航运派
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大家好，我是航运派威廉。德迅集团在4月24日公布了其2026年第一季度财报，并举行了由德迅首席执行官Stefan Paul和首席财务官Markus Blanka-Graff共同主持的财报电话会议，详细地剖析了公司的运营状况并回答了相关提问。威廉也是在第一时间收听了其电话会议，并对会议中相关Q&A环节的问答记录做了整理和记录。
整体业绩概况 (Q1 2026 vs Q1 2025)
净营业额：56亿瑞郎（同比下降5%，剔除汇率影响）毛利：21亿瑞郎（同比略有下降）经常性息税前利润（Recurring EBIT）：3.08亿瑞郎（同比下降17%，剔除汇率影响，且超出了公司指导预期）海空物流毛利：9亿瑞郎（同比下降8%）自由现金流：1.94亿瑞郎（同比增长）现金及现金等价物：7.49亿瑞郎
各业务板块表现速览
海运物流： 成本控制推动了单位盈利能力的恢复。Q1货运量同比降2%，但单位EBIT环比增长13%。亚洲至欧洲出口强劲。空运物流： 单位盈利能力保持稳定。Q1货运量同比持平，受半导体和云基础设施需求驱动。成本控制抵消了汇率的不利影响。公路物流： 得益于持续的货量恢复，EBIT同比增长32%。转化率同比提升了近170个基点。AI驱动的清关解决方案需求强劲。合同物流： 潜在盈利能力强劲，但受汇率逆风拖累。剔除汇率影响的经常性EBIT增长11%，转化率稳定在6%。现金流与营运资金： Q1通常是现金转化最弱的季度（历史平均转化率为48%），今年Q1自由现金流转化率符合季节性平均水平。营运资金受业务组合暂时性转变影响产生压力。
各业务板块业绩的具体分析
经常性息税前利润（EBIT）超出预期。第一季度经常性息税前利润为3.08亿瑞士法郎，超过了其在第四季度业绩报告中公布的预期。这一业绩与第三季度实现的2.85亿瑞士法郎基本持平。Stefan Paul认为业绩增长主要归功于成本削减计划的初步成效，该计划的实施进度提前于预期。德迅在第三季度宣布了这项成本削减计划，并在第四季度计提了相关准备金。目前预计到2026年底，年度毛利润将至少达到2亿瑞士法郎。第一季度成功的成本控制缓解了中东冲突对货运量的影响。此外，同比增幅显著，尤其是海运物流，去年同期货运量同比增长6%。这部分归功于解放日前的提前发货。第一季度净影响为集团息税前利润同比下降17%。剔除汇率负面影响和一次性3500万瑞士法郎的房地产售后回租收益后，集团经常性每股收益同比下降18%。海运和空运的综合转换率为26%。第一季度自由现金流超过去年同期，主要得益于房地产出售所得款项。剔除这部分收益，第一季度40%的自由现金流转化率反映了典型的季节性因素，因为第一季度通常是一年中业绩最淡的季度。对于当前的市场形势。Stefan Paul 认为鉴于中东冲突引发的市场波动加剧，目前评估德迅在第一季度相对于同行的市场份额进展较为困难。在情况进一步明朗之前，Stefan Paul 假设近期趋势得以延续，并且德迅的市场份额在这一时期保持稳定或略有增长。展望近期，Stefan Paul 预计第二季度息税前利润将高于第一季度，这主要得益于供应链中断期间持续稳定的服务强度。因此，德迅小幅上调了全年财务预期下限。
