船舶动力行业周观察(第62期)| 风能推进是航运脱碳的重要路径

本周国际要闻

近日，西班牙Boluda Towage在其新建拖轮上部署混合动力推进系统，显著降低燃油消耗与排放，并延长发动机维护周期。

该混合动力系统集成TEOS能量优化系统，包含轴带发电机、电池组与直流电网，实现推进轴与船电网络双向能量流动。系统可优化发动机负载，减少二氧化碳、氮氧化物与颗粒物排放，其中VB Bolu拖轮减排最高达20%，同时提升电力系统稳定性与冗余度。

这批拖轮由达门船厂建造，涵盖ASD、AVT、RSD等多种型号，配备双模式动力，在低负荷工况下可实现部分零排放运行，兼顾操控性与经济性。该技术已在全球多个港口投入应用，成为拖轮低碳运营的主流方案。

来源：Martyn Wingrove.(2026-04-29).Boluda deploys hybrid propulsion on tug newbuilds，

https://www.rivieramm.com/news-content-hub/boluda-deploys-hybrid-propulsion-on-tug-newbuilds-88545

4月28日，日本邮船（NYK）联合金岛公司、雅拉清洁氨公司在全球最大加注枢纽新加坡，启动低碳氨燃料船用供应合作。

三方将携手搭建氨燃料营销与供应体系，日本邮船输出LNG加注及氨运输船运营经验，金岛提供新加坡本地加注资源，雅拉负责氨燃料生产与储运技术。合作将开展船对船（STS）氨燃料加注试验，建立安全操作规范，计划本世纪内实现商业化运营。日本邮船此前已与雅拉合作订造全球首艘氨燃料中型气体运输船。

来源：Naida Hakirevic.(2026-04-28).NYK Line-led trio makes ammonia bunkering push in Singapore，

https://www.rivieramm.com/news-content-hub/nyk-line-led-trio-makes-ammonia-bunkering-push-in-singapore-88619

4月9日，比利时航运与浮式基础设施公司 Exmar 在韩国为两艘全球首批远洋氨双燃料中型气体运输船举行命名仪式。这两艘船为46,000立方米级中型气体运输船，配备氨双燃料推进系统，被分别命名为 Antwerpen 和 Arlon。两艘船目前尚未正式交付，首艘预计于今年5月交付，第二艘计划于7月下旬交付。此次命名意味着氨燃料气体船的技术路线已经进入实船验证阶段。

来源：信德海事网 逄凯.(2026-04-27).全球首批氨燃料气体船，这个家族先试上了！,

https://www.xindemarinenews.com/topic/yazaishuiguanli/63451.html

4月24日，挪威奥德菲尔公司在日本订购4艘40000载重吨风力辅助推进不锈钢化学品船，加快深海船队绿色更新。新船由日本北日本造船建造，总价约2.9亿美元，2027年一季度至2029年二季度陆续交付。船舶配备风帆助推系统、门舵等节能技术，满足EEDI第五阶段要求，碳排放较2009年基准降低50%，年能效比（AER）比现有同型船再低25%。

来源：Naida Hakirevic.(2026-04-24).Odfjell steps up fleet renewal with four wind-assisted super-segregators，

https://www.rivieramm.com/news-content-hub/odfjell-steps-up-fleet-renewal-with-four-wind-assisted-super-segregators-88592

2026年4月21日，东方太平洋航运（EPS）旗下成品油轮“太平洋太阳石”号首航抵达新加坡，亮相新加坡海事周。该船刚完成交付，配备3面22米高吸力式风帆，是EPS首次在新造船舶上集成风力辅助推进技术。EPS已有风力推进技术应用经验，此前已在船舶改装项目中落地同类系统，并联合全球海事脱碳中心开展实测研究。数据显示，该风帆系统可实现平均净能耗降低8.0%、燃油节约5.5%，理想风力条件下节油率超20%。EPS持续布局多元化脱碳路径，除风力辅助推进外，还推广LNG、生物燃料、氨等替代燃料，并开展电动船舶试验合作，坚持落地兼具经济效益与减排价值的航运绿色技术。

来源：epshipping.(2026-4-22).EPS’s wind-assisted tanker makes maiden voyage to Singapore for Singapore Maritime Week, 

https://www.epshipping.com.sg/epss-wind-assisted-tanker-makes-maiden-voyage-to-singapore-for-singapore-maritime-week/-dual-fuel-engine-to-brink-of-commercial-debut-88528

ABS、Marinteknik造船（新加坡）、SeaTech Solutions International（新加坡）与VINSSEN签署了一项研究合作协议，以推进新加坡氢燃料电池动力港作船的开发。

该联合体将开展桌面研究，涵盖在新加坡部署氢动力港作船的可行性，包括船舶概念设计、设计评估与优化、技术经济分析、风险评估与缓解措施，以及更广泛推广的商业可行性。根据第一阶段研究成果，第二阶段可能包括船舶建造和海试。

