船舶的应用场景分类，好比一套分层框架：顶层划分为民用、军用两大阵营。
民用船舶再按用途拆为运输类与功能类 —— 运输类是航运周期的 “晴雨表”，需求随行业周期波动明显，核心涵盖干散货船、油船、集装箱船、LNG 船、载驳船、客船等；功能类承担民用航运的专项需求。
军用船舶则围绕作战体系布局，分为水面战斗舰艇、水下战斗舰艇、辅助战投舰艇三类，对应作战中的 “主力作战单元 + 支援保障梯队”。
民船运输类船舶里，干散货船、油轮、集装箱船是当之无愧的 “铁三角” 主力。
干散货船是大宗散货的 “移动仓库”，适配矿石、煤炭、粮食、小宗散货等品类；油轮是油气运输的 “专线车队”—— 超大型油轮（VLCC）主打原油运输，阿芙拉型、巴拿马型油轮则专攻成品油；集装箱船是消费物资的 “快递干线”，核心承运工业及日用品。
如果抓住主线，其实可以归结为两个最核心的环节：船舶制造和航运。
从产业逻辑上讲，这两者分别对应的是行业的供给端和需求端，但周期节奏却并不一致。
先看船舶制造。造船本身就是一个典型的长周期行业，一艘大型船舶从签约到交付，往往需要2-3年甚至更长时间，还会受到劳动力成本、配套产业链、气候等多重因素影响，因此供给端的调整速度天然较慢，很难对需求变化作出快速反应。
如果回看过去几轮行业景气周期，会发现很多时候都是供需节奏出现了错配。而战争、石油危机等黑天鹅事件，以及宏观经济波动，往往都会放大这种错配。
相比之下，航运的周期更容易被理解。
航运更直接受全球贸易和能源运输需求影响，周期波动也更频繁，既有宏观经济驱动，也会受到季节性因素的影响，所以运价、租船价格的变化往往更为敏感。
那这两者之间是如何相互作用的？
从源头看，宏观经济、能源价格等因素决定全球贸易需求，从而影响海运量。海运量的变化会直接影响船东收入和利润，这是“量”的维度；在“价”的维度，则主要体现在运价和租船价格上。
当运价上行、船东盈利改善时，往往会带来新一轮订船需求。一旦新订单集中涌入、船厂产能趋紧，船东为了抢占交付船位，往往愿意支付更高价格，造船价格随之上涨，船厂手持订单规模就可能出现“量价齐升”。
从这个角度看，航运对宏观经济的变动会更“敏感”，而传导到上游的船舶制造，往往已经体现为更加稳定的产业趋势。
从投资角度看，这一轮船舶周期大致是从2021年开始启动。
最直接的观察数据就是船价指数，无论是新造船价格还是二手船价格，都在2021年1月出现明显的同比提升。
与此同时，全球船舶手持订单量也在同一时期开始快速增长。
这轮周期背后的驱动因素较为多元。除了地缘冲突、宏观环境和环保政策影响之外，还有三个结构性变化尤为关键。
第一，全球活跃的船厂数量明显下降。
根据克拉克森统计，2024年全球活跃船厂数量已经从2008年的1035家下降至374家，同比下降64%。
第二，船队更新需求旺盛。
根据华西证券测算，目前全球三大主流船型的平均拆解船龄在25年左右。当船龄超过20年以后，其经济性显著下降，面临油耗高、安全性差等问题。因此从交付周期角度看，行业已进入一轮自然更新的大周期，带来持续的替换需求。
第三，二手船价值显著提升。
根据克拉克森数据显示，目前VLCC转售价格已达到1.68亿美元，而新造船价格仅为1.29亿美元。这意味着当前运力需求仍处高位，船东更看重短期收益，因此二手VLCC出现明显溢价。
与此同时，今年以来5年和10年船龄的二手船价格持续上涨，也从侧面反映出船东对未来市场的乐观预期，这种景气有望继续传导至新船市场。
不得不提的是，在这一轮周期中，中国造船的优势进一步凸显，行业盈利也开始进入加速释放阶段。
从全球格局看，中国已经成为最大的船舶制造国。无论是新接订单、完工量还是手持订单规模，中国船厂均处于全球前列。以2025年为例，中国造船新签订单金额达到911亿美元，占全球比重50%。
从产业链角度看，中国造船的核心优势在于完整的制造体系，在成本控制、技术能力和产能规模等方面均具备明显优势。
与此同时，多家中国船企都进入了利润加速阶段。比如，中国船舶2025年三季报毛利率升至12.56%，同比提升33.48%。
所以当全球造船景气度回升时，中国的造船厂商会成为最直接的受益者。
