作者：德国资深汽车行业专家
Philipp Raasch
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欢迎阅读第 11 期 《德国汽车行业洞察》。
本栏目由资深汽车行业专家菲利普 Philipp Raasch主笔。他曾在梅赛德斯-奔驰工作十年，如今主理德语付费通讯《Der Autopreneur》，深度剖析特斯拉、中国汽车市场及德国车企的战略动向，吸引超过37000名订阅者，其中包括大众、宝马、比亚迪等企业的决策层。
在《德国汽车行业洞察》中，他将每周为中文读者带来原汁原味的德国视角与专业分析，解读奔驰、宝马、大众、奥迪等车企的市场表现与变革逻辑。
本专栏授权欧中汽车产业协会公众号每周发布中文版本，服务关注中欧汽车产业动态的专业人士。
德国制造，正在“中国化”
奔驰CEO康林松曾表示：“我从心底认同中国市场。”
大众汽车中国区负责人坦言：年轻消费者认为大众是“父母辈的品牌”。
而一位来自上海的分析师则直言：“德国品牌正在被自身的固有优势和转型迟缓所困。”
以上三句话，都出自2026年北京国际车展。这是全球规模最大的车展，德国汽车工业全员到场。
为什么会出现这样的声音？数据说明了一切。
2019年，德国汽车制造商在中国乘用车市场的占有率为26%。而今天，这个数字是16%。短短6年时间，失去了超过三分之一的市场份额。
在纯电动汽车领域，德国品牌的份额仅为1.6%。而恰恰是这个细分市场，决定着未来的行业格局。
本期话题：
为什么在中国，驱动系统不再是决定胜负的关键？
为什么“德国制造”的光环正在褪色？
以及，为什么德国车企正在变得“中国化”？
1
一只脚还在旧世界
走进北京车展，你首先会注意到一个现象：德国品牌的展台是“分裂”的。一边是燃油车，另一边是电动车。
来自咨询公司贝瑞尔的分析师将这两边称为“旧世界”和“新世界”。“旧世界”代表燃油车，“新世界”则是中国所说的“智能汽车”。
显然，北京车展的焦点完全在“新世界”。在中国品牌展台，你看不到这种分裂。对他们而言，只有“新世界”存在。
这就是2026年北京车展的基调。德国汽车工业一只脚踏在旧世界，一只脚迈进新世界。而这一幕，正发生在新世界的中心，中国。
2
软件就是新的“电池”
真正区分两个世界的，并非驱动系统。
在德国，业内仍在争论哪种动力总成更有未来。在中国，这个问题早已没有悬念。贝瑞尔的分析师直言：“从中国的视角看，电动化已是定局。”
当驱动系统不再构成核心卖点，竞争的逻辑就变了。核心问题不再是“这辆车开起来怎么样”，而是“这辆车还能做什么”。
过去，品牌的差异化靠的是品质和动力总成。如今，格局已变。中国制造商在品质和动力总成上已达到相近水平。续航、充电速度、能效，在日常使用中已无明显差距。
现在的竞争焦点是软件、人工智能、响应速度。软件和电子系统已占整车成本的30%到40%。有分析指出：“过去电池是核心，现在软件栈才是核心。”
在中国，所谓“豪华”的定义，正转向智能座舱、自动驾驶能力，以及车辆如何自然地融入用户的数字化生活。
本土玩家正在定义新标准。谁能造出最聪明的车，谁就能定义豪华。而在当下，这个位置不属于德国品牌。
这也导致旧的逻辑被彻底颠覆。“德国制造”不再是品质的保证，反而可能成为一个问题。在中国市场，它越来越多地被解读为“不够智能”。
但这不仅仅是高端市场的现象。整个行业正在经历一场“技术平权”。
过去的技术普及路径是：新技术首先搭载于S级，然后下放到C级，再到A级。高端车型用户为研发买单。这套机制在中国已经失效。
在中国，高技术往往直接进入大众市场。比亚迪已经为海鸥车型配备了激光雷达和高级辅助驾驶系统，而这款车的售价不到1.6万美元。
技术竞赛发生在每个价格区间。要参与这场竞赛，速度是关键。
传统德国车企开发一款新车的周期是4年。问题是：当新车上市时，其搭载的技术已经落后了4年。
大众汽车在北京发布了基于小鹏平台打造的ID. UNYX 09，开发周期缩短至24个月。这确实是一个里程碑，大众将开发时间缩短了一半。
但令人警醒的现实是：即使如此，大众的速度仍然比中国标杆慢一倍。一些中国制造商在现有平台上开发新车，仅需8到12个月。
如何获得这样的速度？为什么德国公司做不到？
市场分析师刘先生指出：“真正的差距在于软件执行能力，本质上是人才问题。”
不是资金，也不是制造能力，而是人才和技术储备。而如果不具备这些，就需要寻找合作伙伴。