海运物流。成本控制推动了单位盈利能力的恢复。与往常一样，左侧为货运量，中间为每集装箱毛利润，右侧为每集装箱息税前利润。得益于德迅的成本削减措施，海运物流的单位盈利能力较前几个季度显著回升。在幻灯片中间和右侧的图表中看到过去两个季度业绩的改善。第一季度货运量环比表现优于过去五年的平均增幅。第一季度货运量同比下降2%，主要原因是中东局势的影响。这一增速与第四季度持平，但基数更高。去年第一季度的基础货运量增长率为6%，而2024年第四季度为4%。受解放日前夕提前发货的影响，欧洲从远东地区的进口量再次强劲增长，延续了第四季度的强劲势头。跨太平洋货运量同比持续承压。平均收益率连续第二个季度保持稳定，这与德迅在上次财报电话会议上的预期一致。这一稳定性在第二季度至今仍在延续。正如德迅在第四季度业绩发布时所提到的，其预计不会重现2025年第二季度和第三季度出现的收益率压力。由于成本控制措施抵消了货运量下降的影响，第一季度息税前利润环比增长7%至1.13亿瑞士法郎。这使得每运输单元的息税前利润环比增长了13%。第一季度海运物流的转化率为25%，而第四季度为23%，去年第一季度为35%。
空运物流。成本控制和产品组合优化支撑了稳定的单位盈利能力。在空运物流领域，强有力的成本控制是支撑单位息税前利润在季节性淡季的第一季度保持稳定的最主要因素。有利的产品组合调整也促进了稳定性。第一季度货运量与去年同期持平，较第四季度的7%增速有所放缓，主要原因是易腐品和Apex电商货运量下降。剔除这些低收益板块后，德迅实现了接近两位数的货运量增长。环比来看，货运量下降幅度超过了自2021年收购APEX以来平均10%的季节性降幅。亚欧航线的货运量增长最为强劲，其次是北美出口。北美进口相对疲软，尤其是来自欧洲的进口。平均收益率环比增长2%，较德迅通常预期的第四季度业绩有了显著改善。通常情况下，从第四季度到第一季度，对高收益货物的需求会减弱，而低收益易腐货物的货运量则趋于稳定。正如Stefan Paul解释的，最近一个季度并非如此，货物组合的变化带来了积极的收益率效应。第一季度息税前利润同比增长7%至1.11亿瑞士法郎（不计汇率不利因素）。第一季度航空物流的转化率为27%，而去年同期为26%。以上数据仅指航空物流。
公路物流。持续的货运量复苏支撑了息税前利润的增长。在公路物流领域，德迅在第四季度强调的需求复苏迹象延续到了第一季度，并支撑了其息税前利润增长。第一季度净营业额同比增长9%，其中有机增长5%（均未计入汇率不利因素）。这印证了德迅此前的观点，即在经历了欧洲市场持续疲软的时期后，第四季度标志着货运需求的积极转折点。自去年4月解放日以来，对定制解决方案的需求依然强劲，这一趋势一直保持稳定。此外，为应对中东冲突造成的供应链中断，德迅加强了对阿联酋的服务。第一季度息税前利润大幅增长至2500万瑞士法郎，同比增长42%，其中有机增长35%。
合同物流。强劲的潜在盈利能力受到汇率不利因素的影响。在合同物流业务方面，经常性息税前利润同比增长略有增长，抵消了汇率带来的显著不利影响。剔除汇率影响后，第一季度净营业额同比增长5%，与前四个季度的潜在增长率一致。德迅在各个地区都实现了市场份额的持续增长，其中北美业务的贡献尤为强劲。第一季度经常性息税前利润总计5900万瑞士法郎，同比增长4%，剔除汇率影响后增长11%。该数据不包括房地产售后回租交易带来的3500万瑞士法郎收益。6%的经常性转换率与上年同期持平。剔除特殊项目的影响后，仅合同物流业务的过去12个月投资回报率（ROSI）稳定在25%。最后，Stefan Paul表示德迅对增长前景充满信心，目前有超过30份新合同正在实施阶段。
Q&A环节全纪要
Q: 伯恩斯坦的 Alex Irving：我有两个问题。第一个问题，您预计近期中东局势对公司盈利有何影响？鉴于盈利预期范围略有收窄，答案似乎是没有影响，或者至少影响微乎其微。很想听听您的看法。第二个问题是关于成本削减。目前成本削减的进展如何？特别是裁员计划的进展如何？还有多少工作要做？您认为执行风险有多大？谢谢。
