生物柴油行业深度:行业现状、需求分析、产业链及相关公司深度梳理

在全球碳中和与能源转型的大背景下，生物柴油作为兼具环保属性与资源循环价值的绿色能源，战略价值日益凸显——其不仅能有效减少碳排放、推动废弃物资源化利用，还能保障能源安全，是能源转型的重要组成部分。当前，全球生物柴油行业正处于技术迭代与格局重构的关键期：FAME、HVO及第三代技术稳步推进，欧美政策持续倒逼行业升级，SAF、船用生物燃料等新兴应用场景进一步打开了行业增长空间。反观国内，我国生物柴油需求长期依赖出口市场，叠加行业面临的诸多发展挑战，未来行业洗牌将持续深化，格局加速向具备稳定原料供应能力和核心技术壁垒的头部企业集中，行业集中度有望进一步提升。

本报告将系统梳理生物柴油行业的技术演进路径、全球供需格局与政策驱动机制，深入剖析产业链利润分布特征，并聚焦SAF、船用燃料等需求场景，以期为读者了解生物柴油行业提供参考。

01

行业概述

1、发展生物柴油的意义

在全球碳中和目标的推动下，绿色能源解决方案正成为各国能源转型的重要抓手。自2020年中国宣布“双碳”目标以来，全球已有超过150个国家和地区承诺实现碳中和，涵盖欧盟、美国、日本、韩国等主要经济体。这一目标不仅推动了能源结构的深刻转型，也促使各国加快制定和实施绿色能源发展战略。在此背景下，各国政府纷纷出台补贴、税收优惠、碳交易机制等政策工具，以激励向低碳能源的转型。

生物柴油是绿色能源解决方案的重要组成部分之一。全球碳中和目标的推进，使得交通、工业、建筑等高碳排放行业成为减排重点，同时也带动了绿色能源解决方案的市场需求快速增长。特别是在交通和建筑领域，绿色能源的应用已成为实现碳减排的核心手段，而生物柴油作为一种极具发展前景的环保型可再生清洁能源，已成为绿色能源解决方案的重要组成部分之一。生物柴油通常指以植物油、废弃餐饮油和动物油脂等生物质资源为原料制取的液体燃料，其可作为化石柴油的替代燃料，并具有清洁环保、可再生等优点，有望进一步推动全球能源结构的绿色转型。

生物柴油不仅是石化柴油的替代品，更在废弃物资源化、碳减排和保障能源安全等方面发挥着多重战略价值。在废弃油脂的回收与利用方面，生物柴油可以将地沟油、酸化油等原本可能造成环境污染的资源转化为高附加值的能源产品，构建更完整的循环经济链条。

在碳减排方面，生物柴油在交通运输领域的碳减排效果显著。例如，国III、IV、V级城市公交柴油机燃烧B5（5%生物柴油）和B10（10%生物柴油）时，CO排放可减少10.3%-21.6%，碳氢化合物（THC）排放可减少7.7%-22.6%，颗粒物（PM）排放可减少4.0%-23.0%，颗粒数量（PN）排放可减少4.3%-18.5%，且排放法规等级越高、生物柴油掺混比越高，减排效果越显著。这表明使用生物柴油可以有效减少碳排放、改善空气质量。

在能源安全方面，生物柴油的本地化生产有助于增强国家能源自主性，减少对进口石油的依赖。在国内“双碳”目标背景下，生物柴油的推广不仅符合国家能源安全战略，也有望为地方经济创造新的增长点。随着技术进步和政策扶持力度的加大，生物柴油正从一种补充能源演变为支撑碳中和目标的工具。

2、生物柴油的分类

从应用端来看，生物柴油主要分为酯基生物柴油与烃基生物柴油两大品类，其中酯基生物柴油可从原料端细分为大豆油甲酯（SME）、菜籽油甲酯（RME）、棕榈油甲酯（PME），对应的原材料分别为大豆油、菜籽油、棕榈油，这类产品主要应用于汽车、船舶燃料的混掺环节；而烃基生物柴油则涵盖二代生物柴油（HVO）与生物航煤（SAF），二者的原材料均为各类植物油、泔水油及工业混合油，其中生物航煤（SAF）主要用于飞机燃料的混掺。

从工艺角度来看，第一代生物柴油以油脂为原料，在酸、碱或生物酶催化下与甲醇发生酯化反应，生成脂肪酸甲酯（FAME，酯基生物柴油）。该路线技术成熟、流程简便、成本较低，但受限于理化性能短板，应用场景受限，例如与石化柴油混配比例通常不超过30%，且因凝点偏高，难以在低温环境与地区使用。

第二代技术主要以废弃油脂（如地沟油、潲水油）以及动物脂肪等为原料，采用加氢工艺脱除原料油脂中的氧原子，并通过异构化改善低温流动性，最终制得烃类组分（HVO/HEFA，烃基生物柴油）。其分子结构与石化柴油高度接近，相较于FAME，第二代生物柴油具备更高的十六烷值、更低的硫含量和更好的低温流动性，可以任意比例与柴油混合，因此其在交通运输、船舶燃料、可持续航空燃料（SAF）等领域展现出更强的应用潜力。随着国内B10柴油标准的推进以及生物航煤市场的逐步打开，HVO有望在政策和技术双重驱动下持续扩张。

第三代技术突破了对油脂类原料的依赖，主要以生物质气化、热解或CO₂还原得到的合成气、热解液为原料，经由费托合成、催化加氢、生物发酵等路径制备烃类燃料。目前该路线成本偏高，仍以研发为主，部分技术路线已进入示范装置建设阶段。

HVO相较于酯基生物柴油（FAME）展现出显著优势，或将逐渐成为未来生物柴油行业的主流。FAME虽然具备一定的环保属性，但在氧化安定性和低温流动性方面存在一定局限；而HVO以废弃油脂为原料，转化为与石化柴油性能更加相近的生物燃料，不仅兼容性强，还能在现有柴油发动机中直接使用，无需额外改造。HVO凭借其原料端的废弃油脂利用率提升、技术端的清洁化生产工艺优化，以及应用端的广泛适配性，有望持续扩大市场份额。

HVO作为新一代生物柴油的代表，有望引领全球生物燃料行业的技术革新。从全球趋势看，欧盟等发达经济体对生物柴油的碳减排要求日益提高，推动了对更高清洁度、更低碳足迹的燃料需求。欧盟在2025年Q1发布的政策框架中明确提出，到2030年，交通领域可再生能源使用比例的目标值为29%，这一目标将倒逼传统能源企业加快向先进生物燃料转型，推动产能的快速扩张。

以壳牌和道达尔为代表的国际能源巨头，已将HVO纳入其能源转型战略的核心部分；据睿咨得能源（Rystad Energy）2024年底的分析报告，全球六大油气公司共宣布了43个生物燃料项目，其中HVO和SAF合计将占据未来生物燃料产能的近90%。这些大型能源企业在生物柴油领域尤其是HVO的战略布局，反映出全球各国对低碳燃料的迫切需求，也为HVO等先进生物燃料的规模化应用提供了坚实基础，有望形成技术进步与市场增长之间的良性循环。