船舶行业制造周期长，供需平衡如同调节 “慢节奏生产线”，难以快速匹配，叠加经济波动、船舶更新、地缘政治、政策等影响，周期属性显著，历史上每轮周期通常持续 20-30 年。
当前多重因素共振，推动行业驶入上行通道：全球经济复苏带动航运需求回暖，俄乌战争、红海危机等地缘冲突成为 “运力紧张催化剂”，叠加全球约 16% 的船舶船龄超 20 年、船队老龄化催生更新刚需，新船订单持续释放，船舶行业正站在新一轮长周期起点。
在手订单是行业热度的 “储备标尺”：2021-2024 年复合增速 12.2%，已进入上行区间，但当前规模仅达 2009 年峰值的 46%；而订单占运力比（相当于市场的 “订单饱和度”）仅 15.86%，和峰值时的 51.98% 差距显著。
同时船厂的订单储备时长从 2021 年的 2.71 年拉长至 2025 年的 3.86 年，多数船厂 2027 年的船位已告紧张，部分船型接单排期甚至延到 2029/30 年。尽管受产能出清未扩张等因素影响，显然本轮行业周期还远未触顶。
“十五五” 规划将船舶产业定为海洋强国建设的核心支撑，政策红利精准发力 —— 既推动 LNG 动力、甲醇燃料等绿色智能船舶规模化应用，又聚焦大型邮轮、LNG 船等高端海工装备产业化，叠加税收减免、财政补贴等配套支持，为行业装上 “政策引擎”；
而全球船队老龄化催生更新刚需、新船订单排期延至 2030 年、中国造船三大指标连续领跑全球的长周期上行态势，让行业机遇形成 “政策 + 市场” 的双重共振。
而船舶 ETF（交易代码：560710，认购代码：560713）就是连接产业红利与投资者的 “便捷桥梁”，其跟踪的中证智选船舶产业指数覆盖船用材料、制造、配套、航运全产业链，通过龙头聚焦与风险分散的优化设计精准捕捉行业景气度，且历史表现跑赢同期主流指数，是普通投资者一键把握 “十五五” 船舶产业升级与周期红利的优质工具。
不同类型船舶的制造成本略有差异，但新船成本整体是 “成本三脚架”—— 由设备、原材料、劳务费构成，三者占比约为 2:1:1。
1）设备成本是造船成本的 “核心权重项”，占比 45%-52%。其中动力设备（主机 + 变速齿轮箱）与甲板机械是设备成本里的 “双主力”，合计占比达 50% 甚至更高。
2）原材料成本占比 26%-33%，船体钢材是这部分的 “压舱石”，占原材料成本的 65%-70%；因此钢材价格波动就像造船企业盈利的 “波动锚”，对其盈利水平影响较大。
3）劳务费是成本里的 “人力锚点”，占比 24%-26%。造船行业像 “定制化工程场”—— 量少但工程体量大，非标准化程度高、自动化率低，因此对人工依赖度高，属于劳动密集型赛道。
以 2023 年中国船舶的船造修及海洋工程业务为例：外购设备成本占其总成本 43.0%，原材料、人工费用紧随其后，占比分别为 26.5%、20.8%，与这一成本结构高度贴合。
原材料成本中，钢材价格是占比权重极高的 “压舱石”，它的价格波动如同船厂成本端的 “压力控制阀”—— 直接牵动着船厂成本压力的加重或缓解。
船舶建造以船东下单委托为启动，签合同后支付 10%-30% 定金；随后船厂排单 —— 这是造船界的 “预约号”，因船坞有限、周期较长，排单时长从数月到数年不等；
开工后按材料费、设备费、施工费对应的作业包开展模块式分级制造，完成后进入船坞做 “巨型积木式拼接”，焊接船体结构、安装发动机等大件，出坞后经舾装与试航，最终完成交付。
全球造船市场：欧洲份额收缩，仅豪华邮轮守住 “专属赛道”；日本退居第三，体系完整、本土订单稳定；韩国是外向型高附加值船型 “霸主”，垄断 LNG 船市场，2008 年后靠政策支持转型，配套自给率超 90%。
中国三大造船指标居首，但高端船型有短板，面临 “前后夹击”：高端对标韩国，传统船型遭越南等新兴经济体低成本挑战。不过中国造船业基础扎实，与欧日韩差距持续缩小，未来需巩固常规船型优势，推进产业升级，实现从 “造船大国” 到 “造船强国” 的跨越。
2024 年中国造船业交出三张 “全球领先成绩单”：完工量、新接订单量、手持订单量全球占比分别达 57%、77%、57%，龙头地位持续夯实。