A: 首席执行官Stefan Paul ：您好，Alex。我是Stefan。我来回答这两个问题。首先，重申一下，第一季度中东危机并未对毛利润或息税前利润造成影响。展望第二和第三季度，尤其是第二季度，我们认为除了海运货运量的变化趋势外，不会有其他重大影响。目前海湾合作委员会（GCC）的进出港货运量下降了70%-80%。我们在数据中提到，这造成了约1.5%的影响，尤其是在3月份。正如Mark所提到的，收益率将保持稳定。进入第二季度，海运收益率将保持稳定。
进入第二季度，您将会看到燃油附加费的增加，而我们也会以透明的方式将这些费用转嫁给客户。我再次强调，我们将做到绝对透明。我们会定期与客户沟通，确保每个人都了解情况。总体而言，从货运量来看，我们预计空运量将略有增长。海运货运量总体上可能保持平稳。我们有信心能够推进其他一些贸易航线，并借助这些航线的增长，特别是从亚洲到欧洲以及一定程度上到美国的航线，以抵消中东航线的下滑。总而言之，预计中东危机不会造成巨大影响，既不会产生负面影响，也不会产生正面影响。
息税前利润 (EBIT) 改善的主要重点将来自成本效益和成本削减计划。或者，让我重点回答第二个问题：需要多少全职员工 (FTE)？目前已执行了哪些措施？到今年 3 月底（即 2026 年 3 月底），我们已全面执行该计划，预计在第二季度或第三季度不会再因增加全职员工而进一步削减该计划的规模。
Q: 美国银行的Muneeba Kayani：下午好，感谢您回答我的问题。我想就航空市场再追问一下，由于中东局势动荡，航空市场显然趋紧了。您说这并没有造成影响，而且您预计也不会造成影响，这让我有点意外。我想了解一下您是如何看待这个问题的，并想就第二季度的航空收益率预期做个澄清。您认为航空收益率在第一季度强劲表现的基础上，第二季度是否有可能进一步增长？其次，关于业绩指引。我知道您提高了预期下限，但根据您对第二季度预期的表述，这意味着下半年的息税前利润将低于上半年，这在季节性因素中并不常见。要达到您指南中的下限需要做些什么？另外，您为什么将指南中的上限提高了类似的5000万瑞士法郎？谢谢。
A:首席财务官Markus Blanka-Graff ：您好，Muneeba。我先回答关于业绩指引的第二个问题。我想我在之前的报告中也提到过。我们预计第二季度业绩将比第一季度更强劲，这既有季节性因素的影响，也与第一季度的情况类似。我们并不担心第二季度业绩会低于第一季度。之所以上调业绩指引的下限，主要是因为第一季度业绩超出预期，所以我们相应地调整了下限，并在此基础上略作了额外调整。实际上，这意味着我们对今年剩余时间的业绩指引保持一致，并维持之前的假设和结论。
A:首席执行官Stefan Paul：我是 Stefan Paul。你好，Muneeba。关于航空物流收益率，我需要进一步说明。我们预计第二季度航空物流收益率将略高于第一季度。我之前提到过海运物流，其货运量和收益率很可能持平。航空物流的货运量将略有增长，与预期一致。请记住我在六周前（3 月份）第一季度电话会议上说过的话，当时危机爆发，中东战争爆发。由于中东航空公司停飞，我们损失了大约 16%-18% 的总货运量。现在这些损失已经恢复。虽然仍有个位数的损失，但货运量已经恢复。
我之所以说我们认为息税前利润或每百公斤收益率会略有提高，是基于产品组合的优化，尤其是过去几周我们看到的更优组合。易腐品减少，电商业务显著下降，硬货物运输的基本收益率更高。我们通常认为硬货物运输的收益率更高，再加上附加费，这将在一定程度上提高运价水平。
