调研报告 | 从贸易战到生态战,中国车企在巴西的“破圈”打法

近期巴西汽车市场正在经历由中国企业力量主导的深度变革。2026年2月，根据Fenabrave（巴西全国汽车经销商联合会）公布的当月汽车零售数据显示，比亚迪（BYD）旗下车型Dolphin Mini在巴西共计售出4810辆的销量成功登上巴西汽车单月零售榜榜首，远超排名第二的大众Volkswagen Tera（3856辆）和排名第三的现代Hyundai Creta（3597辆），这不仅是中国汽车品牌第一次成为巴西汽车市场的销冠，也是巴西史上首次出现电动车型超越所有的燃油车型在零售销量中位居第一的情况。2026年3月13日比亚迪执行副总裁李柯在里约热内卢（Río de Janeiro）披露，他们位于巴西巴伊亚州（Bahía）的由原福特工厂改造的电动车工厂已斩获阿根廷、墨西哥合计10万辆的出口订单，并规划将初期设定15万辆的年产能分阶段提升至60万辆，建成后将占据巴西汽车年产量约四分之一，有望成为当地第一大车企的同时跃升为比亚迪海外规模最大的生产基地。除此之外，比亚迪宣布在2026年底前目标将巴西工厂的本土零部件采购率/自制率提升至50%，并投入约11亿美元（约合人民币76亿元）强化区域产业链垂直整合，这将直接降低对进口的依赖并创造新的就业岗位；为进一步深化本地化布局还宣布投资3亿雷亚尔（约合人民币4亿元）在里约建设研发中心，年内开工2028年投用，聚焦热带气候下的车辆动力和性能测试，并搭建南美首个气候数据库为区域市场定制适配的车型与技术方案。

作为新势力出海的黑马，零跑汽车（Leapmotor）2025年出口量达6.7万台位居中国造车新势力品牌第一，截止2026年2月底累计出口量已超10万台。零跑依托Stellantis集团成熟的资源网络快速切入南美汽车市场，这种不同于比亚迪全资建厂的“反向合资”形式让零跑在短时间内即可完成从贸易进入到本地化制造的关键一步。2025年11月零跑携C10、B10亮相圣保罗车展正式进军南美市场，目前已确认2026 年末至 2027 年初期间将在Stellantis位于伯南布哥州（ Pernambuco）的戈亚纳（ Goiana）工厂启动本地化生产，Stellantis南美区总裁赫兰德・佐拉（Herlander Zola）表示，Stellantis在南美市场占有率为 22.8%，预计 2026 年该区域销量将突破 100 万辆（涵盖集团旗下其他汽车品牌）。

同样选择合资模式的吉利于2025年11月与雷诺集团宣布成立雷诺吉利巴西公司，通过收购雷诺巴西公司26.4%的股份共享其在巴西的工厂产能和成熟的市场网络，加速形成“技术输出—产能共享—市场共创”的全球化梯度布局，投资38亿雷亚尔（约合人民币50亿元）以推动新能源技术平台及相关车型在巴西本地化生产，目前吉利EX5和吉利EX2（星愿）已通过雷诺的经销网络成功在巴西上市以此迅速打开市场局面。

而选择走重资产路径的长城汽车（GWM）则于2026年2月宣布在巴西圣埃斯皮里图州（Espírito Santo）的Aracruz工业园区建设第二家工厂并配备完整的生产流程实现从钢板到整车的全流程本地化生产，总投资约100亿雷亚尔（约合人民币132亿元），年产能最高可达20万辆，这是长城自2025年8月在巴西圣保罗州启用首家工厂后的又一重大布局，投产后预计将创造多达1万个直接和间接就业岗位，体现长城持续深耕巴西市场的决心。

