持在2%-3%之间。
八、车载电源主要玩家梳理
（一）威迈斯
公司是车载电源行业龙头，2025年H1OBC市场份额26%，在第三方供货市场中稳居第一。公司从工业电源起家，09年开始布局车载电源，21年后逐渐实现电驱总成和液冷充电桩模块量产出货。车载电源为公司基本盘业务，占比在80%以上。公司凭借技术和成本优势实现市场份额快速提升，国内稳定供应上汽、理想、吉利、奇瑞、长安等核心车企大客户，2024年新获上汽奥迪及长城某热门车型定点。2025H1国内第三方OBC供货市场中威迈斯份额26%，相比2020年提升3pct。
研发费用行业领先，凭借技术+规模优势巩固龙头地位。1）磁集成方案提高产品功率密度且带来成本优势。公司注重研发，研发费用处于行业领先水平，核心研发团队成员来自艾默生、华为电气，磁集成技术行业领先。磁集成方案大幅复用功率器件，减少材料用量，实现降本和功率密度提升；2）产能布局处于行业领先，规模效应持续强化。公司2024年电源产品产能为376万台，领先行业水平。技术降本及规模化优势导致公司毛利率和ROE水平优于同行平均水平，有望凭借产品性价比进一步提升市场份额。
欧洲客户车型集中放量+800V占比提升推动公司量利齐升。在境外市场，公司已取得阿斯顿马丁、法拉利等境外车企定点，并向Stellantis集团、雷诺量产发货。海外出货多以11KW产品为主，单价和盈利水平更高，价格相比国内6.6KW产品价格高1000元左右，海外业务毛利率相比境内业务高出13pct左右。
2026-2027年将是公司海外客户集中放量期，推动公司量利齐升：过去两年stellantis已推出中大型平台，2026年将推出其小型平台；雷诺2025年将推出新款B级车，26年将推出纯电小车，第二代纯电平台将于27-28年推出。此外，公司800V产品配套车型如小鹏G9/X9、理想MEGA等均已实现量产发货，并新获理想、吉利、长安等客户的800V项目，未来800V出货占比提升将推动公司ASP上升。
（二）富特科技
多元布局车载电源系统和非车载领域，深度绑定核心客户。公司成立于2011年，以电网充换电产品为业务起点，后逐步转型车载高压电源系统并建立车规级产品开发体系，2024年于创业板上市。1）在车载产品方面，公司凭借多年研发技术积累持续拓展客户。在境内，公司与广汽集团、蔚来汽车及小米汽车等建立稳定合作关系。公司前五大客户销售收入占营业收入的比例为94%，客户集中度较高。2）在非车载产品方面，公司依托车载高压电源领域相关的开发体系优势及技术积累，研发出液冷超充桩电源模块、智能直流充电桩电源模块等非车载高压电源系统，2022-2024年非车载高压电源系统业务贡献营收比例为4.60%、2.76%、4.12%。
车载电源产能持续扩张，积极拓展多合一产品集成领域。1）公司募投项目继续聚焦于车载电源领域。公司拟募资5.28亿元，计划对新能源汽车核心零部件智能化生产制造项目（三期）项目投资2.34亿元，项目建成达产后，可实现年产72万套车载高压电源系统产品。2）多合一电驱产品在产品体积、成本方面具有一定优势，同时也符合新能源汽车集成化、智能化的发展趋势，为了顺应电驱产品的发展趋势，公司通过与主机厂联合开发的合作模式，将车载电源集成产品与电机控制器进一步集成。
国内市场增量：公司为小米、蔚来乐道独供，受益客户新车型上市。1）YU7销量延续SU7良好势头。小米YU7外观延续了SU7的家族化设计语言，并且新增小米天际屏全景显示、搭载了主副驾零重力座椅、英伟达Thor车载计算平台等豪华配置。小米YU7上市首日，大定订单仅3分钟就突破20万辆，延续小米SU7的良好销量势头。2）乐道L90销量亮眼，有望为公司贡献业绩弹性。