02

产业链利润分布

1、产业链概述

生物柴油产业链可形成从原料回收到终端应用的完整价值闭环。生物柴油上游原料端涵盖废弃食用油、酸化油、动物脂肪及油料作物种植，其中，废弃油脂依托餐厨垃圾、无害化收集运输体系实现原料规模化供给，该环节技术门槛较低，其核心挑战在于收集网络的密度与合规性。国内虽拥有大量废弃油脂资源，但正规回收率较低，合法生产企业面临“原料荒”与“成本高”的双重挤压。

中游实现生物柴油的转化与精制，技术门槛高，生产工艺主要分为FAME酯化与HVO加氢两条技术路径，全球市场以大型国际能源石化企业为主导。

下游生物柴油及衍生产品覆盖工业燃料、交通燃料、工业溶剂等多元场景，应用端整体集中在交通燃料。欧盟是全球最大的生物柴油市场，需求旺盛；中国生物柴油处于试点阶段，其应用目前多集中于化工领域。

生物柴油产业链呈现出从“资源循环”到“多领域价值输出”的产业逻辑，国内由于废弃油脂的供给偏紧使得产业链利润向上游原料端集中，随着未来SAF等下游新型高附加值产品的兴起，有望重塑产业链利润分布格局。

2、国内产业链利润向上游原料端集中，原料端的掌控力是企业的核心护城河

当前国内生物柴油产业链的利润在原料端集中，原料资源掌控力成为相关企业核心竞争力之一。原料是区分生物柴油减碳效果的主要因素，世界各地因地制宜。在现有主流技术体系中，原料大致可分为食用油脂与废弃油脂两大类，非粮油脂资源目前尚未形成规模化供应，而藻类油脂、以二氧化碳为原料的路线仍停留在研发或示范阶段。从全球生产结构来看，棕榈油基生物柴油占比约40%，主要生产国为印度尼西亚及欧盟成员国；豆油基生物柴油占比约25%，美国和南美地区为主要原产地；欧盟国家以菜籽油为主要原料，占比约15%；废弃油脂制备的生物柴油占比约10%，主要产自中国与欧洲。

国内生物柴油产业以废油脂为主要原料，碳减排优势突出，产品国际竞争力强。废油脂（Used Cooking Oil，简称UCO）主要来自食用油与肉类在生产、加工及消费环节产生的不可食用油脂，包括餐厨废弃油、地沟油、泔水油、煎炸老油及抽油烟机凝析油等。在同等用量下，企业使用废弃油脂基生物柴油更易实现减排目标。我国生物质能源发展遵循“不与人争粮、不与粮争地”的原则，国内企业普遍以废油脂为生产原料，欧盟的减排政策导向为我国生物柴油产品打开了海外市场空间。

UCO制生物柴油碳减排效益优势显著。根据S&P Global数据，UCO制生物柴油的单位碳排放值为19.87gCO2e/MJ，而大豆制、菜籽油制、玉米油制、混合牛油制、棕榈油制生物柴油的单位碳排放值分别为51.83gCO2e/MJ、50.23gCO2e/MJ、28.68gCO2e/MJ、32.83gCO2e/MJ、103gCO2e/MJ，相较而言UCO制生物柴油的碳减排效果更加显著。

UCO制生物柴油的碳减排优势主要来源于：UCO在自然分解过程中会产生大量甲烷，而甲烷的温室效应强度是二氧化碳的数十倍，通过UCO的回收利用可以避免这部分甲烷排放；避免了植物油脂在种植过程中产生的碳排放；加工过程中碳排放更少。

目前全球已有75个国家和地区实施了包括排放交易体系和碳税在内的碳定价机制，覆盖全球约24%的温室气体排放量。由于UCO制生物柴油减排效益显著，使用该燃料的企业可依据其碳减排量申请碳税减免，使得生物柴油的价值得到更充分的体现。

尽管中国是全球最主要的废弃油脂生产国之一，但上游回收体系仍长期呈现“小、散、乱”格局，正规企业面临原料竞争激烈、价格推升的困境。这也导致生物柴油的原材料成本占比高、原料端议价权较强。根据《我国生物柴油产业的回顾与展望（李扬等，2015）》，生物柴油的原料成本可占总生产成本的80%以上，因此原料掌控能力也成为相关企业维持成本护城河的关键因素之一。

国内餐厨废油供应趋紧，价格持续上行。根据隆众资讯，截至2025年9月，国内餐厨废油市场原料供应端持续处于趋紧态势，一方面食品加工、餐饮服务等行业景气度待提振，终端消费需求收缩直接导致餐厨废油产量减少；另一方面餐厨废油回收行业新进入者持续增多，部分抢占货源行为也推动了全行业回收成本攀升。在需求端，生物柴油、SAF等下游领域需求稳步释放，也支撑国内餐厨废油市场价格高位运行。餐厨废油资源的紧缩及价格持续上行，使得生物柴油产业链利润进一步向上游原料端集中。

国内生物柴油生产对废弃油脂，尤其是高品质废油的需求强劲。根据隆众资讯，近一年国内地沟油和潲水油的市场价格整体呈现持续上涨的趋势，2025年9月，地沟油到厂裸价超6500元/吨，潲水油到厂裸价超7000元/吨；根据百川盈孚，近一年地沟油、潲水油价格基本维稳，且整体有上涨态势。同时，根据隆众资讯，UCO市场呈现出品级分层特征，优级UCO主流成交到厂价明显高于普级，反映出国内市场对废油原料，尤其是HVO和SAF产业对高品质原料的强劲需求。

原材料对生物柴油利润造成一定挤压。根据隆众资讯，近几年国内生物柴油均价下行，逐渐企稳后在2025年又有所回升，但企稳后的价格水平只在7600-8400元/吨左右，相较于地沟油、潲水油等原料的价格，生物柴油盈利空间有限。地沟油、潲水油等原料的价格上涨，生物柴油盈利空间将受到一定程度的挤压。

能够认为，具备稳定、低成本废弃油脂供应链的企业，例如自建回收网络或与区域性餐饮、屠宰企业建立长期合作的企业，可以在价格波动中保持更强的盈利韧性和竞争力。生物柴油行业整体利润分配的不均衡，倒逼企业从“采购驱动”向“资源掌控”转型，原料端的整合与标准化或将成为未来生物柴油企业角逐的核心方向之一。

生物柴油技术路径的演进或将改变未来产业链利润分布格局。相较于FAME，虽然HVO的加氢工艺需高压反应器、贵金属催化剂与高纯度氢源，单位加工成本更高，但其应用掺混比例高，符合欧盟《可再生能源指令II》（REDII）对先进生物燃料的高比例激励要求，叠加更优的碳信用与绿色燃料配额收益，HVO整体利润空间明显好于FAME。此外，随着欧盟反倾销调查将国内FAME列为打击对象，而HVO衍生的SAF未被纳入，生物柴油行业向高壁垒技术路线的切换或成必然，且产品附加值的增加也会使产业链中下游利润水平提升，未来具备“原料-技术-认证-应用”全链条能力的企业有望获取更多政策红利与碳资产收益。

