2026年8月24日，零跑汽车发布中期业绩公告。市场一片欢呼：半年销量35.65万辆，同比增长60.8%；净利润2.1亿元，同比增长约600%；海外出口同比暴增372.6%。在增速整体放缓的车市中，零跑俨然成了“增长标杆”。
但穿透财务数字，这层光环背后，是一个远比表面复杂的故事。
一、零跑财务真相：2.1亿净利润的真实结构
先看核心数据。2026年上半年，零跑营收381.1亿元，同比增长57.2%；毛利率11.7%，较2025年同期的14.1%下降2.4个百分点。净利润2.1亿元，连续三个半年度实现盈利。
但账面上的盈利，并非来自整车销售。
整车业务仍是出血点。 上半年汽车及零部件收入356亿元，占总营收93.4%。按11.7%整体毛利率估算，整车及零部件毛利约31.7亿元，毛利率约8.9%。而同期研发支出23.2亿元，销售费用19.9亿元。仅研发与销售两项费用合计已超43亿元，整车业务的经营亏损清晰可见。
服务及其他业务才是利润支柱。 上半年服务及其他收入25.1亿元，同比增长118.3%，主要来自海外销量增长带动的碳积分交易收入。据零跑副总裁李腾飞在业绩电话会上透露，上半年碳积分收入累计8-9亿元。这些业务毛利率极高，是填补整车亏损的第一来源。
政府补助与公允价值变动收益填补剩余缺口。 财报中的“其他收益”约10.8亿元，主要来自政府补助和金融资产公允价值变动。
最终2.1亿元的净利润，本质是“服务业务利润+外部收益”填补了整车业务的亏损缺口。
385.9亿“现金储备”需理性看待。 截至6月30日，现金及现金等价物、受限制现金、金融资产及银行定期存款合计385.9亿元。但这并非全部可自由支配——受限制现金（票据保证金、海关保函等）无法支取，长期定期存款匹配资本支出，金融资产存在公允价值波动风险。真正可随时调用的现金及现金等价物只是其中一部分。
更值得关注的是，零跑上半年经营活动现金净额21.7亿元，但自由现金流仅1.4亿元。这意味着经营活动产生的现金，绝大部分被资本支出消耗殆尽。
毛利率下行与目标下调，折射盈利压力。 毛利率从2025年同期的14.1%降至11.7%，主因是原材料成本上涨和产品组合变动。李腾飞在财报电话会上坦言：年初设定全年50亿元左右的净利润目标，“目前来看实现难度非常大，当前预计年度净利润在30亿元左右”。
零跑的品牌心智已锚定“6-30万高性价比”，消费者价格敏感度极高。在10-18万核心价位，单车毛利的天花板天然受限。而费用端——研发持续加码智驾、电池、电驱，渠道持续扩张——仍在刚性上行。这种“毛利天花板锁死、费用刚性上涨”的结构，是低价品牌最根本的盈利困境。
二、理想的亏损：阵痛，而非困境
同样是业绩承压，理想与零跑的性质截然不同。
2026年第一季度，理想营收229.83亿元，同比减少11.4%；净亏损22.76亿元，上年同期为盈利6.47亿元；整体毛利率7.9%，车辆毛利率仅6.1%，较2025年同期的19.8%暴跌13.7个百分点。
但这场亏损的核心是主动战略选择。一方面，L系列进入换代过渡期，理想主动停产老款车型，为纯电新品腾产能；另一方面，一季度研发费用仍达27亿元，同比增长8.3%。
理想与零跑的本质差距在三点：
资金厚度：截至一季度末，理想现金储备943亿元，连续10个季度保持千亿规模。零跑385.9亿元的资金总额中，相当部分受限。
品牌溢价：理想锚定30-50万高端家庭市场，有成熟用户心智。产品结构调整后，毛利率中枢有望修复。而零跑的品牌天花板天然受限。
战略主动性：理想的亏损是主动砍掉现金牛、All in AI的阶段性代价；零跑的困境是品牌定位与费用刚性带来的长期结构性压力。
三、传统车企的集体困境：利润薄，AI投入门槛高
很多传统车企艳羡零跑的增速——大家都拿不出足够的钱砸全栈AI，都在低利润中挣扎，零跑至少还有增速可讲。
