截至2026年一季度末，全球船舶手持订单规模达到1.91亿修正总吨（CGT），创下自2009年以来的17年新高，这一规模相当于全球现有船队运力的17%，也是2011年以来的最高占比，标志着全球造船市场正处于新一轮超级景气周期的关键阶段。其中，油轮板块表现尤为亮眼，手持订单占比攀升至32%，创下2017年第二季度以来的最高水平，成为推动订单总量突破的核心动力；同时，订单交付周期持续拉长，57%的订单计划在2028年之后交付，反映出船厂产能紧张的现状，也预示着全球航运运力供给的调整将呈现长期化特征。结合当前行业动态、政策导向及市场供需变化，本文将对这组核心数据背后的深层逻辑、行业影响及未来趋势进行全面解读。
全球船舶手持订单突破1.91亿CGT、创下17年新高，并非短期市场波动的结果，而是多重结构性、周期性及政策因素长期共振的产物。进入2020年代以来，全球新船订造量较2010年代平均水平高出47%，背后主要依托三大支撑力量：一是大型航运板块市场基本面持续走强，散货船、油轮、LNG运输船等主力船型需求相继复苏；二是全球船队规模持续扩大，叠加船队老龄化加剧，更新换代需求集中释放；三是环保政策的刚性约束，推动船东加速淘汰老旧高排放船舶，进而催生大量新船订单。据BIMCO（波罗的海国际航运公会）数据显示，2026年一季度全球新造船签约量同比增长40%，达1760万CGT，进一步推动手持订单规模攀升，其中油轮订单的爆发式增长成为最关键的推动因素，打破了此前集装箱船、LNG船主导订单市场的格局。
油轮手持订单占比升至32%、创下近9年来新高，标志着油轮市场正式告别长期低迷，进入强劲的上行周期。2026年一季度，全球油轮新船订单同比增长三倍，其中原油油轮订造量创下历史最高季度纪录，VLCC（超大型油轮）和苏伊士型油轮成为最受船东青睐的船型，仅VLCC订单中，中国船厂接单量就超过70艘（含选择权订单），其中恒力重工一家企业的接单量就达54艘。这一现象背后，是油轮市场供需格局的深刻变革与多重因素的共同推动。从需求端来看，全球原油贸易格局的调整的重塑，叠加“影子船队”扩张、制裁风险上升，主流合规原油船的长期价值被重新认可，船东对油轮市场中长期景气度的预期显著改善；从供给端来看，油轮船队老龄化问题突出，当前原油油轮和成品油轮现役船队中，船龄超过20年的船舶比例分别达到21%和17%，而20年正是船舶进入淘汰拆解的关键节点，船队更新需求逐步累积，成为油轮订单激增的核心驱动力。
值得注意的是，油轮订单占比的提升，与其他细分船型形成鲜明对比，也凸显出当前全球船舶订单结构的差异化特征。从各细分市场的订单簿与现有船队之比来看，目前原油油轮订单簿/船队比已升至22%，成品油轮为19%，而集装箱船和LNG运输船这一比例分别高达37%和40%。但不同板块高订单占比的逻辑存在显著差异：油轮板块的高订单主要源于船队更新需求，是对老旧运力的替代，而非单纯的运力扩张；而集装箱船和LNG运输船的高订单，则更多建立在对未来需求增长的预期之上，其船队船龄结构相对年轻，仅4%的集装箱船和8%的LNG船队船龄超过25年，订单增长更多体现为对未来市场空间的布局。这种差异化的订单逻辑，也将决定未来不同航运板块的运力供给节奏与市场景气度走势。
57%的订单计划在2028年之后交付，这一数据直观反映出当前全球造船业产能紧张的现状，也对未来全球航运运力供需平衡产生深远影响。当前，全球主要船厂的交付周期普遍已排至2028年至2030年，中国船舶集团旗下江南造船、大连造船等头部船厂手持订单饱满，产能利用率持续处于高位，甚至出现“挑单”常态，议价能力较弱的中小船东往往需要等待更长时间。这种交付周期的拉长，主要源于两大因素：一是过去几年新船订单的集中爆发，2021-2024年高运价刺激船东大规模下单，订单积压导致船厂产能饱和；二是船舶建造周期本身较长，通常需要3-5年，再叠加环保船型技术迭代、核心配套设备（如双燃料船舶主机）短缺等问题，进一步延长了交付周期。例如，中国船舶近期签订的12艘9200TEU集装箱船订单，就计划在2028年至2030年逐步交付，船东签约后需等待至少两年才能接收船舶。
订单交付周期的长期化，对航运市场和造船业产生了双向影响。对于造船业而言，长期饱满的订单的为船厂带来了稳定的营收预期，尤其是中国船厂，凭借成本优势和交付能力，在全球订单竞争中占据主导地位，2026年一季度中国船厂拿下了全球70%的新船订单，韩国船厂占比约20%，而日本船厂仅占1%，同比大跌83%，创下1996年以来的最低水平，全球造船重心进一步向中韩集中。但与此同时，船厂也面临着供应链瓶颈、原材料价格波动、环保技术升级等多重压力，部分船厂因核心配套短缺，无法充分利用现有船坞资源，甚至面临订单推迟交付的风险。对于航运市场而言，2028年后集中交付的订单，将逐步缓解当前运力紧张的局面，但也可能导致部分细分市场出现运力过剩的隐忧，尤其是在全球经济增速放缓、航运需求波动的背景下，运力供给与需求的错配风险值得警惕。
从行业发展趋势来看，全球船舶手持订单维持高位的格局短期内难以改变，但未来订单增速可能逐步放缓。一方面，推动订单增长的核心动力仍在持续：全球船队老龄化问题尚未得到根本缓解，15年以上船龄的商船占比达22%，IMO环保政策持续收紧，CII评级收紧、EU ETS碳成本全额履约等要求，将继续推动船东加速老旧船舶替换；另一方面，市场也面临多重不确定性因素的制约：新船价格经过前期快速上涨后逐步企稳，船厂产能紧张、交付周期过长，可能抑制部分船东的下单意愿；地缘政治紧张、替代燃料技术不成熟、全球贸易格局调整等因素，也将影响订单的投放节奏。此外，贝莱德等大型资产管理公司持续加仓造船板块，显示出机构对造船业繁荣趋势的信心，但这种信心能否持续，仍取决于航运需求复苏力度与环保转型进度。
总体而言，全球船舶手持订单达到1.91亿CGT（17年新高）、油轮占比32%（2017年以来最高）、57%订单2028年后交付，这三组数据共同勾勒出当前全球造船业与航运业的发展图景——造船市场处于超级景气周期，油轮板块迎来复苏拐点，订单交付长期化成为行业常态。这一格局既是行业周期性复苏的体现，也是环保转型、贸易格局重塑等结构性因素共同作用的结果。未来，随着新船订单的逐步交付、老旧船舶的加速淘汰，全球航运运力供需格局将逐步优化，但行业也将面临产能瓶颈、运力过剩隐忧、政策不确定性等多重挑战。对于船东而言，需在订单布局与风险防控之间寻求平衡；对于船厂而言，需加快技术升级与产能优化，应对供应链挑战；对于整个行业而言，唯有顺应环保转型趋势，适应贸易格局变化，才能实现长期健康发展。
END
商务合作邮箱：info@marineship.cn
客服微信：jj1852710901
声明：图文源自网络, 版权原作者属有 ,本文仅代表原作者个人观点，本公众平台不对文字的真实性、完整性、及时性作任何保证或承诺，仅供读者参考。如有侵权，后台联系即刻删除