03

全球行业现状

1、欧盟、美国等生物柴油发达市场的需求主要受政策的强力驱动

欧盟、美国等生物柴油发达市场的需求主要由强制性掺混政策驱动。欧盟委员会2003年通过《生物燃料指令（BD）》，2009年通过《可再生能源指令（RED）》，后续修订的可再生能源指令（REDII/III）持续强化生物柴油在交通脱碳中的强制掺混比例。REDIII计划2030年可再生能源目标比例提升至45%，运输部门可再生能源消费比例提升至29%，其通过“可再生燃料义务”（RFO）机制，对炼油企业施加法定配额，未达标者将面临高额罚款，直接驱动了生物柴油采购需求的刚性增长。2025年欧盟提出了SAF在航空燃料中的强制添加量，进一步提振新型生物燃料的需求。

美国环保署（EPA）制定了可再生燃料标准计划（RFS）以推动替代燃料的利用。美国农业部2020年2月宣布，规划2030年生物燃料占到运输行业燃料15%比重的掺混率目标，在2050年实现30%的掺混率目标。

德国、法国和荷兰等国政策密集落地。如：德国拟将 REDIII 等欧盟减排政策转化为国内法，取消先进生物燃料双倍减碳积分，为实现同等减排目标，先进生物燃料的实物需求量需相应翻倍。叠加当前德国第一代作粮食基生物柴油消费量已逼近政策规定上限，对应的缺口将主要由 HVO 予以弥补，HVO 需求迎来实质增量。能够认为，除了强制添加的总量控制外，全球生物柴油政策体系未来有望向政策工具的精细化与惩罚机制的强化演进，成为更加稳定、可预期的生物柴油需求引擎。

在多国政策的推动下，全球生物柴油消费量呈现逐年增长态势，其中HVO增速更加显著。国际能源署（International Energy Agency，IEA）数据显示，2023年全球生物柴油消费量达6586万吨，同比增长13.49%；2009-2023年全球生物柴油消费量的年均复合增长率约10.34%，预计2024-2027年全球生物柴油消费量年均复合增长率约5.71%，市场规模有望持续扩张。其中，HVO具备更强的发展潜力，根据《海新能科及生物能源产业介绍（2025）》，2014-2023年全球HVO消费量年均增速为26.9%，IEA预测2024年-2028年全球HVO消费量年均增速将达16.38%，仍将保持较快速度攀升，市场发展前景可观。

从燃料能量消耗角度看，根据wind数据，近十年全球生物柴油消费量持续增长，美国、亚太等地区展现出较快的增速，2014-2024年全球生物柴油消费量年均复合增速约7.79%，同期美国和亚太地区生物柴油消费量年均复合增速分别约13.11%和10.88%。

目前欧盟是全球最大的生物柴油消费市场。全球生物柴油消费主要集中在欧盟、美国、印尼、巴西等地，2024年这四个地区生物柴油消费量在全球总量占比分别达28.3%、26.7%、20.3%和11.4%33。欧盟是当前全球最大的生物柴油消费市场，其政策导向对全球生物柴油市场具有深远影响。根据澎湃新闻，欧盟提出到2030年将可再生能源在交通运输领域的占比提升至29%，这一目标的实现将极大推动生物柴油的市场需求。与此同时，根据中国石化新闻网，印度尼西亚作为全球最大的生物柴油生产国，其产量约占全球总产量的17%，并率先实施了B35生物柴油强制混合政策，即在柴油中添加35%的棕榈油基脂肪酸甲酯。这一政策不仅提升了国内生物柴油的消费规模，也为其他国家提供了政策参考。

2、欧盟、美国是当前生物柴油的主产区，东南亚、南美、中国等地依靠原料优势抢占市场份额，未来全球生物柴油供给格局或将被重塑

全球生物柴油产量不断增长，具备原料优势的新兴产区持续扩充产能。根据OECD，2012-2025年全球生物柴油产量始终保持一定增速，CAGR约8.08%；其中，欧盟、美国是全球生物柴油主产区，整体均维持一定的产量增幅，全球主要的生物柴油生产商包括壳牌、道达尔、埃尼等国际能源巨头，它们通过收购或合作的方式进入生物燃料市场，并利用自身在炼油和分销渠道方面的优势加快布局。而发展中国家依靠廉价的原料优势，持续扩大生物柴油生产规模，2012-2025年其生物柴油产量CAGR约8.88%，或将逐步改变全球生物柴油供给格局。

东南亚、南美、中国等地原料优势突出，有望逐步改变全球生物柴油供给格局。东南亚国家富产棕榈油，以此为原料生产生物柴油在成本上更具优势；南美以巴西和阿根廷为核心，依托大豆种植规模与成熟压榨体系，其优势在于低成本原料与RFS兼容性；相比于欧美以可食用的大豆油、菜籽油等为原料，及东南亚以可食用的棕榈油为原料生产生物柴油，中国以废弃油脂为原料，经欧盟ISCC机构认证和DDC认证，可实现双倍减排二氧化碳，且有效避免了地沟油重回餐桌的问题，具有双重意义。

全球生物柴油贸易格局或逐渐呈现出由“成本洼地”流向“政策高地”的特点。当前全球生物柴油的流动路径主要包括：东南亚以低成本原料主要出口至欧洲，南美以大豆油基产品供应美国，而北美则通过技术输出与原料采购双向影响全球供应链，中国生物柴油主要出口欧盟。这种贸易结构不仅反映资源禀赋差异，更体现政策标准对贸易流向的决定性塑造，形成以政策合规性为轴心的全球市场网络。

欧盟碳边境调节机制（CBAM）与美国可再生燃料标准（RFS）共同构建了政策激励闭环，推动具备合规能力的出口国加速抢占市场。尽管美国仍为最大技术输出方，但其出口量增速已趋缓，且受RFS标准中“先进生物燃料”配额约束，对于HVO等先进燃料的进口增加，而以中国、印尼等为代表的新兴出口国家有望通过政策适配与原料整合能力重塑全球供应链格局。

然而，全球生物柴油贸易体系也面临日益密集的反倾销税、认证门槛等冲击，未来全球生物柴油主产区或将从单一原料依赖型向成本、技术、认证多方面发展。东南亚凭借棕榈油高产与政府出口激励生物柴油发展，如印尼是全球最大棕榈油出口国，但其生物柴油出口至欧盟的通道因“间接土地利用变化”（ILUC）评估机制受阻，根据生意社，这导致其对欧出口量在2024/25年度同比下降近40%；南美依托大豆种植规模与成熟压榨体系，具备低成本原料与RFS兼容性的优势，但受汇率波动与出口税政策影响，增长稳定性面临不确定性。欧盟对非本土生物柴油实施严格合规审查与原产地追溯机制，对中国生物柴油的出口也造成很大压力。

这些政策多以碳足迹核算、原料溯源、可持续性认证为筛选的底层逻辑，说明生物柴油市场逐渐从依赖价格优势向完整认证体系、先进生物燃料的更高门槛发展，未来具备原料多元化能力、新一代技术、碳足迹认证体系完善、且能对接国际政策标准的地区将成为生物柴油生产的主导力量。