新接订单是技术实力的 “试金石”，2024 年以 12903 万载重吨、同比 55% 的增速成为 “订单收割机”，77% 的全球占比相较 2013 年峰值的 49%，大幅提升 28 个百分点，彰显技术进步带来的硬核拿单能力。
完工量如同全球造船业的 “压舱石”——2024 年以 5025 万载重吨收官，同比增长 9%，相当于 2011 年峰值的 70%；而全球市占率从当时的 43% 提升至 57%，足足上涨 14 个百分点，领先优势进一步扩大。
手持订单则是未来产能的 “定心丸”，2024 年达 16451 万载重吨，同比增长 27%，全球占比 57%，相当于 2009 年峰值的 70%；市占率从当时的 37% 提升 20 个百分点，生产保障系数稳居高位。
海运是船舶行业的 “主力应用场”，市场盘子足够宽：2024 年全球海运贸易量约 130 亿吨，干散货、油品、集装箱是核心货种，这三类占全球船运运力的比例分别约 45%、30%、15%，堪称海运行业的 “三驾马车”—— 所以海运行业的运行节奏，直接和这三类货种的贸易形势、对应船舶运力绑定。
海运市场的集中度呈现 “赛道分化”：截至 2024 年 9 月，全球前十集装箱班轮公司的市场份额能占到 84.5%，是典型的 “头部扎堆” 格局。
2025 年 12 月中旬起，国际海运市场掀起一波 “运价跳涨潮”—— 法国达飞、丹麦马士基、德国赫伯罗特等全球头部船公司像同步按下涨价键，接连发布涨价通知，覆盖亚欧、非洲、中东、拉美等核心贸易区，涉及超 70% 的全球海运航线。
此次涨价是 “费用组合包” 式上调，包含基本费率、综合费率、旺季附加费、碳排放附加费等；其中北非航线 40 尺柜运价最高冲破 8500 美元，较此前市场均价涨超 30%。
对于这波全球海运涨价潮，专家认为是自然、人为、市场环境、地缘政治的合力结果，对于未来一年市场展望，普遍认为将迎来一波高潮。
中国是造船大国，2024 年船舶完工量达 4818 万 DWT，拿下全球 55.7% 的份额 —— 这是我国船舶租赁业的 “制造底气”，依托这一支撑，近年船舶租赁规模稳步扩张。
截至 2024 年末，我国船舶租赁商船队规模（像租赁市场的 “运营盘子”）达 1.52 亿 GT，同比增长 10.60%；若纳入手持订单，这一盘子扩至 1.71 亿 GT，同比增长 5.01%，整体保持稳健扩容。
新投放的船舶租赁资产是船队的 “新增弹药”：2021 年是投放大年，当年新投放资产达 319 亿美元，同比激增 111.84%；后续投放规模虽有回落，但量级仍不低 ——2021-2024 年年均新投放近 227 亿美元，较 2016-2019 年的年均 179 亿美元增长 26.64%。
（一）船舶总装赛道（确定性+弹性兼备）
A1梯队（绝对龙头）：中国船舶（600150.SH）
核心逻辑：全球造船第一龙头，中船集团核心上市平台。旗下拥有江南造船、外高桥造船、大连造船、广船国际四大顶级船厂，手持订单约5800亿元（含军民船），产能排期至2028-2029年。2025年归母净利72.3亿元（同比+100%），营收1280亿元（同比+62.9%）；
预期差：市场低估了高价订单交付带来的利润弹性。 2023-2024年承接的高价船舶将在2026-2027年集中交付，叠加合并后规模效应（统一采购年节省40-50亿），毛利率有望从14%提升至16%+；此外，LNG船全球市占率25.2%（毛利率30%+）、邮轮业务超预期突破（已签第二单2+1大型邮轮项目），高附加值船型占比持续上升；
估值参考：机构一致预测2026年归母净利约95-177亿元，2027年约123-235亿元。UBS维持买入（目标价43.60元），当前2026E PE约15倍、2027E PE约10-11倍，市值/手持订单比仅0.6倍，低于韩国同业，安全边际充足；
A1梯队（军民融合龙头）：中船防务（600685.SH）
核心逻辑：中船集团旗下军民品协同平台，聚焦灵便型/巴拿马型等优势船型，同时承担海军舰船建造任务。军品业务提供稳定底仓，民品受益于行业景气上行；
