价格战没有赢家:23家车企2025财报拆解当比亚迪在财报附注里重点体现“价格竞争”的情况，当广汽集团从一年盈利8亿变成一年亏损88亿，当蔚来首次在一个季度内实现经营盈利——2025年中国车市各企业的财报显示，这反映的并非行业周期性的起落，而是行业在发生重大结构性变化前最后的波动。 营收普涨，净利润却在塌陷 翻阅23家车企的年报，首先关注到的数字是营收集体增长。比亚迪营收8039.6亿元，上汽集团6461.5亿元，吉利汽车3452亿元，奇瑞汽车3002.87亿元，长城汽车2228.24亿元，头部玩家的规模依然可观。小米汽车以1033亿元收入完成了自己的完整元年，221.8%的同比增幅几乎超出了所有人的预期。 然而把营收数字剥开，看净利润，景象截然不同。比亚迪净利润326.2亿元，同比下降19%，这发生在一个营收微增3.46%的背景下。长城汽车扣非净利润60.59亿元，同比下滑37.50%，而归母净利润也下降了22.07%。北京汽车净利润同比下滑87.2%，广汽集团直接由盈转亏，亏损87.84亿元。即便是被视为“上岸”的造车新势力，零跑汽车全年净利润也只有5.4亿元，理想汽车净利润同比下滑85.8%至11.39亿元。 中国车企在全球最卷的市场里，用规模换了一个增收不增利的困局。价格战的代价正在系统性侵蚀这个行业的利润表，而这种侵蚀并没有因为某些企业的“赢”而停止——因为价格战没有赢家，只有幸存者。 价格战的逻辑 2025年的中国车市，每一家企业都在用更低的毛利率换取更高的销量。这在财报里体现得非常清晰：比亚迪全年净利润率从2024年的约5.4%下降到约4.1%，长城汽车毛利率承压，理想汽车车辆毛利率从2024年的21%以上跌至17.9%。 规模在此刻扮演了一种麻醉剂的角色。营收在增长，销量在增长，市场份额在增长——这些数字让管理层和资本市场都有理由相信“我们还在赢”。但净利润的下滑揭示了真相：增长是在贴钱的情况下实现的。每多卖一辆车，有时候不是在创造利润，而是在摊薄固定成本之后继续让渡价值。 这种模式的脆弱性在于它依赖一个前提：市场整体规模必须持续扩张，或者竞争对手必须先倒下。但2025年的数据告诉我们，竞争对手倒下的速度远慢于价格踩踏的速度。广汽集团亏损88亿，北京汽车净利润下滑87.2%——这些企业还活着，还在继续生产，还在继续参与竞争。价格战没有出清产能，反而把整个行业的利润中枢往下拉了一个台阶。 合资失效与新能源掉队 如果要选一家最能代表2025年财报困境的车企，广汽集团的案例值得单独拆解。这家公司2025年合并口径销售收入965.42亿元，同比减少10.43%，归属于母公司股东的净亏损达87.84亿元，而2024年同期盈利8.24亿元。一年之内，从盈利8亿变成亏损88亿，跨度惊人。 亏损的直接原因财报里有写：行业竞争激烈、销量未达预期、资产减值计提增加、投资收益减少。深一层看，广汽的困境本质是合资模式失效后的系统性失血。广汽本田和广汽丰田曾经是广汽集团的利润奶牛，但2025年合资品牌在新能源浪潮中的节节败退让这套利润结构彻底瓦解。171万辆的年销量较上年下降14.06%，这个数字背后是合资车型在终端市场的持续滞销。 更值得警惕的是，广汽并非个案。北京汽车净利润下滑87.2%，核心矛盾同样是北京现代和北京奔驰面临的竞争压力。上汽集团虽然凭借合资板块还维持着6461亿营收，但归属于上市公司股东的净利润101.06亿元这个数字，与其营收规模之间的比例关系，已经清楚地说明了合资红利的消耗程度。 比亚迪规模第一，利润仍在失血 比亚迪是2025年财报中最矛盾的存在。它以6486亿元汽车业务收入超越了大量分析师的预期，460万辆的年销量让它坐稳了新能源汽车销量的头把交椅。但净利润326.2亿元、同比下降19%这个数字，和它的市场规模放在一起看，怎么都算不上耀眼。 下降的原因是多方面的。碳酸锂等上游原材料价格在2025年有所回落，但价格战的强度远大于成本端的改善空间。比亚迪秦PLUS、海豹等走量车型的终端优惠不断下探，进一步压缩了单车利润。更重要的是，比亚迪正在用价格换市场占有率——这是比亚迪管理层主动选择的策略，通过规模优势压制竞争对手的生存空间。 