04

市场需求分析

1、第一代生物柴油技术较成熟，交运市场仍有较多市场机会

第一代生物柴油原料来源较丰富，技术路线较为成熟。第一代生物柴油是指以大豆油、棕榈油等大宗植物油、动物脂肪等可再生资源为原料，采用酯交换法生产的脂肪酸甲酯类燃料。其原料来源较丰富，且早期技术相对成熟，因此在全球范围内实现了初步推广。

FAME与石化柴油在燃烧特性、储存稳定性和低温流动性等方面存在一定差异，根据《海新能科及生物能源产业介绍（2025）》，由于FAME的氧含量较高，其在与石化柴油混合使用时，通常只能以不超过20%-30%的比例掺混，否则可能引发发动机兼容性问题，欧盟Thefuelquality Directive 98/70/EC（FQD）将FAME的用量限制为不超过7%体积比。

此外，FAME的原料供应稳定性受天气、政策等因素影响。由于植物油受农业周期及气候条件影响，其产量体现出一定的季节性，以FAME的核心原料棕榈油和豆油为例，棕榈油生产受东南亚主产区的天气、政策和种植结构调整影响较大，大豆油的供应也受到南美大豆主产区的收成情况、物流运输效率等因素影响。供应链的稳定性会影响FAME的生产节奏与成本管理，尤其在全球能源转型加快的背景下，构建高效、稳定的原料供应链对FAME产业更加重要。

FAME主要应用在交通运输和工业燃料领域，用于替代或部分替代传统石化柴油。FAME在交运领域仍有较多市场机会，可与化石燃料混合，为货运卡车、公交车以及大型客车提供动力。能够认为，随着环保法规的日益严格和碳税机制的逐步完善，FAME在中短期内或仍将保持一定的市场空间。未来，随着第二代生物柴油技术的不断成熟、原料多元化趋势的加强，以及全球对低碳燃料需求的提升，行业发展有望向推动产业升级和技术创新方向不断前进。

2、催化加氢异构技术驱动生物柴油升级，HVO有望成为碳减排核心力量

第二代生物柴油技术实现了加工工艺的革新，产品性能更加优异。HVO的主流技术路径是催化加氢异构工艺，该工艺通过氢化裂解技术，将废弃油脂中的长链脂肪酸甘油酯分解为短链的直链烷烃，从而获得与石化柴油相近的物化性质。

从第一代生物柴油生产的酯交换法到第二代催化加氢异构技术的转变，在原料适应性、能耗效率和产品稳定性上实现了持续优化。在原料和能耗方面，虽然酯交换法工艺较成熟、设备投资较低，但其所需原料通常需经预处理去除杂质和游离脂肪酸，增加生产成本和能耗；而催化加氢异构技术能处理多种类型的废弃油脂，包括高酸值、高水分含量的原料，大大拓宽了原料来源，且该技术可直接处理未经精炼的废弃油脂，提高原料利用率并降低能耗。

在产出产品性能上，催化加氢异构技术的优势在于其产物具有更高的热值和更低的含氧量，从而使得HVO燃烧性能和储存稳定性进一步提升，尤其在欧盟等对燃料品质要求较高的地区更具竞争力。随着全球对低碳燃料需求的增长，催化加氢异构技术或将逐步取代传统的酯交换法成为主流，推动生物柴油行业向更高效率、更低成本的方向发展。

HVO在全生命周期具备更高的碳减排价值，是实现循环经济和碳中和目标的重要工具。根据《生物柴油全生命周期的能耗和环境排放评价（刘凯瑞等，2017）》，每升传统柴油在全生命周期内的二氧化碳排放量约3.20kg，而每升生物柴油（地沟油为原料）的二氧化碳排放仅约0.86kg；根据海新能科的投资者问答信息（2025年），该公司生产的烃基生物柴油与化石基柴油相比，可减少80%的二氧化碳净排放，也展现出了生物柴油显著的碳减排效果。

这种减碳效果主要来源于废弃油脂的再利用，避免了其焚烧或填埋带来的二次污染，且替代了传统石油资源的开采与加工过程；此外，第二代生物柴油的硫含量极低，几乎不含芳香烃，因此在燃烧过程中产生的污染物远低于传统柴油，有助于改善空气质量并降低健康风险。

根据中国石化新闻网，2023年3月30日，欧盟成员国和欧洲议会达成了一项政治协议，将2030年欧盟能源消费中可再生能源的目标份额从32%提高至42.5%，并额外增加了2.5%的指示性补充，在政策驱动下生物柴油在交通、航运、SAF等领域得到越来越广泛的应用。在循环经济发展的框架下，第二代生物柴油不仅实现了废弃物资源化，还构建了从废弃油脂收集、预处理、生产到终端使用的完整产业链，增强了整个行业的可持续性。

虽然当前生物柴油的长期大规模应用仍受到原料供应、成本控制和政策支持等因素的影响，但随着碳交易市场的完善和CCER机制的建立，生物柴油的绿色价值有望得到更充分的认可和体现，进一步实现其在低碳经济中的角色升级。

HVO的竞争壁垒高，装置投资规模大、技术门槛高，其产能主要集中在少数国际巨头手中，行业格局更优。由于催化加氢异构工艺需要建设大型炼化装置，并配备高效催化剂系统和复杂的反应条件控制系统，初期资本投入通常超过数亿美元，这种高昂的建厂成本限制了中小企业的进入。因此，目前国内仅有少数企业具备烃基生物燃料的生产能力。此外，HVO技术的专利布局、工艺优化能力和产业链构建也是企业巩固长期竞争优势的重要因素，因此全球HVO产能主要集中于少数具备强大资金实力和研发能力的国际化工巨头手中，这种高集中度的市场结构有利于推动技术创新和标准化进程。

HVO的全球市场格局日益清晰，主要由欧洲、北美和亚洲的领先企业主导。截至2024年，全球HVO产能约1200万吨/年，其中欧洲仍是最大的生产和消费市场。根据Neste官网信息，Neste（芬兰）是当前全球HVO领域的龙头企业，2024年Neste的可再生产品（以HVO为主）产能约550万吨/年；此外，法国道达尔能源（TotalEnergies）和德国壳牌（Shell）也在积极扩建SAF装置，致力于向新型绿色能源的转型。

亚洲市场方面，中国、印度和日本的HVO产能增速较快。根据百川盈孚，2025年以来国内已投产、拟建及签约的HVO/SAF新增产能总计约1165万吨，显现出国内HVO/SAF产能规模的快速增长。尽管目前全球HVO市场仍处于成长期，但随着碳税政策的收紧、可再生能源配额制度的实施以及SAF需求的增长，HVO的市场份额有望持续扩大，据YHResearch数据，2024年全球HVO燃料市场规模达234.12亿美元，预计2030年将达到610.05亿美元，年复合增长率约17.31%，或成为生物柴油行业增长的主要驱动力。