预期差：民船业务利润弹性正在加速释放，2025年归母净利约15.4亿元，机构预测2026E/2027E分别为23.7亿/42.7亿元，2027年PE仅10倍，在手订单约91亿美元，市值/订单比仅0.28倍，为行业最低之一；
（二）动力配套赛道（第二增长曲线）
核心标的：中国动力（600482.SH）
核心逻辑：国内船用动力系统绝对龙头，覆盖低速柴油机、中速柴油机、燃气轮机全谱系。核心看点在于船改燃红利——全球航运绿色化趋势下，LNG/甲醇双燃料发动机需求爆发，公司作为国内唯一具备全系列船用发动机自主生产能力的企业，直接受益于替代燃料新船订单占比持续提升（已达40%+）；
预期差：第二增长曲线被低估。 燃气轮机业务（发电用+船用）+燃机零部件+船改燃（存量船舶动力系统改造）+柴油发电机组出口，四轮驱动打开长期成长空间。长江证券强调"燃机海外进展超预期"；
催化剂：船改燃订单密集落地、燃气轮机海外突破、造船高景气带动动力配套需求量价齐升。
（三）产能扩张赛道（最高弹性）
核心标的：松发股份（603268.SH，原*ST松发，已摘帽）
核心逻辑：核心资产为恒力重工——全球民营造船新巨头，2025年DWT口径新签订单量已位居全球第二。恒力重工VLCC手持订单高达80艘，远超排名第二的韩华海洋（30艘），是全球VLCC手持订单最多的单体船厂。2025年实现归母净利26.55亿元（同比+1083%），完成摘帽后正式扬帆起航；
预期差：产能扩张速度与幅度超预期。 高盛预计恒力重工2025-2027年产能CAGR达29%（全球同业仅3%），三期、四期产能扩张进度超预期，到2027年底全球产能市占率有望升至7%；同时，手持订单结构持续优化，高附加值油轮（51%）、集装箱船（32%）占比逐年提升，盈利能力有望从当前水平（毛利率20-22%）向扬子江船业（35%）靠拢；
估值参考：高盛首次覆盖给予买入评级，12个月目标价169元（当前121元，隐含上行空间39%）。申万宏源/浙商/方正等一致预测2026年归母净利约70亿元，2027年约127-143亿元，对应PE仅18/9倍。中金公司指出"当前在手订单约300亿美元，4月30日收盘市值1451亿对应约11x/10x PE"；
催化剂：三期四期产能投放、VLCC批量交付（2027年起密集交付）、新船型拓展。
（四）中国海防（600764）：船舶电子龙头，隐形冠军价值重估
公司是国内船舶电子设备龙头，聚焦导航、通信、水声对抗、智能化系统等领域，产品广泛应用于民用船舶、军工舰艇。核心优势：一是细分领域垄断，在船舶导航、水声对抗等领域市占率超 50%，壁垒极高；二是智能化转型受益，全球船舶智能化趋势下，智能化电子设备需求爆发，价值量持续提升；三是业绩稳步增长，机构预测 2026 年净利润增速有望达 30%-40%。作为船舶电子隐形冠军，公司受益于配套国产化替代、船舶智能化升级，估值具备重估空间。
（五）亚星锚链（601890）：锚链全球龙头，细分赛道高景气
公司是全球锚链龙头，产品涵盖船用锚链、海洋工程系泊链、钢结构等，全球市占率超 40%，国内市占率超 60%。核心优势：一是行业壁垒高，锚链属于船舶刚需配套，技术门槛高、认证周期长，龙头地位稳固；二是需求持续增长，全球新船订单高增带动锚链需求同步增长，海洋工程系泊链受益于海上风电、海洋油气开发投资，需求爆发；三是业绩弹性大，机构预测 2026 年净利润增速有望达 20%-30%。作为细分赛道龙头，公司充分受益于行业周期复苏、海洋工程投资增长，业绩稳步提升。
七、中国船舶“超级大周期”是否来了？
4月29日，中国船舶正式披露2026年第一季度报告。数据显示，中国船舶一季度实现营业收入433.12亿元，同比增幅173.13%；归母净利润48.32亿元，同比大增328.81%；扣非归母净利润47.67亿元，同比增长326.69%。
本文将依托公司年报、一季报等公开披露信息，深度剖析中国船舶内在投资价值，同时探讨本轮造船行业上行大周期是否正式确立。
1、船厂订单饱满
央视财经《经济信息联播》2026年4月30日播出的《造船业观察》专题报道显示，受全球汽车出口持续高增、航运市场运力偏紧带动，汽车滚装船租金大幅上涨，国内主流船厂订单饱满、接单积极，核心船企产能排期已至2030年，行业高景气格局进一步巩固。