但这套策略正在逼近它的边界。比亚迪的净利率从约5.4%下降到约4.1%，已经接近制造业务的普遍利润水平。继续压价的余地在变小，而竞争对手——尤其是吉利、奇瑞、长安——在新能源领域的追赶速度正在加快。比亚迪2025年7.73%的销量增长放在行业里依然亮眼，但如果扣除价格因素，它的收入增速只有3.46%，说明增量更多来自低价车型的放量，而非高端化的突破。 民营三强，各有各的难题 把视线移到另外三家民营头部车企——吉利、奇瑞、长城——会看到三张截然不同的财报，却也指向相似的结构性压力。 吉利汽车是民营三强里表现最稳健的一家。2025年营收3452亿元创历史新高，核心归母净利润144.1亿元同比增长36%，销量302万辆同比增长39%。吉利的特点是高端化突破初见成效：领克品牌在20万以上市场的持续热销，叠加出口销量的高速增长，让它在价格战最激烈的年份里守住了利润中枢。毛利率的稳定性是吉利这份财报最值得关注的亮点。 奇瑞汽车以3002.87亿元营收实现了195.07亿元利润，同比增长36.1%，是增速最快的一家。但拆解这份成绩单，出口占了相当大的权重——奇瑞连续多年位居中国品牌出口量第一，海外市场贡献了重要的利润来源。这意味着奇瑞的利润增长在相当程度上受益于海外市场的增量红利，而非国内市场的定价能力提升。 长城汽车的处境最为微妙。营收2228.24亿元同比增长10.2%，但归母净利润98.65亿元同比下滑22.07%，扣非净利润更是下滑37.50%。长城的问题在于产品结构与价格战的错位：长城以硬派越野和皮卡为主要标签，这些细分市场的规模天花板较低，难以通过走量来摊薄成本；同时坦克系列的降价促销直接侵蚀了利润。长城在2025年承受的是“量增利减”的双重挤压，某种程度上比广汽更隐蔽，但也更典型地反映了价格战对非主流细分市场的杀伤力。 造车新势力：理想掉队，蔚来止血，小鹏狂奔 造车新势力的分化在2025年财报里体现得最为极端。理想汽车从“最接近盈利的新势力”变成了“盈利下滑最猛的新势力”：全年净利润11.39亿元，同比下降85.8%，车辆毛利率跌至17.9%。理想的问题在于产品周期——MEGA的失利和L6的推出重新调整了产品矩阵，但L6的低价定位直接拉低了整体毛利率。增程式路线在2024年的竞争优势，到了2025年被问界、零跑等竞争对手系统性复制，竞争壁垒被快速侵蚀。 蔚来汽车终于实现了单季盈利，Q4经营利润12.5亿元，净利润2.8亿元。这个“首次季度盈利”是蔚来成立以来的重要节点，但需要冷静看待：全年净亏损依然高达149.4亿元，只是同比减亏了33.3%。换电模式的固定资产摊销、电池租用服务的资金占用、NIO House的运营成本——蔚来的盈利是在高投入背景下实现的脆弱平衡。2025年蔚来交付32.6万辆，同比增长46.9%，但每卖一辆车依然在亏损。 小鹏汽车是2025年最超预期的那一个：营收767.2亿元同比增长87.7%，全年交付42.9万辆同比增长125.9%，毛利率跃升至21.3%，Q4净利润3.8亿元。小鹏的反弹核心驱动是MONA M03和P7+两款车型的爆款效应——这两款车精准卡位15万-20万元大众市场，用视觉方案替代激光雷达压低成本，产品定义踩中了大众消费的最主流价格带。但小鹏的全年净亏损仍有11.4亿元，说明销量增长还没有完全转化为可持续的盈利基础。 零跑上岸 如果要选一家最能代表2025年价格战逻辑的车企，零跑汽车或许是最合适的那一个。它2025年实现净利润5.4亿元——历史上首次全年盈利，毛利率14.3%，交付59.6万辆同比增长103.1%。这些数字看起来像是胜利。 但细看会发现，零跑的盈利建立在一个极其脆弱的基础上。14.3%的毛利率意味着每卖一辆车都在以极低利润甚至成本价销售，零跑的核心竞争力是“性价比”，具体来说是“用紧凑级车的价格提供中级车的尺寸和配置”。这套玩法的本质是用规模覆盖固定成本，而不是通过产品溢价创造利润。一旦规模增速放缓，或者成本端出现波动，零跑随时可能重新陷入亏损。 