行业观察||航空大众化趋势下的航空公司培育逻辑与实践路径研究

航空大众化已成为我国交通运输业高质量发展的核心趋势。伴随着居民人均可支配收入稳步提升、消费结构持续升级及低成本航空普及，航空出行门槛大幅降低，从高端商务消费逐步转变为普通民众的常用出行选择。结合民航局统计数据测算，我国人均乘机次数从2010年的0.2次提升至2025年的0.55次。分区域来看，二、三线城市航空出行需求增速显著高于一线城市，2019～2025年二三线航空旅客吞吐量年均增速达10%-12%，较一线城市高出5～7个百分点。同时，旅游休闲、探亲访友等大众化出行需求占比持续攀升，成为驱动航空业增长的核心动力，催生了大量支线市场、区域市场的航空服务需求。

航空运输是区域经济发展的重要引擎，能够有效缩短时空距离、提升要素流通效率，带动旅游、制造、服务等相关产业集群快速发展。当前，我国国航、东航、南航三大航空集团的市场布局高度集中于一线及新一线城市，资源持续向枢纽机场倾斜，导致众多二、三线城市、区域经济节点城市存在航线网络覆盖不足、航班密度偏低、出行便利性不足等问题，航空服务供给与大众化需求间的适配缺口日益凸显。叠加近年来经济下行压力下传统航空集团市场扩张步伐放缓，地方培育本土客运航空公司的市场机遇进一步释放。

地方拥有本土航空公司，能够精准对接本地旅游资源开发、招商引资配套服务等产业需求，完善区域交通条件，同时顺应航空大众化趋势，填补普惠性航空服务空白，为民众提供更便捷、亲民的航空出行选择。本文梳理航空公司设立的政策框架，分析地方航空公司的主流培育模式，对比模式适配性并提出实践建议，为尚未布局本土航空的地区提供决策参考，推动航空大众化趋势下区域航空服务体系的完善与行业发展共识的凝聚。

（一）行业政策

2016年9月，民航局下发《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》（以下简称《准入管理通知》），对新设客运航空公司实施严格的市场准入管控，核心目的在于规范航空运输市场秩序、保障航空安全、促进行业可持续发展。政策实施后的10年间，仅有天骄航空、雄安航空、一二三航空等少数客运航空公司获批设立，且其中天骄航空、一二三航空均为聚焦支线市场、使用国产民机（C909）的支线航空公司，与航空大众化背景下支线市场发展需求相契合。

《准入管理通知》对新设航空公司设定了明确标准，涉及注册资本、机队规模、专业管理团队、安全运营保障体系等多个维度。航线时刻、航权等核心运营资源的分配实行严格的审批制度，尤其在大型枢纽机场时刻资源饱和的背景下，新设航空公司的资源获取面临较大挑战。但近年来民航局也逐步加大对支线市场、区域市场的政策支持力度，鼓励航空公司聚焦中小机场联通、短途运输等大众化需求市场，为符合条件的航空公司提供时刻资源倾斜等政策便利。

2025年新修订的《民用航空法》（自2026年7月1日起施行）对航空公司市场准入后的运营监管作出明确规制，规制贯穿于航空公司成立后的业务拓展全流程，为航空公司划定了合规运营底线。根据法律规定，航空公司若存在运行效率较低、不符合航班正常管理要求或安全运营保障能力不足等情形，主管部门可暂停受理其新增业务申请或限缩业务范围；对于已取得经营许可但后续出现不符合许可条件情形的单位或个人，主管部门可责令限期整改，整改期间可同步暂停新增业务申请受理或限缩业务范围，若逾期仍未达到许可条件，则将依法吊销相关许可证件。上述规定保障了航空大众化背景下的飞行安全与服务质量，也推动了航空公司规范化、可持续发展。

