厦门港务（000905）财报分析报告

报告日期：2026-03-15

1. 公司与业务

一句话定位

福建省港口集团旗下唯一的港口上市平台，以厦门港散杂货码头为基座，叠加临港物流服务和大宗商品贸易，形成”码头+物流+贸易”三轮驱动的综合物流供应链服务商。

主营业务构成

公司收入结构高度集中于综合供应链（贸易）业务，港口物流业务贡献主要利润。

2025年收入结构（按产品线）：

这组数据揭示了一个核心矛盾：贸易业务贡献近90%的收入但毛利率仅1.39%，而占收入不到10%的港口物流业务（码头+配套服务）才是利润的主要来源。港口配套服务毛利率24.52%，其中拖轮助靠业务毛利率高达44.81%（根据2024年分产品数据），理货业务毛利率约40%。

近三年变化趋势：综合毛利率从2023年的2.78%微升至2025年的3.19%，主要受益于贸易业务毛利率从0.88%提升至1.39%以及港口配套服务毛利率从约19%提升至24.52%。码头装卸毛利率则从2024年的17%骤降至2025年的9.50%，值得关注。

产品/服务详解

散杂货码头装卸与堆存：公司运营管理21个生产性泊位（含租赁、托管），码头岸线总长约5.9公里，码头用地面积约252万平方米，覆盖厦门（东渡、海沧港区）、漳州（古雷港区）、泉州（华锦码头）和潮州（小红山码头）四个地区。主要货种包括煤炭、铁矿石、砂石、木片、荒料石、粮食等。公司旗下码头是厦门唯一、厦门港最大的大型煤炭和铁矿石公共码头，可减载靠泊20万吨级散货船。2025年完成货物吞吐量4103.31万吨，同比增长7.14%。

港口配套服务：涵盖拖轮助靠泊、船舶代理、理货、拖车运输、仓储堆场、海铁联运、海运快件、跨境电商物流等多个业务单元。拖轮船队42艘，是东南沿海最大的专业拖轮服务船队；在厦门港公共船代市场份额长期首位；拥有福建省规模最大的集装箱运输车队（400余部）。近年来跨境电商物流和海铁联运增长迅猛——2025年跨境电商监管中心完成4793万票（同比+78.2%），海铁联运14.4万标箱（同比+19.2%）。

综合供应链（贸易）业务：以煤炭、钢材、农产品等大宗商品为主，为客户提供贯穿采购、码头、仓储、代理、运输、配送等环节的供应链集成服务。前五大客户合计占贸易收入的26.34%，前五大供应商占采购额的33.24%，集中度适中。供应商中出现了HAIL CREEK MARKETING（必和必拓旗下澳大利亚煤矿）和Bunge SA（全球大宗农产品贸易商），反映公司在煤炭和粮食进口链条中的定位。

商业模式

公司通过三种方式获取收入：

现金流模式：贸易业务占用大量营运资金（存货27亿元、应收账款10.24亿元、预付款项6.27亿元），经营现金流波动较大——2025年经营活动现金流净额5.97亿元，2024年为14.08亿元，2023年仅2.39亿元。贸易结算以票据为主（应付票据10.21亿元），体现了大宗商品贸易的典型特征。

客户与供应商

前五大客户占销售额26.34%（2025年），前五大供应商占采购额33.24%。客户中可识别的包括三禾农产品（厦门）、上海沪银电子商务、广西信发铝电、双胞胎集团等，涵盖农产品加工、金属冶炼、饲料等行业。供应商端有武汉宝钢华中贸易、HAIL CREEK MARKETING、河北华西特钢、Bunge SA等，反映钢材、煤炭、粮食三大品类。无关联方交易。

业务演进与战略方向

近三年三条重要变化主线：

2. 行业分析

行业概况

公司横跨三个细分行业：港口装卸（基础设施）、港口辅助服务（物流服务）、大宗商品供应链（贸易）。

港口行业属于交通运输基础设施，具有资金投入大、建设周期长、区域垄断性强的特点。中国港口已形成五大港口群，厦门港位于东南沿海港口群，是四大国际航运中心之一。2025年全国港口完成货物吞吐量183.4亿吨，同比增长4.2%；厦门港完成21128.6万吨，集装箱1250.77万标箱（同比+2.06%）。