2025年，国内汽车行业利润4610亿元，同比增长仅0.6%，行业利润率4.1%，创近十年最低。主流车企盈利分层清晰：比亚迪326.19亿元、奇瑞190.19亿元、吉利168.52亿元、上汽101.06亿元、长城98.65亿元、长安40.75亿元。
但这些利润并非都能投向新技术。分红、填补燃油车缺口、偿债、维持渠道——真正能投入AI研发的，能有净利润的30%已算激进。
而AI研发的门槛，和传统造车完全不是一个量级。
传统造车：一款全新平台开发10-20亿元，分3-5年摊销，可预测。
AI研发：人力密集+算力密集+数据密集。2026年一季度，比亚迪研发费用113.44亿元、小鹏29.1亿元、理想27亿元、奇瑞28.5亿元。小鹏2026年AI研发预算70亿元；理想全年研发预计120亿元，其中AI相关约60亿元。
华为乾崑2026年辅助驾驶专项研发投入预计超180亿元，超过国内主流方案商全年研发总和。据内部评估，未来五年仅算力投入至少还需七八百亿元。
行业共识：要做到第一梯队的全栈AI能力，年研发投入门槛约80-100亿元，且需持续3-5年。绝大多数传统车企根本无力企及。
四、两条路径，三种终局
但这不意味着传统车企只有“被淘汰”一条路。行业正在分化出两条清晰的路径。
路径一：全栈自研。 比亚迪、理想、小鹏、华为为代表，百亿级持续投入，构建芯片、算法、操作系统的全栈能力。这是“苹果模式”——掌握定义权和定价权，吃掉绝大多数利润。
路径二：第三方AI生态集成。 绝大多数车企的选择。基础大模型的投入门槛是千亿级的，没有任何车企能独自承担。地平线对外开放底层芯片、基础软件、AI基座大模型，客户基于此自主开发上层应用，“就像手机厂商基于Android底层系统打造各自的差异化体验”。高通与谷歌深化合作，基于Gemini模型打造汽车专属AI智能体。行业已分化为三大阵营：新势力坚持自研；传统车企选择与头部AI厂商绑定快速补齐短板；还有不少“折中融合派”。
行业终局大概率是三层分化：
第一梯队——技术巨头：比亚迪、理想、华为系为代表，有足够利润厚度和销量规模，持续砸钱形成全栈AI壁垒，用技术溢价反哺利润。类似手机行业的苹果。
第二梯队——成本与整合的幸存者：以零跑为代表的技术跟随型，靠硬件整合和成本控制在平价市场抢份额；以及深度整合第三方AI基座的传统车企，聚焦产品定义和成本控制，走“高性价比+智能化标配”路线。类似手机行业的小米——没有自研芯片和系统，但靠精准定位、极致性价比站稳脚跟。他们的生存逻辑是“熬周期”，但长期在盈亏线附近挣扎，很难赚大钱。
第三梯队——逐步边缘化的尾部玩家：既无自研能力，又无产品定义和成本控制能力的车企，只能被动采购第三方方案做简单组装，产品高度同质化，陷入价格战，逐步退出核心竞争。
结语
零跑的增长故事，是行业转型期的一面镜子——照出了低价品牌的盈利天花板，也照出了绝大多数传统车企的转型困境。
很多人只看到零跑的增速，没看到它盈利结构的脆弱；很多人只看到传统车企拿不出钱自研AI，没看到第三方AI生态留下的生存窗口。
汽车行业的淘汰赛早已开始。但结局不是“非生即死”——头部玩家靠全栈自研赚走溢价，中部玩家靠整合生态活下来，尾部玩家逐步出局。这才是更贴近现实的行业终局。
而最终比拼的，从来不是短期销量增速，而是资金厚度、品牌溢价、技术投入的长期综合实力。
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参考资料：零跑汽车2026年中期业绩公告；理想汽车2026年第一季度财报；2025年上市车企年报；华为乾崑2026年研发投入数据；中信建投证券智能驾驶产业研究报告
零跑的增长叙事与盈利真相:穿透财报,看清AI时代汽车行业的淘汰逻辑