（二）外商投资政策

遵循《外商投资准入特别管理措施（负面清单）》（以下简称《负面清单》)的相关规定，我国对外商投资客运航空公司的准入与运营的核心原则是“中方控股、外资比例受限”。根据《负面清单》要求，公共航空运输公司须由中方控股，且一家外商及其关联企业的投资比例不得超过25%，同时公司法定代表人须为中国籍公民。该政策保障了我国航空运输业的战略安全与主导权，又适度开放市场，允许外资参与我国客运航空的合作与发展，为我国航空公司引入先进运营经验、拓展国际大众化出行市场提供了可能。

结合本地发展需求，我国本土航空公司培育形成了筹建新航空公司、收购航空公司、成立虚拟航空公司、成立境外航空公司四种主流模式，各模式在资源要求、市场响应、发展潜力等方面差异显著，对应不同地方的经济实力、市场需求与发展定位，均有典型实践案例支撑。

（一）筹建新航空公司

指通过独资、控股或参股方式，全新发起设立一家具备独立运营资质的航空公司，按照相关规定完成筹建审批、运营许可申请等流程后，开展航空业务。此类航空公司的核心特征是“从零起步”，股权结构清晰，发展战略与本土经济需求、航空大众化趋势高度绑定，能够精准对接区域内普惠性出行与特色产业发展需求。

典型案例包括天骄航空、北部湾航空、桂林航空等。天骄航空由内蒙古自治区人民政府委托内蒙古交通投资（集团）有限责任公司独资组建，注册资本30亿元，以呼和浩特白塔国际机场为主运营基地，专注于支线航空客货运业务，是全国首家纯国产喷气客机（C909）机队运营商。天骄航空于2019年7月正式投入运营，航线布局重点覆盖内蒙古各盟市及周边区域中小机场，有效填补了区域支线航空的空白。北部湾航空由广西北部湾投资集团与天津航空2014年合资设立，聚焦广西及周边区域的航线网络构建，通过加密区域内及与周边省份的短途航线，助力西南地区互联互通。桂林航空则由桂林市交通投资控股集团等股东于2015年发起成立，以桂林两江国际机场为基地，重点对接本地旅游产业发展需求，打造特色旅游航线，契合了航空大众化背景下旅游出行需求增长的趋势。

（二）收购航空公司

指全资或控股收购市场上已具备运营资质、拥有一定机队规模与航线资源的航空公司控股权（作者整理了近10年来我国部分航空公司股权交易情况，见表），并推动其主运营基地转移至本地，或围绕本地经济需求、航空大众化趋势调整航线网络与发展战略。这种模式的核心是借力现有资源，快速切入航空运输市场，缩短市场培育周期，更快满足区域内日益增长的大众化出行需求。

近10年来我国部分航空公司股权交易情况统计表

注：数据根据公开新闻报道及上市公司公告整理。

典型案例有红土航空、瑞丽航空等。红土航空原为昆明长水机场基地航空公司，2019年湖南省新兴产业股权投资引导基金通过增资扩股成为二股东，同程系持股51%为第一大股东，公司更名为湖南红土航空，成为湖南首家本土客运航空公司，围绕湖南旅游资源、商务往来需求优化航线布局，有效激活了本地航空消费市场。2021年，无锡市交通产业集团以57%持股比例收购瑞丽航空控股权，推动瑞丽航空将总部迁至无锡，使无锡成为江苏省首个拥有本土客运航空公司的城市，借助原有航线资源基础快速拓展了无锡至国内主要旅游城市、商务城市的航线，满足了无锡及周边区域民众的大众化出行需求。

（三）成立虚拟航空公司

虚拟航空公司（Virtual Airline）提供了一种轻资产拥有运力支配权的解决方案。虚拟航空公司不直接拥有飞机、不具备独立运营资质，通过与具备121部运营资质的航空公司合作，依托其机队、机组、运营保障体系，开展航线产品设计、市场营销、客票销售等业务，核心目的是在航空大众化趋势下，以低成本方式探索区域航空市场需求、积累行业经验，为后续可能的实体航司筹建奠定基础，同时快速为民众提供多样化的航空出行选择。