海外布局：公司实行全球化市场战略，海外业务发展可期。 目前，公司已成为雷诺汽车、日产汽车、Stellantis和某欧洲主流豪华品牌的体系内供应商，雷诺定点项目之一已于2024年下半年实现小批量交付，使得2024年公司境外业务占比近7%。公司境外毛利率相比境内业务高出8pct左右，预计随着海外客户的放量，公司整体盈利能力将逐步上升。
（三）欣锐科技
公司位于新能源汽车车载电源行业前列，2025H1车载充电机市占率10%，在第三方中位列第二。公司主要为新能源汽车和氢能与燃料电池行业提供全方位高压“ 电控”解决方案。1）新能源汽车业务核心产品：包括车载充电机OBC，车载 DC/DC 变换器，“二合一”或“三合一” 车载电源集成产品，广泛应用于乘用车、客车、专用车等。公司凭借高研发能力及产品高性价比深度绑定客户，主要客户包含比亚迪、吉利、小鹏、理想、赛力斯、奇瑞、本田、奔驰等，2025H1市占率达9.6%，相比2022年增长近4pct 。2）氢能与燃料电池业务核心产品：大功率 DC/DC 变换器 DCF，DCF、OBC、低压直流变换器 DCL、空压机控制器 MCU、PTC控制器、电源分配单元 PDU、电堆巡检 CVM 集成的商用车“ 多合一” 总成，广泛应用于燃料电池乘用车、客车、专用车（中卡、重卡等）和燃料电池机车等。
第三代半导体应用技术领航，800V 高压 SiC 车载电源产品率先实现量产，新平台使用氮化镓材料。公司最早于2012年开始探索G4代3kW DCDC变换器(效率为88%)的代际提升技术方案，并在2012年推出了SiC MOSFET，于2013年全球首次发布G5代 3kWDCDC变换器，效率达到96%，与GREE在SiC技术开展深度合作，逐步成为第三代半导体SiC应用的全球领航企业。2020 年公司发布的CDU 三合一平台化800V系统 L4 级集成技术高端方案已实现多种主流车型配套应用。
高压快充加速渗透，带动公司车载电源产品ASP提升，充电模块业务或实现从0到1
• 公司为比亚迪外部核心供应商，SiC方案制造能力领先，车载电源产品ASP将随800V车型渗透而提升。公司是全球最早开始研发碳化硅OBC产品的企业之一，2013年就已将Wolfspeed的碳化硅方案正式应用于车载电源产品中，现有销售产品以碳化硅方案为主，已绑定全球五大碳化硅供应商。根据测算， 目前SiC方案对车载电源的单价提升在200-300元之间，公司受益于行业整体800V渗透率上升。此外，公司是比亚迪外部核心OBC供应商，受益其超充产品放量。
• 超充站或成车企重点规划方向，公司液冷充电模块业务或实现“从0到1”突破。 目前全国层面超充桩占比极低，伴随800V车型保有量逐步提升，超充站可能会成为车企未来重点规划项目。公司60KW液冷模块和75KW液冷模块产品支持200V-1000V超宽电压范围以及600kW-1000kW超级快充场景的应用，作为比亚迪、吉利、小鹏等车企核心供应商，有望充分受益行业新趋势发展。
（四）联合动力
• 收入跨越式增长，2024年OBC市场份额增长2.2pct 。公司系工业自动化龙头汇川技术分拆上市，主营业务包含电驱动系统及车载电源系统， 2024年车载电源系统收入占比达13% 。公司营收及盈利能力呈跨越式增长：2024/2023年营收为162/94亿元，同比+73%/86% ，24年归母净利润相比23年增长4倍。根据NE时代，24年公司车载充电机市场份额达到4.5% ，相比23年增长2.2pct ，排名升至行业第八。
• 具备强研发能力、快速响应能力及优秀的成本控制能力。
研发投入持续提升，技术指标领先。2025年H1公司研发费用率达7% ，相比24年提升超1pct 。研发团队达1866人，远高于行业平均水平。