结合中国船舶与中国重工的拆分数据，其合同负债的变化清晰呈现了行业周期与资本运作的双重影响。收购前，两家企业的合同负债已同步进入上升通道，中国船舶自2023年一季度的510.7亿元增长至2025年二季度的707.8亿元，中国重工同期从366.6亿元提升至618.5亿元，反映出行业景气度驱动下，两家龙头企业的订单储备均已持续扩容。
2025年三季度的吸收合并，带来了合同负债的一次性规模跃升，数据从707.8亿元跳升至1391.9亿元，订单“基本盘”直接翻倍。但更具参考意义的是合并后的趋势：2025年四季度至2026年一季度，合同负债仍维持在1500亿元以上的高位，1523.6亿元的规模较合并初期仍有小幅抬升。
这一现象印证了本轮造船行业上行周期的强度：新增订单的承接速度完全覆盖了交付消耗，订单池水位并未因大规模交付而下降，反而保持高位稳定。这不仅体现了行业需求的旺盛，也验证了整合后的中国船舶在订单获取能力上的龙头优势，为后续业绩释放提供了坚实的确定性支撑。
2、中国船舶和中国重工“1+1>2”
吸收合并完成后，中国船舶的营收与利润规模实现跨越式增长，整合效应初步显现。从单季度数据看，2025年一季度，中国船舶与中国重工的合计营收约280.8亿元（158.6亿元+122.2亿元）；2026年一季度，合并后的中国船舶营收达433.1亿元，按可比口径计算，营收同比增幅约为54.2%，体现了行业景气度提升与整合后产能协同的双重驱动。
利润端的改善更为亮眼，合并不仅带来了规模扩张，更实现了盈利能力的系统性跃升。2025年一季度，两家企业合计归母净利润约16.5亿元（11.3亿元+5.2亿元）；2026年一季度，合并后的公司单季归母净利润达48.3亿元，按可比口径计算，归母净利润同比增幅约192.7%。这一增速远高于营收增速，背后是高附加值船型交付占比提升、产能利用率优化带来的净利率显著改善，2026年一季度公司净利率已突破11%，较合并前的平均水平实现翻倍增长。
从行业竞争格局看，整合后的中国船舶已成为全球造船行业无可争议的龙头，订单承接与交付能力大幅增强。在2026年一季度营收大幅增长的背景下，公司合同负债仍维持在1523.6亿元的高位，订单储备充足。这意味着，合并后的“巨无霸”不仅能承接更多高价值订单，还能通过产能统筹优化交付节奏，实现“订单-交付-利润”的良性循环，真正体现了“1+1>2”的协同效应。
整合完成后，中国船舶的行业话语权与规模壁垒进一步强化，为后续在高附加值船型、绿色船舶等领域的竞争奠定了坚实基础。随着行业景气度持续上行，产能协同与管理优化的红利有望持续释放，公司的业绩增长弹性将进一步凸显，成为本轮造船大周期中最具确定性的核心标的之一。
2024年下半年以来，新船价格虽有阶段性高位回落，但整体仍维持在历史高位区间，2026年初已重新企稳回升，油船指数重回215点附近，散货船指数稳定在169点，集装箱船指数也止跌企稳。这种“高位震荡后再度抬升”的走势，本质是行业大周期的体现：全球运力供给不足、老旧船舶加速淘汰、环保新规倒逼新船替换，共同支撑新船价格中枢持续上移，未来随着交付高峰过去、产能利用率边际趋紧，新船价格仍具备创新高的动力。
量价齐升的格局，是本轮造船大周期最核心的验证信号。订单饱满、交付放量、价格上行，三者共振形成了行业景气的正向循环，也为中国船舶等龙头企业的业绩释放提供了坚实支撑。
2、行业竞争加剧：当前中国在全球造船业中份额较高，若日韩为抢占市场份额扩大产能或东南亚等竞争者进入市场，可能导致行业竞争加剧，全球贸易形势的不确定性和市场竞争的加剧可能对中国造船业提出新的挑战。
3、原材料价格上涨：2022年，船舶企业总体效益有所改善，船用钢板价格同比下降明显和人民币兑美元汇率持续贬值。但是，随着新船订单量的大幅增长，船舶配套需求明显提升，而船配企业产能短时间难以快速提升，采购周期延长情况较为普遍，特别是进口配套设备的供应更趋紧张，船用设备价格普遍上涨。原材料采购与预算差距较大，劳务用工成本上涨，导致人工成本持续增长。