典型案例如衢州航空，由衢州市交投集团子公司与华夏航空于2020年合资成立，其中衢州方面持股90%，华夏航空持股10%，运营所需的飞机与机组均由华夏航空提供，机身喷涂“南孔胜地，衢州有礼”特色标识，聚焦衢州本地市场需求，针对旅游出行、商务通勤等大众化需求设计了便捷的联程航线与优惠票价套餐，快速激活了本地航空消费市场。

（四）成立境外航空公司

指通过合作、参股等方式，在境外发起设立或参与运营航空公司，并将其航线网络与本地机场对接，构建“境外基地—本地枢纽”的跨境航空通道，助力本地航空枢纽建设。这种模式主要适用于有较强国际经贸、旅游往来需求的地区，核心优势在于能够突破境内航权限制，拓展国际航线资源，满足航空大众化趋势下民众日益增长的跨境出行需求。但航空领域属于境外敏感行业投资，整体审批链条较长、合规与外汇管控严格，国有企业还需额外履行国资委前置审批流程。同时，部分境外国家存在法律政策稳定性不足、营商环境复杂等现实挑战。

目前国内与境外航空公司的合作案例主要集中于南亚、东南亚区域。其中，喜马拉雅航空由中方企业与尼泊尔本土企业于2014年合资设立，已开通从加德满都至北京、成都、青岛等国内重点城市的国际航线，搭建起中国与南亚地区的航空联通桥梁。2022年郑州航空港兴港投资集团投资柬埔寨天空吴哥航空，布局了从郑州至金边、暹粒及东盟多国核心城市的跨境航线，丰富了郑州至南亚、东南亚的跨境航空服务，切实满足了航空大众化趋势下民众日益增长的跨境旅游、商贸通勤等出行需求。

结合航空大众化趋势下地方培育本土航空公司的核心诉求，聚焦股权控制能力、市场响应速度、投入资金规模、大众化适配性、长期发展潜力五大核心维度，对四种培育模式进行横向对比，结合地方经济实力、市场需求特征、发展定位明确各模式适配场景，为地方培育本土客运航空公司提供结构化决策参考。

（一）股权控制能力

筹建新航空公司在股权方面具备显著优势，能够完全自主决策，精准适配大众化支线服务、普惠性大众出行等本土多元化需求。在地方主导的收购交易中，通过收购航空公司取得控股权，也可在战略层面形成清晰的主导权。虽然短期内受标的方原有运营体系的惯性影响，存在一定的整合过渡期，但通过人员、航线、品牌的系统性改造，可在中期内得到有效化解。相比之下，成立虚拟航空公司虽然市场端可控，但运营端高度依赖合作方，自主决策空间受到结构性压缩；成立境外航空公司则面临跨境管控链条复杂、监管主体多元的问题，股权层面的实质掌控力较为有限。

（二）市场响应速度

收购航空公司是四种模式中最具市场先发优势的路径。被收购标的已具备完整的运营资质、既有航线网络与稳定的客户群体，地方主体无需重复建设基础条件，可直接在既有体系上叠加本地化战略，快速切入大众化出行市场，抢占窗口期。成立虚拟航空公司依托轻资产合作模式，启动速度同样较快，但其市场渗透深度受限，响应的是市场准入而非市场扎根。筹建新航空公司则因资质审批流程、团队搭建及资源积累等周期长，市场响应速度明显滞后，在航空大众化加速推进的当下，可能错失关键发展窗口。成立境外航空公司需对接跨境监管体系与多方资源，流程复杂度较高，响应效率同样受限。

（三）投入资金规模

成立虚拟航空公司因无固定资产投入、试错成本低，短期财务压力最可控。筹建新航司的初始投资处于中等水平，无收购溢价，但需分阶段持续投入基建与运力资源，且在漫长的资质审批与规模爬升期内，资金沉淀，使用效率偏低。收购航空公司的初始投资相对较高，需承担收购溢价及后续整合成本，但被收购标的所附带的运营资质、历史时刻、成熟航线网络等核心资源，在当前行业整合背景下具有显著的稀缺性与难以复制性，可在中长期运营中持续释放，有效摊薄初始溢价。收购模式的高投入是买资产而非烧资金，风险结构优于表面数字所呈现的水平。成立境外航空公司面临境外基地建设与运力投放的高额投入，叠加跨境政策不确定性，资金压力与风险系数均最高。

