调研时间：2026年3月11日
调研企业：
E公司：动力/储能电池生产
F公司：回收电芯破碎为黑粉，做电池PACK
G公司：将盐湖粗锂（六）、废料（四）、江西卤水（目前约0）加工为LC，做三元前驱体
电池厂采买策略：
对LC随用随买，而非提前囤货——碳酸锂不管低位高位都如此，一是做安全库存会有资金压力，二是产业角度觉得当前价格偏高，12W大家就日子都好过。
目前库存在10-15天（下游基本都这个水平），也不做超套。库存到4天就属于必须采购的极限位置。
动力/储能电池：
XXX公司动力电池、储能电池的产能五五开（各100GWH），储能电池今年供不应求，目前电池的排产都到了2-3个月后，增量最猛的可能在三四季度（正常是冲量季）。
由于产线成熟，不会出现动力/储能产线互相转换，改造要花几百万。新增一条产线要2-3千万，耗时六个月。
目前国内/海外产能200/100GWH，计划到2030年国内/海外产能各300GWH。海外在斯洛伐克、德国哥廷根、摩洛哥、越南、泰国、可能马来西亚（与宝腾合作）——不选印尼因为政局问题。
重卡（渗透率速增）、电动船（不止内河货船，还有景区船等）的电池主要头部电池企业在做，XXX的产能排名前三。这些在XXX公司的动力电池订单里占比80%，约80GWH（弥补、超越乘用车减量）。未来低空飞行器也会是个增量，关注各地低空经济政策落地。
换电与快充:
XX公司的换电路线，相比于XXX公司的快充路线，短期消耗碳酸锂更多，因为需要建设换电站。XX公司巧克力换电站2025已落地1000座，26规划3000座。按一站20块电池算，26年需要约1.5K碳酸锂当量。
类比手机的话，xxx的换电之所以被xx的快充取代，主要是手机价格下来，与其换电池不如换手机。如果车价低到可轻松购买，快充则将是主流路线。
固态电池:
目前的问题是经济性差而非安全性，装车上价格太高不划算。XXX公司已有0.2GWH的试验线（硫化物电解液路线，还有氧化物和氟化物）。行业预计是3-5年的落地时间。
下游车企:
签单模式：先签三个月的预订单，然后签三个月的备货订单，然后根据订单情况进行排产。
LC从8-15W，新能源车成本端约增加1000元，但车企依然在这些高销量小车型上打价格战，说明并不在意这点成本增加。一方面是造车实际毛利率很高，少挣点而已；另一方面是不在乎抢占市场的前期投入。
回收业务:
今年回收途径的LC供应增量可达十万吨（每周2000t），占总供给的10%，预计2040年占比50%。
废旧电池，一方面二次利用，XXX公司是将废电池直接销售给白名单客户。这个之前叫梯次，现在新政策严禁了与人相关的应用场景（两轮车），这方面的废电池用量减少，大量流向破碎端。
另一方面破碎废电池后提取黑粉，用黑粉湿法做LC（提锂率高达90%）。政策要求电池公司做回收。公司产线不断建设投放，目前废电池六成采购（海外量增加，废电池进口放开），四成用自己的，只赚加工费（盈利不是目的）。
回收行业内卷程度较低，许多时候出于产能有限、利润最大化考虑，会互相协助生产，互相存在代工关系。
供给：
海外的供给扰动不止津巴，马里的交通港口、南美的亲美都已发生，只是尚未在市场上发酵。
涨价为什么国内盐湖没增加产能？一是盐湖季节性强，冬季结冰减产，光照不好的月份也减产。二是若加上环保税、废渣处理费，盐湖的成本与锂矿石接近，增产动力不强。且盐湖产出的是粗碳，转化为工碳还要运到内地进行加工，成本进一步增加。
冶炼厂基本不主动囤库存，因为资金压力大。
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