HVO在可持续航空燃料（SAF）等高端领域前景可期，增速维持高位。SAF是航空业实现碳中和目标的关键手段之一，而HVO通过进一步异构化加工可得到SFA，是SAF的重要原料。随着全球航空业碳中和目标的推进，以及国际航空组织（IATA）和各国政府对航空碳排放的监管日益严格，SAF市场需求有望持续增长，HVO在SAF市场的渗透率或将持续上升，进一步打开其发展空间，有力推动未来绿色交通转型。

3、航空业减碳压力驱动SAF需求增长，进一步提振HVO需求

SAF碳减排效益显著，是助力国际航空业实现净零排放的关键。根据《海新能科及生物能源产业介绍（2025）》，与传统航煤相比，SAF全生命周期内可减少50%-90%的CO2排放，是2050年前国际航空业实现净零排放的主要技术路线。

HVO是SAF的核心原料之一，可在柔性产线上实现协同生产。SAF与HVO同属加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）技术路径的产物，二者在原料来源、核心工艺及分子结构上高度相似，但有本质区别。HVO是一种完全由可再生原料制成的非石油烃类燃料，原料包括粮油作物，以及废食用油（UCO）、棕榈油厂废水（POME）、动物脂肪等废弃物，其化学性质与传统道路柴油完全一致。而SAF是由可持续原料（包括废食用油、农业残渣、木材废料等）制成的航空燃料。它可以与传统航空煤油混合，主要应用于航空领域，无需对发动机进行改装。HVO通过异构化等工艺生成短分子链，转化为SAF。相较于HVO，SAF对碳链长度与支化度进行了精准调控，可满足航空燃料密度、热值等严格的物性要求，与航空需求契合度更高。SAF相应有着更为严格的认证标准，现有的认证体系主要是欧盟的RSB/ISCCCORSIA认证以及美国的ASTM认证。

（1）政策先行，多国家地区已明确表态支持SAF的应用推广，将迎来广阔市场空间

全球航空业制定于2050年实现净零碳排放的目标。在技术迭代、运营优化及基础设施效能提升等路径之外，可持续航空燃料（SAF）的规模化应用与推广，被视为达成净零目标的核心支撑举措。据国际航空运输协会（IATA）测算，至2050年，航空领域约65%的碳减排贡献将来自SAF的使用。

CORSIA推动全球达净零碳排放目标的重要协调机制。2016年10月，国际民航组织（ICAO）在第39届大会上正式通过具有里程碑意义的国际航空碳抵消与减排计划（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation，CORSIA），构建了全球首个覆盖航空全行业的市场化减排机制，航空业也因此成为全球首个从各国分散监管转向统一全球治理方案的行业。CORSIA以《芝加哥公约》第43条为核心法律依据，旨在通过市场化工具对国际航空碳排放与抵消行为进行系统性规范，在平衡行业发展与气候约束的基础上，统筹协调各国在航空减排领域的立场差异，推动形成“求同存异、协同共治”的全球绿色航空发展格局。

CORSIA划分三个实施阶段，即将迈入第二阶段。CORSIA于2021年至2023年开启第一个试点阶段，2024年至2026年为第一个正式阶段，2027年至2035年为第二阶段。其中，试点和第一阶段采取自愿原则，在第二阶段，所有成员国将按照2018年每吨公里收入（Revenue Tonne Kilometers，RTKs）的份额来承担抵消责任，豁免国家除外。

各国/地区相应推出自己的SAF推广目标，当前时点多以鼓励性政策为主，部分国家/地区的政策正逐步向强制添加转型。

政策驱动是SAF应用的核心推手，欧盟的强制添加政策具有标杆性意义。在航空减排领域，欧盟“Fitfor55”气候一揽子计划中专门设ReFuel EU Aviation航空燃料倡议，对SAF的分阶段强制掺混目标与合格技术路线作出系统性安排，设定了长期减排愿景，提出2050年航空燃料中SAF掺混比例不低于63%的目标。并从2030年开始对技术路径占比提出要求，欧盟的强制添加为全球航空脱碳提供了清晰的政策与实施框架的示范。

国内公布了一系列SAF行业的鼓励性政策，并进行了多项试点工作，SAF或将成为国内航空业脱碳战略的重要一环。国务院《2030年前碳达峰行动方案》提出“大力推进先进生物液体燃料、SAF等替代传统燃油”；2024年政府工作报告明确指出要大力发展循环经济，加强SAF研发应用；2024年9月，国家发改委、民航局启动可持续航空燃料应用试点启动仪式；2025年5月，国内生物航煤"白名单"出口政策落地；2026年1月，第三批次白名单公布，为产品出口打通关键环节、提供清晰执行依据。当前取得民航局适航证书的国内企业有中石化镇海炼化、河南君恒、海新能科、嘉澳环保。

（2）全球SAF需求步入增长快车道，对技术路径提出新要求

结合当前各国家及地区已公布的SAF相关政策，预计2030年全球SAF需求将达1550万吨，2050年需求将达1.96亿吨。根据SKYNRG在《2025年可持续航空燃料（SAF）市场展望》中的预测：1）已实行政策（保守情形）：在结合当前各国家及地区已实行的SAF强制添加或推广激励计划，预计2030年全球SAF需求将达750万吨，2050年需求将达7200万吨，对应全球16%的SAF掺混率；2）现有政策（中性情形）：在结合当前各国家及地区已准确公布（部分并未到实行时间）的SAF强制添加或推广激励计划，预计2030年全球SAF需求将达1550万吨，2050年需求将达1.96亿吨，对应全球45%的SAF掺混率；3）推广加速（积极情形）：当前仍有多个国家及地区在明确SAF推广的态度，并提出相应计划，若合理考虑为达航空业净零排放目标而推出的未来新政策，预计2030年全球SAF需求将达3090万吨，2050年需求将达2.82亿吨，对应全球64%的SAF掺混率。

从技术角度进行分类，国际民航业普遍认可的SAF技术路线有11条，主要由美国材料与试验协会（ASTM）提供认证。其中，费托合成石蜡基煤油（FT-SPK）、加氢酯和脂肪酸合成石蜡基煤油（HEFA-SPK）、加氢发酵糖合成异构烷烃（HFSSIP）、费托合成带芳香烃的石蜡基煤油（FT-SPK/A）、醇合成石蜡基煤油（AtJSPK）、催化水热合成煤油（CHJ）、碳氢化合物（HHC-SPK）或酯和脂肪酸加氢合成煤油（HCHEFA-SPK）、含芳香烃的醇制合成煤油（AtJSKA）8种技术路线通过了含合成碳氢化合物的航空涡轮燃料标准规范（ASTM D7566）认证；甘油三酯、游离脂肪酸、脂肪酸酯与石油共炼，合成气碳氢化合物与石油共炼，酯和脂肪酸加氢（HEFA）共炼3种技术路线通过了航空涡轮燃料标准规范（ASTM D1655）认证。当前主流技术为HEFA，已可实现规模化生产，我国生柴企业也大多采用该技术路线。

全球SAF将在2035年出现巨大供需缺口，需求猛增对SAF技术路径提出新考验。根据当前已公布的产能计划，2030年全球SAF产能将增长至1810万吨，接近中性情形下1550万吨的需求，但根据前文统计，多个国家及地区的SAF政策将在2030年开始实行或加速推进，《2025年可持续航空燃料（SAF）市场展望》预计2035年SAF供需缺口将达2600万吨。