3
在中国，离不开中国伙伴
德国制造商在中国与本土伙伴合作，这已是常态，而非特例。
贝瑞尔估计，本次车展上展出车辆中，有四分之一到三分之一是与技术伙伴联合开发的。这些伙伴包括华为、小鹏等。
不仅是德国车企，现代汽车也在做同样的事：“由中国、为中国、在中国设计。”
这种合作体现在三个层面，其中两个已经显现，第三个正在形成。
第一，采购模块。奔驰和宝马采用Momenta的自动驾驶方案。宝马新iX3整合了DeepSeek，并与华为、阿里合作。在此层面，主机厂向伙伴采购特定的技术能力。
第二，采购平台。伙伴提供的不再是单一模块，而是整车的技术基础，即硬件和软件架构。大众使用小鹏的平台。奥迪走得更远，与上汽合作推出了独立子品牌“AUDI”（大写字母标识，未使用四环标）。
第三，品牌授权。这尚未发生。但在第二层合作中，伙伴已提供了几乎所有部分。下一步可能是：中国制造商完全负责整车制造，德方仅授权品牌标志，并收取品牌授权费。从德国视角看，这显然是最坏的情况。
问题是：这些合作是德国制造商在自建能力前的过渡阶段，还是未来的新常态？
贝瑞尔的答案很明确：这是永久性的。有分析师表示：“如果这一步能提前两三年迈出，我们今天谈论的或许是某种均势。但现在，差距已经太大了。”
他的意思是：软件和AI领域的差距已经过大，德国制造商已无法单靠自己来弥补。
风险在于：平台技术长期与伙伴绑定，知识和能力将在伙伴处持续积累。这些知识能否流回德国总部，是个未知数。
这引出了另一个问题：德国制造商的核心价值还剩什么？如果大部分产品来自伙伴？
有分析直言：“可能只剩下组装和系统集成。”这意味着：单个部件来自伙伴，德国制造商将其组装成整车。
4
我的观点
大众汽车CEO奥博穆将中国合作描述为“不可避免，因为你不可能也没必要什么都自己做。”
这听起来很合理。现代汽车需要软件、辅助驾驶、芯片、AI、云后端，这些确实远离传统车企的核心能力。
但还有另一种路径。有些车企选择自主研发全部技术：特斯拉、小鹏、蔚来等。行业称之为“垂直整合”或“全栈自研”。所以这条路是可行的。为什么德国车企做不到？
简短的答案是：他们尝试过，而且尝试了两次。
第一次尝试：在既有组织框架内为新世界开发产品。结果失败了。教训是：无法在旧世界的组织中造出新世界的产品。
第二次尝试：改造旧组织，或在旁边建立新组织。大众为此成立了独立的软件部门CARIAD。同样失败了。下一个教训是：无法在离旧组织太近的地方建立新组织。旧组织的惯性、既得利益结构、以及“我们一直这么做”的思维会扼杀新生事物。
而这恰恰是导致今天局面的根本原因。这也是德国车企选择合作、并将越来越多开发工作转移到中国的原因。
在德国，业内倾向于用两个标准答案来解释。
第一，“全球车型”模式失效了。意思是，在德国开发一款适用于全球市场的产品已不再可行。但这并不准确。特斯拉在美国中央研发，一款产品面向全球。问题不在于地点，而在于产品的技术先进性。
第二，官僚主义和本土成本过高。两者都是事实。但如果成本是唯一因素，就不会有人在硅谷进行研发了。研发岗位是最具价值的岗位，不会仅仅因为成本而外包。因此，这无法解释为什么研发工作正在向中国迁移。
真正的原因更深层次，而且再次指向了组织问题。
你无法将旧组织改造成适应新世界的样子。所以，你要在远离旧组织的地方建立一个新组织。这正是当下正在发生的事情。
“在中国，为中国”不仅仅意味着更贴近客户进行开发，更重要的是：建立一个能够真正为新世界交付产品的全新组织。
这就是我们在2026年北京车展上看到的：德国制造商正在中国建立新的组织，与新的伙伴合作，采用新的流程，并以新的速度运转。
分析师指出，在车展上的所有交流中，没有任何人认为中国市场已经“没救”。
而好消息是：他们在那里建立的不仅仅是新产品，更是一种新的工作方式，这正是德国本土组织未能做到的事情。
希望在于：他们在中国的这些实践经验，有朝一日能反哺德国。不是产品本身，而是开发产品的方法。
| 关于作者 |
本文作者 菲利普 Philipp Raasch 曾在梅赛德斯-奔驰工作十年。如今，他在自己的德语付费通讯《Der Autopreneur》中，深度剖析特斯拉、中国汽车市场，以及德国汽车制造商为何正在失去竞争优势。他的分析吸引了超过37000名订阅者，其中包括大众、宝马和比亚迪等企业的决策层。
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