昨晚比亚迪出了1季报，数据的直接冲击是利润同比下降50%，存货增220亿，导致很多自媒体以此作为理由，比亚迪药丸，车界恒大。券商的报告通常不会写的太负面，上市公司到底还是客户，对利润下降的解释是汇兑损益的差别，扣除这部分因素，同比只减少4%；对存货增加归于市场大环境，所有车企销售都在下降，但表示可控。这时候又有人抬杠，说为了显示这点利润，比亚迪把一部分研发费用资本化了，113亿对比去年同期142亿，差额30亿，而1季度报表净利润也就40亿，这时候券商安慰大家说不是比亚迪研发投入少了，而是把资本化的部分增加了20多亿（从60亿增加到83亿，增加39%），结果就有人说公司调节利润。单纯从数字角度是扯不清的。
从宏观看，去年底政府对电车补贴结束，1季度销量下降正常，且有春节假期，本身就是销售淡季。电车的技术更新也在变慢，冰箱彩电大沙发已经是标配，更大的电池更长的续航，也不是障碍。车厂的公关用各种方式吸引市场注意力，比如雷军从北京开小米到上海，中途只冲一次电，本身这车900多公里的理论续航，满电出发，到上海1300公里，只冲一次也正常，小米把这个数据具像化了，结果雷军只能一路喝红牛一路聊天。以技术和工程师文化著称的比亚迪，现在也只有兆瓦闪充，要实现也很遥远，需要铺设新的充电桩，初期的费率肯定很高，电车的一个卖点就是里程便宜，所以市场不会为了充电更快而买单。
所以这个行业就像5年前的智能手机，各家都能做出性能差不多的设备，独特的卖点也越来越少。本身行业就面临了破局，跟智能手机不同，手机行业的绝大部分利润，都被苹果拿走了，无论硬件还是软件，而电车行业则没有苹果存在，即使比亚迪，也差的很远，那当中国市场被填满，新的市场就是增量，汽车毕竟是耐用消费品，不可能每年换，厂商的质保期一般都是6年10万公里，那越早占领新的市场，越有优势，同时也越有规模效应。
从这个角度，比亚迪的数字还是很好的。1季度出口32万辆，同比增加61%，出口占总销量46%。其中出口欧洲去年18.77万辆，今年1季度7.4万辆；拉美光是巴西，今年的目标是25万辆。欧洲、拉美、东南亚、中亚都在建厂。今年2月底以来的高油价，让所有的用户都觉得有必要换电车了。这些都解释了，为什么要备那么多库存，市场需求上来了，库存就是销量。
以上是对比亚迪未来业绩表现的主要观察的点，相比于出口销量第二的吉利（1季度出口20.3万，新能源占一半），新能源车出口的规模是3倍。其他的一些小的亮点，单车均价16.3万元（同比+2.3万）；资产减值损失（含存货跌价）-3.94亿，同比减少44%，说明存货质量尚可。
附1 2025年出口按国家统计：
附2 2025年出口按车型分布：