值得一提的是，从技术路径来看，当前约80%左右的产能采用成熟的HEFA路线，但其未来产能扩张将受原料限制，因此未来SAF的产能扩张离不开FT、AtJ、Ptl等受原材料限制小的技术路径的成功规模化及商业化应用，全球需求高增速对SAF产业的技术路径结构提出新考验。

（3）SAF需求提振HVO产能，生物燃料协同规模化落地加速

SAF需求的增长有望对HVO生产形成提振作用。在航空业碳减排背景下，HVO可作为SAF的重要原料与产能基石，其市场需求也被同步拉升。由于SAF与HVO可共享原料池（如废弃食用油、动物脂肪）与核心加氢装置，HVO产能的扩张能为SAF提供工艺验证、供应链稳定与基础设施支撑。国内嘉澳环保、君恒生物、龙岩卓越等企业已明确布局了SAF产能，2024年，中国SAF规划产能已超300万吨，其中近七成项目依托HVO技术路径，成为全球航空运输业于2050年实现净零碳排放的关键。

国内外多家大型能源与化工企业加速布局HVO与SAF的协同产线，有望进一步推动新型生物燃料的规模化落地。根据中国一带一路产业合作平台，OMV Petrom在罗马尼亚Petrobrazi炼油厂规划25万吨/年SAF-HVO联合项目，可实现同一套加氢装置同时产出符合ASTM D7566标准的SAF与符合EN 15940标准的HVO，副产物石脑油与液化气进一步提升经济性；国际能源巨头如霍尼韦尔、托普索、Axens等持续输出标准化工艺包，使中小型炼厂可低成本接入SAF-HVO生产网络。

国内三聚生物能源40万吨/年生物能源项目、江西尊创20万吨/年纯烃生物柴油项目均具备直接转产SAF的技术能力，卓越新能10万吨/年HVO/SAF募投项目更明确将“灵活调整产出”作为核心设计原则；中石化、中石油等央企亦在规划SAF项目，表明传统炼化企业也正通过改造现有加氢裂化装置，向绿色燃料领域延伸。能够认为，HVO与SAF的协同生产可降低新建产能的资本门槛，有望构成航空与陆运脱碳的双引擎，推动全球可再生液体燃料市场走向规模化、系统化。

4、船舶减碳政策加码，带来生物柴油需求

船舶运输是国际贸易的主要货运形式，承担了全球主要国际贸易运输量。在全球碳中和的背景下，联合国下属负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的专门机构IMO（国际海事组织），于2018年第一次系统性提出国际航运业减排规划，计划本世纪尽早实现航运业零排放。2023年，IMO通过了修订后的2023年船舶温室气体减排战略。相较于2018年船舶温室气体减排初步战略，IMO2023年修订后的温室气体减排战略更加趋严，主要体现在：1）净零排放的时间大幅提前至2050年；2）温室气体减排的范围覆盖燃料的全生命周期（WtW）。相较于2018初步战略仅涵盖运行阶段（TtW），新修订战略的船舶运输温室气体排放强度将涵盖全生命周期排放，碳排放的范围更大；3）阶段性审查指标更加严格。综上，船东环保压力增加。

欧盟已将航运业纳入EUETS，《FuelEU Maritime》并行生效。2023年6月5日，将航运业纳入欧盟ETS的改革立法正式生效，标志着航运业也要开始遵守欧盟对于碳排放进行“配额交易”的规则。涉及欧盟航线的单艘船舶如未能在截止日期（2025年9月30日）前缴纳碳配额，则将影响整个船队的合规性。欧盟将对未缴纳和少缴纳配额的航运公司处以每吨二氧化碳100欧元的超额排放罚款，并且罚款后仍然需要补交未缴和少缴的碳配额费用。连续两个或连续多个报告期不遵守规定可能导致该公司所有船舶在欧盟地区被禁止航行或被执行船旗扣留，直至航运公司履约完成。

欧盟关于航运业上缴碳排放配额的要求将在2024-2026年期间分阶段实施：2024年，40%的航运业碳排放量需纳入ETS；2025年，该比重将增加到70%；2026年，100%的航运业碳排放量需纳入ETS。其中，欧盟范围内排放全额征收，欧盟境外的部分征收50%。且船舶全年的排放量需于2025年3月31日之前在欧盟MRV系统中完成认证。

此外，《FuelEU Maritime》已于2025年1月1日正式开始实施，其主要目标是增加可再生和低碳燃料的需求并持续使用，以减少航运业的温室气体排放，同时确保海上运输的稳定性，避免市场混乱。

其中与燃料相关的条例包括：1）采取措施确保航运业使用的燃料的温室气体强度随着时间的推移逐步降低，从2025年开始，船舶必须减少2%的温室气体排放，到2050年减少80%；2）建立特别激励机制，支持使用具有高脱碳潜力的所谓非生物来源可再生燃料（RFNBO）；3）在燃料认证方面，将化石燃料排除在认证过程之外。并制定相应惩罚措施，规定每年的6月30日前，航运公司必须为每艘超过温室气体强度限制的船舶缴纳相应的罚款。

生物柴油是符合要求的绿色燃料。化石替代燃料如化石LNG、化石LPG，减排效应有限，上限分别为15%/17%。生物基燃料和电制燃料的减碳效应可高达90%。而且生物柴油无需改装现有传统燃油船舶的引擎和基础设施，可直接加注燃烧，兼容性强，是现有传统燃油船舶的低碳解决方案之一。

2030年我国/全球船用生物柴油需求量有望达59/560万吨。

国内：2030年我国船用生物柴油需求量有望达58.6万吨。根据隆众资讯统计，2022年中国船供油（内贸+保税）总体达2930万吨。2022年我国保税船供油中低硫燃料油占比达88%，MGO（轻柴油）占比6%，高硫燃料油消费量占6%，其他类替代燃料消费量不足1%。国内生物柴油燃料有望在航运碳减排的背景下实现高速发展，假设我国船供油量维持2022年水平为2930万吨，参考IMO政策规定到2030年零/近零温室气体排放能源使用占比力争达到10%，假设生物柴油在零/近零温室气体排放能源中占比20%，则我国船舶生物柴油需求量达58.6万吨。

全球：2030年全球船用生物柴油需求量有望达560万吨。根据上海国际能源交易中心发布的《低硫燃料油期货50问》，2019年船用燃料油消费量达到2.8亿吨。假设全球船供油量维持2.8亿吨，参考IMO政策规定到2030年零/近零温室气体排放能源使用占比力争达到10%，假设生物柴油在零/近零温室气体排放能源中占比20%，则全球船舶生物柴油需求量达560万吨。

5、第三代生物柴油仍处于开发阶段，碳减排潜力可期

第三代生物柴油技术仍处于从实验室研究到产业化的转化进程，核心在于“非粮原料”的使用。传统生物柴油原料如地沟油的供应稳定性面临着一定挑战，叠加粮食安全带来的全球对非粮原料的高度关注，推动生物柴油行业积极寻求更加可持续的原料替代方案。第三代生物柴油开发的关键就在于摆脱对粮食作物的依赖，转而采用微藻等非粮生物质作为原料。这类“非粮原料”不会与人类食物资源形成竞争关系，例如微藻能够在海水或盐碱地等非耕地环境中生长，其开发的重点主要聚焦于提升单位面积的油脂产量、优化生长环境调控及降低初始投资成本等。