（四）大众化适配性

在大众化适配性维度，各模式的表现差异显著。筹建新航空公司理论上可精准锚定本土支线市场，针对性布局普惠航线，但在实践层面，受新建航企资质门槛制约，获取枢纽机场热门时刻、核心航权等稀缺资源的难度极大，短期内规模化服务能力严重受限，大众化适配性的实现存在明显的现实折扣。收购航空公司的适配性优势则更为扎实，被收购标的已积累成熟的航线网络与稳定的时刻、航权资源，这类资源具有历史优先权属性，在现行资源分配机制下难以通过新设方式获取。地方主体仅需基于本地大众化需求对原有航线网络进行定向改造与增量扩张，即可快速将存量资源转化为普惠服务能力，兼顾覆盖广度与服务深度。虚拟航空公司可通过轻资产模式快速试探大众化市场，但受限于无自有运力、无固定航线网络，服务稳定性与场景覆盖度有限，难以深度适配大众出行的多元稳定需求。成立境外航空公司则主要满足跨境大众化出行诉求，适配场景较为特定，与本土大众出行的主流需求存在错位。

（五）长期发展潜力

从长期发展来看，收购航空公司的综合潜力最为突出。当前民航行业资源政策持续收紧，机队规模、起降时刻、核心航线等要素资源加速向头部主体集中，新设航企获取优质资源的窗口正在系统性收窄。收购模式通过直接承接存量资源优势，在行业格局固化前完成锁定战略优势，可将既有规模底座转化为长期市场壁垒，并持续推进航线网络扩容与品牌升级，发展动能充足且路径清晰。筹建新航空公司的长期潜力次之，自主规划空间大，与地方大众化战略契合度高，但受制于准入门槛抬高与核心资源获取难度加大，机队扩张与网络成型的节奏相对平缓，成长周期较长。成立境外航空公司的长期潜力存在较大不确定性，高度依赖跨境市场景气度、国际航权政策与双边关系稳定性，外部约束较多，可持续扩张的自主性不足。虚拟航空公司长期潜力最弱，受限于无自有运力与无独立运营体系，既难以构建核心竞争壁垒，也不具备独立做大做强的内生基础，仅适合作为阶段性过渡工具。

从对比结果来看，四种模式各有优劣且适配不同地方发展需求：收购航空公司模式是当前航空大众化趋势与行业资源收紧双重背景下，地方培育本土航司的最优路径，尤其适合具备一定财政实力、航空大众化需求旺盛的二、三线城市；筹建新航空公司模式在股权控制与战略自主性上具有独特优势，适合支线航空市场需求旺盛、财政实力雄厚，且有能力承受较长资质审批与资源积累周期的少数地区；成立虚拟航空公司模式是轻资产试水的最优选择，适合财政实力有限、航空大众化需求初显且市场规模尚未成熟的中小城市，可作为向实体航司过渡的前置探索，但不宜作为长期战略终态；成立境外航空公司模式适用范围最为有限，仅适用于跨境经贸与旅游需求旺盛、有国际航空枢纽建设目标的核心城市，需在充分评估跨境运营风险与政策稳定性的前提下审慎推进。

总之，培育航空公司应紧扣航空大众化趋势，以普惠性航空服务供给为核心，推动航空公司发展与地方经济需求深度融合，在填补区域航空服务缺口的同时，助力地方经济社会高质量发展。未来，航空公司的培育与发展需进一步贴合普惠化、多元化、区域化的行业发展方向，持续优化航线网络布局，提升服务质量，推动我国航空运输业从枢纽聚焦向全域覆盖转型，让航空服务更好地惠及普通民众，助力区域经济协调发展。（作者单位：中国民航科学技术研究院）