模块化技术加快公司响应速度：公司构建了模块化产品与技术平台。该平台通过将产品解耦为可独立开发、高度复用的部件集合，实现面向多样化需求时的快速升级与灵活组合，大幅提升开发效率和响应速度。公司配套主机厂产品的平均标定开发周期仅18-20个月，相较可比公司更快。
规模化生产及供应链向上整合帮助公司实现成本控制： 依托年产400万套电驱系统与接近130万套电源系统产能形成采购议价权，并摊薄生产成本，带动利润率上升。此外，公司自主研发电机定转子、SiC功率模组等核心部件，并推动核心零部件国产化进程，降低直接材料采购成本。
IPO募资扩产40万套电源总成，规模化降本能力提升。2022-2024年，公司快速提升产能及其利用率，2024年电源系统产能近130万套，产能利用率接近93%。24年底，公司IPO申请获深交所受理，拟募集26.1亿元用于进一步扩大产能，建设苏州新能源一期和常州生产基地二期，苏州新能源一期预计建设周期为3年。募投项目建设完成后，预计公司电源总成和OBC新增近40万台套。公司通过IPO募资加速产能扩张有望进一步依托其规模化制造优势降低边际成本，并驱动市占率持续上升。
客户结构不断优化，看好新车型&出海贡献增量。针对原有客户（理想、奇瑞、吉利、长城等），公司增加配套产品类型。同时进一步开拓新客户，2024年前五大客户集中度相比2023年下降4pct左右，客户结构不断优化。
在海外市场，公司电源产品已对多个海外品牌批量供货，与沃尔沃、Stellantis、大众、奥迪、保时捷、捷豹路虎等车企深度合作。
（五）英搏尔
深耕新能源汽车动力系统，多元布局电源、电驱等动力系统产品。公司深耕新能源汽车动力系统二十年， 自主研发并生产电源系统、驱动系统、电机、电控等动力系统产品，具有功率密度高体积小、重量轻等特征，产品在乘用车、商用车和非道路车辆领域均有成熟产品应用，且在新能源汽车电源总成、多合一驱动总成、电机控制器总销量方面均位居国内第三方供应商前列。2024年至今，公司积极布局低空经济和机器人领域并取得突破。
传统业务：集成芯技术行业领先，进一步提升自动化生产水平。公司自主研发的“集成芯3in1”动力总成基于IGBT/SIC单管并联技术、叠层母排及电容陈列技术，布置上灵活利用空间，稳定可靠，较行业平均水平体积减小30%，重量降低25%。
新增自动化产能预计2026年投产。公司于2024年启动可转债融资，拟投资7.2亿元建设动力总成自动化车间，达产后预计可年产20万套电驱总成产品及40万套电源总成产品，有助于公司进一步提高生产自动化水平及规模化优势。
电源业务占比50%左右，2025H1车载充电机份额达7.3%，在第三方中位列第四。公司凭借技术优势持续拓客，2025年上半年，电源总成实现营收6.2亿元，同比+24.4%，毛利率为14.2%，同比+2.6pct，配套车型进一步增加。2025年H1，公司OBC市场份额达7.3%，相比2024年有所增长。目前公司客户包括江淮汽车、上汽大通、上汽通用五菱、东风汽车和吉利汽车，预计随着下游整车新车型放量和销量提升，公司电源业务将持续增长。
公司在evtol领域卡位优势突出，合作亿航智能等头部主机厂，有望打开第二增长曲线。凭借“集成芯”技术，公司电驱功率密度较行业平均水平提升约20%-30%，具备技术卡位优势。
与丰立智能签署战略合作，进军机器人关节模组。2025年4月21日，英搏尔与丰立智能签署战略合作，将在新能源汽车、传动模块、eVTOL等多领域深度合作。丰立智能在谐波减速器、行星减速器等领域具有技术积累，双方合作开发关节模组，将补足英搏尔在精密传动部件领域的技术短板。
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