从应用角度来看，第三代生物柴油在交通运输燃料，航空燃料、工业供热和发电等领域均展现出广阔的发展空间，例如国际海事组织（IMO）提出的碳税机制，将加速零碳燃料需求的增长，而第三代生物柴油凭借其低碳排放优势，有望成为首选替代能源。

当前第三代生物柴油技术的研发核心聚焦在基因工程藻种的培育和光生物反应器效率的提升。在藻种培育方面，利用基因工程技术改造微藻，可以使其定向合成高油酸含量的油脂、提高油脂产量，进一步实现产品的提质增效。此外，微藻不仅是生物柴油的潜在原料，更是合成生物学和绿色材料领域的重要资源。例如，先进材料企业Cambium与合成生物公司Checkerspot通过基因工程手段合作培育出高产油脂的微藻品种，并将产品转化为生物基聚氨酯，展示了微藻在高附加值产品开发中的潜力。

在生产设备方面，光生物反应器是微藻培养的关键设备，其效率直接影响到油脂的产量和成本。近年来，随着LED光源技术的进步和反应器设计的优化，光生物反应器的光能转化率和微藻生长速率显著提高，为规模化生产提供了基础保障。

虽然第三代生物柴油在技术和原料方面取得了一定进展，但其产业化仍面临多重挑战。第三代生物柴油在实现稳定工业生产的过程中面临着原料规模化培育、成本控制、产业链协同不足、法规和政策不完善等难题：微藻原料的规模化生产难度较高，虽然其生长速度快、油脂含量高，但对培养过程中的光照、温度、营养供给等条件要求很高，且易受污染影响，导致生产效率难以稳定；

相比石化柴油，生物柴油的生产成本仍然较高，在原料收集、预处理、油脂提取和精炼等环节，能耗和人力成本均显著增加，尤其是第三代生物柴油，种植藻类、基因工程改造等还需要大量的初始投资和技术研发投入；

产业链协同不足也制约了生物柴油的商业化进程，从原料供应到生产、运输、终端应用，各环节之间衔接尚不紧密，缺乏统一的法规标准和政策引导。

生物柴油需要更大的政府支持、激励措施和法规监管来鼓励行业的规范、加速发展。目前各国的生物柴油相关法规体系及政策激励差异很大，对生物柴油在全球范围的广泛应用形成阻碍。能够认为，生物柴油是未来可再生能源的重要发展方向之一，随着生产技术进步、行业标准和监管的进一步完善，以及政策的激励与支持，第二代和第三代生物柴油有潜力成为碳减排的高效解决方案之一。

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国内生物柴油供需与趋势

国内通过刺激内需+鼓励出口双管齐下，促进生柴企业发展：

1、试点探路，有序推动生物柴油规模化推广应用

2023年11月13日，国家能源局印发《关于组织开展生物柴油推广应用试点示范的通知》，明确开展生物柴油试点示范是落实党中央、国务院决策部署、推动能源革命与能源安全保障的重要举措，也是践行新发展理念、助力“双碳”目标实现、推动废弃物资源化利用、守护食品安全的关键抓手。《通知》提出，对符合条件的试点示范项目优先纳入制造业中长期贷款支持范围，加快建立生物柴油碳减排方法学，推动将其纳入国家核证自愿减排量（CCER）体系，充分释放生物柴油的绿色价值。国家能源局将联合相关部门统筹现有资金渠道，研究对合格项目给予支持；各地也将强化用地用海等要素保障，优化审批流程并加大资金扶持，为试点示范落地营造良好政策环境。2024年4月2日，依据《国家能源局技术示范和改革试点工作管理办法》（国能综通法改〔2023〕61号），经专家评审与复核，国家能源局对生物柴油推广应用试点项目及牵头实施单位予以公示。

2、国内生物柴油需求仍依赖出口，看好产业景气上行趋势

我国生物柴油产业的产品、技术、装备已达到国际先进水平，UCO资源较为充足，生物柴油更具价格优势。生物柴油价格方面，根据百川盈孚数据，近一年中国酯基生物柴油（UCOME）港口FOB价运行平稳，基本在1000美元/吨附近波动；烃基生物柴油（HVO）港口FOB价整体上行，在1400-2000美元/吨范围内波动。根据海新能科2025半年报，欧洲烃基生物柴油价格受政策推动、废弃油脂价格和欧洲柴油价格支撑一路走高，2025上半年阿格斯欧基港低凝烃基生物柴油均价达到1862美元/吨，最高达到2216美元/吨，相较而言，中国生物柴油更具价格优势。

近年来我国生物柴油产量规模呈持续上升态势。根据wind数据，2012年中国生物柴油产量为15.96千桶/天，2022年持续攀升至41.85千桶/天，涨幅约162.22%；2024年我国生物柴油总产能超500万吨/年，实际产量约303.5万吨。国内生物柴油产量的持续增长与全球能源转型下生物柴油在交通领域的替代需求、绿色燃料政策支持密切相关，体现出生物柴油产业在低碳经济浪潮中持续扩张的动力。

国内生物柴油需求依赖出口。2024年我国生物柴油消费量处于低水平，仅约86.7万吨，占国内交通运输用柴油总消费量的0.7%左右。国内生物柴油的需求主要依赖出口，主要集中于欧盟地区。

根据海关数据，2023年，我国共出口生物柴油195万吨，出口至欧洲186.59万吨，占比95.69%；2024年，来自欧盟的反倾销调查对我国生物柴油的出口造成了较大影响，2024年，我国生物柴油出口总量为111.17万吨，同比2023年（195.00万吨）降低75.41%。2025年中国生物柴油出口量约为93.6万吨，出口量出现了一定程度的下滑。

国内生物柴油出口需求受到欧盟反倾销的冲击。2024年7月19日，欧盟委员会对原产于中国的生物柴油展开了反倾销调查并作出初裁，决定对从中国进口的生物柴油征收12.8%-36.4%的临时反倾销税，列出了对嘉澳集团、怡斯莱集团、卓越集团三个主要生产商以及合作公司、其他公司实施的具体反倾销税；2025年2月，欧盟反倾销调查终裁决定对相关产品征收10.0%-35.6%的反倾销税，对我国生物柴油行业需求造成了一定冲击。这次反倾销调查涉及到的产品为酯基生物柴油（FAME）、烃基生物柴油（HVO），SAF暂未被纳入到反倾销的范围中。