该协议汇集了船东、船舶设计、燃料电池推进和海洋技术等领域的互补优势，旨在推动氢能成为港作船可行的船用燃料。

“新加坡港拥有约1600艘港作船。船队脱碳需要能够满足不同船型和运营工况的解决方案。MPA正与ABS及行业伙伴合作，在此项目下开发和试点新技术。”新加坡海事及港务管理局创新、科技与人才发展高级总监兼首席转型官Ng Yi Han表示。

来源：ABS.(2026-04-23).Hydrogen Fuel Cell Harbor Craft Pilot Study Launched in Singapore,

https://ws15.marinelink.com/news/hydrogen-fuel-cell-harbor-craft-pilot-538431

韩国于4月28日在首尔正式启动“造船-航运共同发展战略委员会”，将世界级造船与航运业纳入统一国家战略，以改变两大产业长期未能形成合力的局面。委员会由海洋水产部长官、产业通商资源部长官及HD现代、韩华、三星重工、HMM、泛洋海运等约百名代表参加。

该委员会将围绕W.A.V.E.战略（世界级造船生产与生态联盟）运作，聚焦四大支柱：世界级技术开发、深化产业联盟、扩充国轮船队与国内造船，以及构建互利产业生态。启动仪式上，三大造船企业、韩国天然气公社和韩国船东协会签署了LNG运输合作谅解备忘录。政府同时确认将投入6,000亿韩元（约4.07亿美元）开发AI全自主船舶技术，年底前出台详细实施方案。

海洋水产部长官黄钟羽表示，此举是造船与航运业作为“公私一体团队”实现跨越的契机。

来源：Sam Chambers.(2026-04-29).South Korea binds shipbuilding and shipping in new national industrial strategy,

https://splash247.com/south-korea-binds-shipbuilding-and-shipping-in-new-national-industrial-strategy/

本周手持订单4.30

全球船舶手持订单显示低速机订单4962台，功率合计92812兆瓦。

燃料价格周走势4.23-4.29

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说明：  

1. 订单统计数据来源于100总吨以上低速机动力船舶的主机订单情况，比率均按数量计算。

2. 统计数据的最终解释权归上海船舶动力创新中心有限公司所有。

风能推进是航运脱碳的重要路径

近日，Worldports网发布一篇文章《Wind propulsion is key to decarbonizing shipping》称——最新研究表明，风能推进技术有望在航运业脱碳进程中发挥关键作用。目前，全球远洋船队中仅有极少数船舶装配风力辅助推进系统。但该文章指出，为现有大部分船舶进行相关技术改装，或将成为实现全球气候目标的重要路径之一。本期“聆听行业声音”将为大家分享这篇文章的中文译文。

当前全球商船船队中，总吨位 1000 总吨以上船舶约 6 万艘，而实际装配风能推进装置的船舶仅约 100 艘。此类装置包含转子帆、抽吸式风帆、翼帆等类型，主要利用风能为船舶主机提供辅助动力，进而降低燃油消耗量。

尽管风能推进在航运领域的应用进展缓慢，但该研究强调，此项技术在行业脱碳进程中具备实用价值与不可替代的作用。尤其在电制可再生燃料在 2040 年前尚不具备大规模经济可行性的行业背景下，风能推进被视作可即时落地应用的减排方案。

本项研究由总部位于布鲁塞尔的非政府组织海洋风险联盟（Seas At Risk）委托开展，研究显示：在适用船型范围内，风能推进可实现6.3%~9.4% 的燃油节约率。据此测算，至 2050 年，该技术有望实现年度二氧化碳减排约7.8%，折合累计碳减排量约 7.6 亿吨。

该项研究由英国廷德尔气候变化研究中心依托全球船队主机排放模型完成。研究团队划定 25 类适用船型，其碳排放约占全球航运总排放量的 60%。研究基于 2024 年总计 17.4 亿公里的真实航行数据建模分析，覆盖超 3.4 万艘船舶，测算其年度燃油及减排潜力。

研究结果显示，节能效果因船型及风帆装配数量而异：单船节油幅度为1%~12.5%，所有适用船型整体节油水平为6.3%~9.4%。研究同时指出，该测算结果相对保守；若结合气象航线优化、减速航行、新船高效船型设计等配套措施，实际减排潜力可进一步提升。

从船型维度来看，散货船与油轮因甲板可用空间更大，技术适配性与减排潜力更高。仅在这两类船舶上普及风能推进系统，即可贡献近半数的整体减排效益。

海洋风险联盟高级航运政策干事阿奈斯・里奥斯表示，实现 2030 年气候目标所需的减排船舶现已在航运营，当务之急是通过加装风力推进装置实现即刻减排。未来数十年替代燃料完成规模化普及前，风能推进提供了一条可立即落地的实施路径。她进一步强调，风能推进并非未来备选方案，而是当下即可部署落地的实用减排技术。

文章来源：Emily Carter.(2026-4-20).Wind propulsion is key to decarbonizing shipping.

https://www.worldports.org/wind-propulsion-is-key-to-decarbonizing-shipping/

主      编：郭佳琪

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