港口辅助服务行业进入门槛分化——拖轮业务实行政府指导价且需要大量资本投入（船舶），具有较高壁垒；而船舶代理、货代等业务已充分市场化，竞争激烈。

大宗商品供应链行业市场规模巨大但竞争分散，毛利率极低（通常1-2%），对风控能力和资金实力要求高。

行业驱动因素

需求端：港口吞吐量与宏观经济、进出口贸易高度相关。2023-2025年全国港口货物吞吐量保持3.7%-8.2%的增长，但厦门港增速低于全国平均水平。厦门港经济腹地（福建省及粤东、赣南）的经济活力相对长三角、珠三角偏弱，这是结构性制约因素。

供给端：“一省一港”资源整合格局基本形成，福建省港口集团作为整合主体，旗下厦门港务是唯一上市平台，有望获得更多优质资产注入。码头泊位属于稀缺资源，新增供给受限。

政策驱动：国家持续推进”交通强国”建设、智慧港口和绿色港口建设、铁水联运、降低物流成本等政策。两岸融合发展示范区建设对厦门港的对台业务形成政策利好。

技术变化：智能理货、无人驾驶牵引车、新能源拖轮、岸电、光伏等技术正在改变港口运营模式。公司已部署120辆纯电动牵引车、5艘新能源拖轮、20.9MW光伏装机。

竞争格局

散杂货码头：厦门港内散杂货码头经营主体多，市场竞争充分，公司凭借规模优势（厦门港散杂货吞吐量第一）和码头资源（唯一的大型煤炭和铁矿石公共码头）保持领先地位。但面临长三角、珠三角以及海峡东岸港口的竞争。

临港物流：公司在厦门港拖轮市场占有率超90%，船边理货70%，公共船代接近50%，在区域内处于绝对领先地位。

大宗供应链：行业充分竞争，市场极度分散。公司以”港贸结合”为差异化竞争策略，利用港口在物流节点、信息、资金方面的优势开展贸易，但规模与厦门象屿（601099）等供应链龙头相比仍有差距。

行业趋势

本行业分析框架

基于以上行业特性，后续章节应重点关注：

3. 核心竞争力

码头资源稀缺性与区域网络

港口码头属于典型的稀缺性资源——岸线不可再生，新建泊位需要漫长的审批和建设周期（古雷泊位从2015年立项到2024年投产历时近10年）。公司在这一维度的竞争力体现在三个层面：

等级壁垒：公司拥有厦门港最大等级的散货泊位，可减载靠泊20万吨级散货船。这意味着大型散货船只能选择公司的码头作业，形成了对煤炭和铁矿石等大宗散货的事实垄断。公司旗下码头是厦门唯一、厦门港最大的大型煤炭和铁矿石公共码头。

网络布局：经过多年投资建设，公司已形成覆盖厦门（东渡港区、海沧港区）、漳州（古雷港区）、泉州（锦尚作业区）和潮州（三百门新港区）的散杂货码头群，共21个生产性泊位，码头岸线5.9公里，用地面积252万平方米。在东渡和海沧港区还设有铁路专用线，通过进港铁路辐射江西、粤东并连接全国。

平台唯一性：公司是福建省港口集团旗下唯一的港口上市公司。集装箱码头集团70%股权注入后，公司将成为覆盖散杂货和集装箱两大业态的综合码头运营平台，在福建省内不存在同级别竞争对手。

但港外码头的经营效果参差不齐。华锦码头2024年净亏损4421万元（同比增亏2241万元），主要因本地机制砂等业务吞吐量大幅下滑。古雷泊位2024年9月投产后至年底仅4个月即亏损1518万元，尚处于培育期。这表明码头资源的价值高度依赖腹地经济和货源结构，单纯的泊位扩张并不自动转化为盈利能力。

临港物流的区域垄断地位

临港物流板块是公司最稳定、最高质量的利润来源。根据2024年分产品数据：

拖轮和理货业务毛利率稳定在40%以上，是公司真正的”现金奶牛”。拖轮业务受益于政府指导价和高资本门槛（42艘拖轮船队），竞争者难以进入。更值得注意的是，拖轮业务正在积极向港外扩展——古雷港区、泉州南部港区、海南洋浦港、广西涠洲岛、深圳深汕合作区等，2025年港外业务营收同比增长19.15%，这是一条利用既有能力进行地理扩张的清晰路径。