预测反倾销带来的冲击已基本触底，叠加船舶领域低碳需求带来的边际增量，行业量端下行压力基本释放完毕。1）2024-2025年，受欧盟对华生物柴油征收反倾销关税影响，我国生物柴油出口量连续两年下滑。2）反倾销影响基本触底的支撑在于：①当前关税政策已趋于稳定，欧盟反倾销终裁已落地且无进一步加严迹象，行业已完成市场重构——我国生物柴油出口目的地从此前欧盟占主导地位，逐步转向马来西亚、新加坡等东南亚市场，出口格局趋于稳定，进一步下滑空间有限。②同时企业通过转型保税直销等模式积极破局，行业韧性持续提升。③船舶领域的边际增量需求：全球航运脱碳进程加速，船用生物燃料凭借“即供即用”的优势，无需改造现有船舶动力系统即可实现降碳目标，需求呈现快速增长态势，根据DNV（挪威船级社）数据，新加坡、鹿特丹两个核心港口的生物混合燃料销量从2021年的约30万吨增长至2024年的160万吨以上。其中，新加坡计划2030年起所有新港口船舶全面电动化或使用净零排放燃料，或为我国生物柴油出口打开增量需求。

行业供给格局持续向头部集中，行业龙头将充分受益于行业复苏与格局优化。反倾销带来的盈利挤压倒逼行业洗牌，中小厂商因规模效应不足、出口渠道有限，或主动退出市场，或缩减产能，推动供给格局向集中化方向演进。2023-2025年国内前三生物柴油出口省份占比从52%提升至82%，头部企业凭借综合优势持续提升市场份额，供给集中化趋势日益明确，行业龙头有望受益于行业复苏与格局优化。

（1）SAF/HVO：短期盈利性或呈现分化

2025年中国HVO&SAF出口总量92.28万吨，同比增长74.24%。参考金联创数据，2025年中国HVO/SAF出口按目的地来看，比利时、荷兰、马来西亚、韩国、西班牙方向分别以38.21万吨、32.87万吨、8.93万吨、7.49万吨、4.22万吨占据前五。

短期SAF/HVO相关公司盈利性或呈现分化。

前期市场担忧主要体现在：1）供给增加：2026年SAF投产节奏加快，供给能力增加，而停产检修以计划性维护为主，影响范围及时长有限，整体供需格局向宽松方向逐步演进。2）需求波动：欧盟政策带来的需求不确定性，欧盟/英国仅明确2025/2030年SAF掺混比例要求，2026-2029年未出台具体配比细则，若2026年掺混比例仍维持2%水平，难以形成需求边际增量，进而影响SAF产能消化节奏。若需求增长不及供给扩张速度，可能导致市场供过于求，尤其当前SAF价格显著高于传统航煤，进而压制SAF价格下行。

从实际情况来看，需求侧的表现或许比市场预期更为乐观，德国政策调整进一步强化了HVO的需求支撑与价格韧性，HVO价格有望保持高位，而SAF与HVO生产工艺可灵活切换，企业可通过调整生产排期承接高价格HVO订单，对冲SAF潜在的价格压力。

目前我国共5家企业合计140万吨获得出口许可证，包括易高生物化工科技（张家港）有限公司26万吨、山东海科化工有限公司37万吨、连云港嘉澳新能源有限公司37.24万吨、河南省君恒实业集团生物科技有限公司24万吨、山东三聚生物能源有限公司15.8万吨。我国以废油脂为原料，属于先进生物燃料，利于中国SAF工厂在国际贸易中获得先发优势；产能持续批复或将加剧国内竞争，具备技术、成本和客户资源优势的龙头公司值得关注。

（2）UCO：供给受限+下游扩产旺盛，价格有望上行

出口量：2025年我国UCO总计出口275.7万吨，同比降低6.6%。推测同比下滑原因为2024年12月我国取消UCO出口退税政策，直接提升了UCO出口成本，促使UCO企业转向国内市场；叠加国内SAF产能陆续投产，增加对UCO原料的需求。

出口价格：2025年我国UCO出口均价为1084美元/吨，同比提升21.1%，推测主因2025年1月起，欧盟及英国正式实施SAF强制掺混政策（2025年2%比例），推高国际市场对UCO的需求。

2025年新加坡、荷兰、美国为我国UCO出口前三大目的地，其中新加坡替代美国成为我国UCO出口第一大目的地。

美国：我国UCO对美出口占比由2024年的42.9%下降至2025年的15.8%，主因2025Q2以来中美关税进行多次调整，在中美关税多次调整的过程中，对美出口风险加大、盈利性下降。

新加坡：2024年我国UCO对新加坡出口占比21.7%，2025年提升至24.4%，推测因新加坡生物柴油需求起量，当地加工厂对中国UCO的直接采购量增加。

展望后市，能够认为供给受限+下游扩产旺盛，UCO价格有望上行。

UCO供给端刚性约束凸显。从供给本质来看，UCO的产生与餐饮消费、食品加工行业紧密绑定，其总量严格依赖终端消费场景，无法通过主动扩产实现供给增加。2024年我国食用植物油消费总量为3665万吨，根据卓越新能招股说明书，若假设废弃油脂产生量占食用油总消费量的20%-30%，由食用油产生的废油脂将约为733-1100万吨；此外，国内油脂精加工后以及各类肉及肉制品加工后剩余的下脚料亦可再产生废油脂约100万吨以上，因此我国每年可产生废油脂约为833-1200万吨。但因收运网络不完善、覆盖范围有限等原因，有效利用量不足，2025年我国UCO在生物燃料产业链利用量约为498万吨（其中91万吨用于生物柴油+132万吨用于SAF/HVO+276万吨直接出口）。

需求端：SAF扩产提速，直接带动上游原料需求放量。1）国内产能需求：根据百川盈孚，国内SAF/HVO产能正进入密集投放周期， 2026/2027年预计分别投产312/70万吨产能，假设70%收率，对应445/100万吨原料需求。2）欧盟政策掺混带来的刚性需求：根据欧盟ReFuelEU Aviation政策，2030年欧盟SAF（不含合成燃料）掺混比例要求4.8%，对应需求量248万吨，假设UCO到SAF收率70%测算，对应UCO需求为355万吨，需求增量明确。

UCO与SAF价差显著，涨价传导能力强。1）2025年欧洲SAF高端价涨20.8%，而餐厨废油UCO优-高端价涨0.7%，随着2026年国内SAF产能投产，产业链利润有望逐步向上游稀缺原料端传导。2）从历史价格锚点来看，2022年国内UCO出口价曾突破9000元/吨，当前价格较历史高点仍有约1500-1800元/吨的差距，有上行支撑。

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参考研报

1.长城证券-基础化工行业生物柴油深度报告：绿色革命引擎，政策与需求双轮驱动，产业链核心环节凸显

2.中邮证券-基础化工行业“双碳”系列报告之生物柴油：SAF+船燃双向需求带动，国内产业链前景大好

3.长江证券-公用事业行业UCO/SAF/生物柴油：短期边际变化与长期成长逻辑再审视

4.兴业证券-山高环能-000803-政策驱动SAF规模化放量，UCO稀缺资源价值凸显

5.方正证券-朗坤科技-301305-公司点评报告：盈利能力提升，合成生物业务蓄势待发

6.华金证券-丰倍生物-603334-新股覆盖研究

7.信达证券-绿色燃料行业深度系列报告一：可持续航空燃料（SAF）深度，欧盟需求强烈，SAF价格持续上涨

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