零跑的存在证明了一件事：在中国车市，价格战可以让任何一家车企在短期内实现“销量正确”，但“销量正确”不等于“商业正确”。这是整个行业需要回答的元问题。 小米汽车 小米汽车是2025年财报里最特殊的一个变量。以1033亿元收入完成完整元年，交付41.1万辆，这个成绩在没有任何历史积累的情况下完成，221.8%的同比增速背后，是小米SU7 Ultra在高端市场的爆发，以及小米SU7标准版在20万-30万元价格带的稳定走量。 小米汽车的出现，在某种程度上也在重新定义“造车”的门槛。它证明了即便在2025年这个竞争已经白热化的节点，新玩家依然有可能撕开一道口子。但这更多是信心层面的冲击而非销量层面的——小米首年交付41万辆已经逼近当前工厂设计上限，2026年更多车型上市后的服务体系和供应链管理能力才是真正的考验。 商用车 乘用车市场的惨烈之下，商用车板块2025年的财报反而呈现出了一些难得的亮点。中国重汽（香港）全年收入1095.41亿元同比增长15.2%，重卡销量29.2万辆同比增长20%，净利润70.19亿元同比增长19.8%。国内重卡市场在2025年迎来了基建回暖和物流需求复苏的叠加周期，驱动了重卡行业的整体上行。 宇通客车全年净利润55.54亿元创历史新高，同比增长34.94%，累计销售客车49518辆。宇通的逻辑与乘用车不同——它在新能源客车领域几乎没有真正的国际竞争对手，海外出口为它提供了额外的利润来源。福田汽车全年净利润13.64亿元，同比增长1593.29%，但这个数字有相当部分来自低基数效应。新能源卡车板块实现销量10.12万辆，同比增长87.21%，是商用车里增速最快的细分市场。 海外出口 把23家车企的财报放在一起，会发现一个共同的逃生通道——海外出口。奇瑞出口连续多年第一，吉利海外销量高速增长，长安汽车海外销量63.7万辆同比增长18.9%，福田汽车海外销量16.45万辆同比增长7.27%。出口逻辑在2025年变得格外清晰：国内价格战压缩利润，海外市场尤其是东南亚、中东、东欧、南美的消费者对价格敏感度低于国内，且竞争激烈程度远低于中国市场。中国车企在这些市场享有明显的产品力和性价比优势。 但出口也是一把双刃剑。贸易壁垒、地缘政治风险、汇率波动正在成为悬在出海业务头上的三把刀。欧盟对中国新能源车加征关税，巴西、泰国等国家也在考虑类似的保护性政策——海外市场的窗口期正在收窄。对中国车企来说，用海外利润对冲国内损耗的窗口可能只有未来2-3年。 2026年价格战预测 读完整份财报，一个无法回避的问题是：中国车市的价格战在2026年会结束吗？从目前的数据看，答案大概率是否定的。产能过剩是结构性问题，不是周期性问题。中国车市的年产能远超实际需求，而这个产能是过去几年高增长时期留下来的，短期内无法快速出清。只要产能过剩存在，价格战就有持续的动力。 更现实的问题是，谁会先撑不住？从2025年的财报来看，广汽已经出现了系统性的经营危机，北京汽车利润大幅下滑，江淮汽车依然亏损。2026年，那些年销量在50万辆以下、产品结构单一、没有出口业务支撑的二线车企，将面临最残酷的淘汰压力。 而对比亚迪、吉利、奇瑞这一级别的头部玩家而言，2026年的主旋律是从“卷价格”转向“卷价值”——通过智驾技术、座舱体验、售后服务等软实力创造产品溢价，摆脱单纯的价格竞争。这条路在2025年已经出现了分化的苗头：吉利的毛利率稳定性、小鹏的毛利率跃升，都说明产品力才是真正的护城河。 蔚来Q4的首次季度盈利，或许是整个行业最值得玩味的信号。它证明了消费者愿意为差异化支付溢价，前提是这个差异足够真实、足够可感知。2026年，谁能把“差异化”从PPT上的形容词变成用户愿意付钱的具体体验，谁就能从这场漫长的价格战里真正走出来。 结论：2025年的23家车企财报揭示了一个正在自我消耗的行业。价格战没有赢家，只有幸存者。规模是麻醉剂，出口是救生圈，但真正能穿越周期的，只有效率和创新这两件事。当潮水退去的时候，中国车市需要的不是更多的产能和更低的价格，而是真正有壁垒的产品和有溢价的能力。 附：23家车企核心财务数据
数据来源：各车企2025年度报告及公开业绩公告。文中观点仅供参考，不构成投资建议。