港务船务（拖轮子公司）2024年净利润9844万元，港务贸易（贸易子公司）收入198亿元但净利润仅4025万元——一个收入不到4亿的拖轮业务创造的利润是收入200亿的贸易业务的2.4倍，这深刻说明了公司真正的利润引擎在哪里。

竞争力评估

壁垒较高的领域：散杂货码头资源（尤其是大型泊位的等级壁垒）和拖轮业务（资本门槛+政府指导价+区域垄断），这两项构成公司核心护城河。集装箱码头资产注入后将进一步加固平台地位。

壁垒中等的领域：理货、仓储堆场、跨境电商物流等业务，公司凭借规模和先发优势保持领先，但面临技术变革（智能理货替代人工）和新进入者挑战。

薄弱环节：（1）贸易业务毛利率极低（1-2%），本质上是”以港促贸”的引流工具而非独立的利润中心，风控水平直接决定其是利润来源还是风险敞口；（2）港外码头（华锦、古雷、潮州）盈利能力尚需验证，大量资本已投入但回报期不确定；（3）研发投入微乎其微（2025年仅189万元，占营收0.01%），在智慧港口转型趋势下，自主技术能力存疑。

4. 财务分析

行业关键指标（近5年趋势）

港口物流业务毛利率（反映码头议价能力和物流服务盈利质量）：

注：2024年码头装卸毛利率存在两个口径，调整后为17.00%，未调整为12.82%。2025年码头装卸毛利率大幅下降至9.50%，同时装卸收入下降6.38%，而营业成本同比增长2.08%——这意味着在货物结构变化（木片、砂石等低费率货种增长）和成本刚性（折旧、人工）的双重挤压下，码头装卸业务的盈利能力显著恶化。港口物流整体毛利率从2022年的高点19.64%回落至2025年的18.20%，但港口配套服务毛利率从约19%上升至24.52%，部分对冲了码头装卸的下滑。

贸易业务毛利率和存货周转：

贸易毛利率在0.88%-1.53%之间波动，2023年降至最低点0.88%后有所恢复。存货规模从2021年的18.29亿元攀升至2025年的27.01亿元，增长了47.7%，而贸易收入基本持平甚至下降，这意味着存货周转效率在恶化。存货/营收比从2021年的7.8%上升到2025年的13.6%，资金占用显著增加。值得注意的是，2024年扣非归母净利润仅0.20亿元（2023年为1.29亿元），大幅下降的主要原因之一是港务贸易子公司对应收款项计提了较大的资产减值准备——这提示贸易业务的信用风险曾经暴露。

成长性与盈利能力

营收/利润增速：

公司近四年营收和利润均未实现增长。ROE从2021年的6.39%持续下降至2024年的4.06%，2025年微升至4.10%。扣非归母净利润波动剧烈——2024年仅0.20亿元（因非经常性损益1.79亿元中含大量金融资产收益和减值转回），2025年恢复至1.54亿元。

核心利润率（剔除投资收益等非经营因素后）在0.58%-1.16%之间，2025年为1.14%，说明主营业务本身的造血能力微薄。

季度分布：2025年第四季度归母净利润仅992万元（前三季度分别为6309万、7803万、5469万），扣非后甚至亏损349万元，表明第四季度可能存在集中计提减值或费用的情况。

财务健康度

资产负债率：从2021年的55.8%降至2022年的48.68%（非公开发行补充权益），此后在49%-54%之间波动，2025年末为50.52%。有息负债率16.64%，绝对水平可控。

现金流质量：

经营现金流波动极大（从2.18亿到14.08亿），主要受贸易业务结算节奏影响。2024年现金流暴增主要因为”推动业务通过票据结算，加快资金回笼”，而非业务本身的改善。2025年经营现金流出中，购买商品支付的现金229.19亿元，与销售收到的248.14亿元相比，留存比例较低，体现了大宗商品贸易”大进大出”的特征。

重大科目变化：

5. 风险因素

管理层披露的主要风险

风险变化

对比2023年至2025年年报的风险披露：

隐含风险

后续跟踪重点

基于本次分析，持续跟踪应优先关注：

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