2026年同步要启动本地化生产的中国车企还有长安汽车。2026年3月26日长安汽车与巴西CAOA公司合作在戈亚斯州阿纳波利斯市（Anápolis）设立的工厂正式启动本地化组装生产，项目总投资达80亿雷亚尔（约合人民币106亿元）。生产初期将采用CKD（全散件）组装方式在巴西进行组装生产，主要零部件还是从中国进口，同时搭配部分巴西本土自制零部件，后续将逐步提升零部件本地自制率并引入更多本土供应链。但与前面所述主打新能源车型的品牌比亚迪、吉利、长城不同的是其采取的差异化打法，即选择首推搭载双燃料（汽油和乙醇）发动机的燃油车型长安SUV Uni-T，渠道上则采用多品牌共店模式。此举以燃油车为切入点的市场策略使得长安能以更低的转型成本和更短的市场导入周期快速打开市场局面，先站稳脚跟积累认知、销量和资源再逐步推向新能源化，可在进入市场初期规避与同在巴西的中国其他先发者的正面竞争。

如果说前期中国车企在巴西市场的强势扩张靠的是产品力，那么真正将这场“贸易战”推向“生态战”体系转变的，就是巴西政府这只“看不见的手”。2025年8月，巴西政府曾短暂推出针对中国车企的散件进口关税豁免政策，允许电动汽车及混动汽车半散件（SKD）和全散件（CKD）组装套件以较低税率进口，为比亚迪等新建工厂提供过渡期。然而这项政策引发了代表大众、Stellantis、通用、丰田等传统燃油车型品牌的巴西汽车制造商协会（Anfavea）的强烈抵制，最终于2026年1月31日正式落幕，税率将逐步分阶段恢复至35%与整车进口关税保持一致。除了进口关税的硬性约束，巴西推出的“绿色出行与创新计划”（Mover计划）更是将税收激励、环境绩效以及研发投入深度绑定，并对清洁能源车辆（即纯电（BEV）、插混（PHEV）、油电混合（HEV）、生物燃料车）实行较低的“绿色工业产品税”（Green IPI），汽车制造商及供应商可根据在研发、开发与创新上的支出比例获得税收抵免，巴西部分州（如圣保罗州）也仅对本地生产车型给予车辆财产税（IPVA）优惠，潜台词就是谁在巴西投入的研发越多、本地化生产程度越高，谁就能享有更大的成本优势。这场关税博弈催促着中国车企想在巴西市场扎根，就必须转向深度本地化的“生态型”布局，单独依靠产品出口和散件组装的“贸易型”路径已经走到尽头，所以巴西市场对现在这些中国车企来说已经不再仅仅是把车卖过去或是当做一个组装基地，而是转向为当地造车并将巴西升级为技术赋能地，为持续增长奠定基础。

2026年2月12日，巴西外贸委员会（Camex）第234次会议上通过了一项临时关税减免制度（Ex-tarifário），即当某种产品在巴西国内不存在同类生产时，进口商可向工业、商业、服务与创新发展秘书处申请将进口关税降至0%，覆盖421项资本品及信息技术产品、638项汽车零部件、20种工业及农业投入品和2类终端产品，这对于中国企业在工业机器人、数控机床、数据中心设备、汽车零部件等领域的落地提供了利好窗口。厦门相关产业企业可以结合此项政策明确自身产业的技术优势，嵌入巴西当地产业链的短板环节中（例如巴西在车规级的电控芯片、动力电池的正极材料以及高精度传感器等核心零部件仍依赖进口），甚至可以通过“抱团出海”依托相关供应链龙头企业优化物流与采购成本，通过相关有整机厂经验的企业带动其上下游零部件企业协同出海。

但厦门企业如若要在巴西深度扎根就需要做好“长期主义”的全方位准备，面对巴西复杂的税收体系及税制改革过渡期，必须借助相应行业专项的持续性法律与税务咨询，配备高效的专业团队确保合规申请的准确性和时效性，规避低端竞争和贸易摩擦风险。初期入局可参考零跑和吉利“借船出海”的成功案例经验，通过并购或与巴西当地企业合作快速获取生产资质和市场渠道网络，后期通过技术换取信任将制造能力扎根当地融入当地，通过本地化服务赢得市场。这场从“贸易战”到“生态战”的转型，从“贸易出海”到“制造出海”的跨越，不仅是中国汽车企业的必修课，也是对所有立志于高质量出海的中国企业的深刻启示。