Q: 美国银行的Muneeba Kayani：谢谢。明白了。Markus，实际上，我关于业绩指引下限的问题是指下半年，而不是第二季度。你说的第二季度很明确，但我想问的是，你对下半年的业绩指引有何看法？
A:首席财务官Markus Blanka-Graff 正如我所说，我们不会改变今年剩余时间的假设。
Q: 汇丰银行的Parash Jain ：您好。感谢您回答我的问题。我的问题是关于您与客户（包括航空和海运客户）的交流，鉴于美国零售库存下降，他们向您分享了哪些看法？同时，您认为更高的通胀是否会像美国密歇根指数所显示的那样，打击企业信心或消费者信心？展望下半年，您对这场危机何时结束或油价将达到什么水平，从而得出您所提供的预测范围，有什么具体的假设吗？谢谢。
A:首席执行官Stefan Paul ：是的。我是Stefan。Parash，谢谢你的提问。正如前面提到的，跨太平洋航线的货运量，尤其是从亚洲到美国的消费量和市场情绪都相当疲软。我认为，根据你在美国的具体位置，油价可能会上涨高达每加仑1.5美元。整体通胀正在影响消费者信心，你刚才也提到了这一点，非常正确。这种情况仍在持续。只要目前的情况依然如此，我们就看不到跨太平洋市场（即美国市场）即将复苏的任何迹象。这一点已纳入我们更新后的展望和预测中，但其他贸易航线，特别是我们的成本控制措施，将在一定程度上抵消这种影响。你的主要问题是关于消费者信心，我们看到目前消费者信心仍然相当疲软。Q: 汇丰银行的Parash Jain : 好的。那么，战争持续时间或油价是否已纳入您的假设？或者您认为油价无论如何都会几乎实时地反映出来？
A:首席执行官Stefan Paul ：是的，它会过去的。正如我之前提到的，我认为这才是关键所在。它会过去的。您在问题开头提到了我们客户的反应，对吗？我认为我们进行了非常公开透明的讨论。Q: 汇丰银行的Parash Jain : 是的。A:首席执行官Stefan Paul ：99%的客户完全接受并期待这一点，对吧？接受讨论，我们认为燃油价格和附加费并非重要议题。正如我再次强调的，我们始终保持高度透明。Q: 巴克莱银行分析师 Marco Limite ：您好，下午好。感谢您回答我的问题。关于您第二季度的展望，我还有一个后续问题。您提到海运收益率环比稳定，货运量也保持稳定。请问，这是指同比稳定还是环比稳定？因为通常来说，第二季度的季节性波动比第一季度要小。是的，我想知道这是指同比还是环比。实际上，空运货运量也存在同样的问题。您提到货运量略有增长，是指同比还是环比？我的第二个问题，也是一个后续问题，是关于您的成本节约。显然，第一季度业绩超预期完全或主要得益于成本节约。现在，您能否量化一下，您目前的运营效率与预期的6000万瑞士法郎相比如何？因为如果超出2.85亿瑞士法郎的业绩预期完全来自成本节约，那就意味着您实现了3000万瑞士法郎的成本节约，比预期还要多。这相当于第四季度5000万瑞士法郎的运营效率。是的，这很有帮助。谢谢。
A:首席财务官Markus Blanka-Graff ：你好 Marco，我是 Markus Blanka-Graff，我先从成本节约部分谈起。感谢你的逆向工程计算，你的结果与实际情况比较接近。可以说，我们在第一季度就取得了成本节约方面的先机。但成本节约并非像我们年底预期的那样呈线性增长。我们原本的目标是每个季度削减 5000 万瑞士法郎的成本，也就是每年 2 亿瑞士法郎，而现在我们可能已经实现了超过 50% 的季度成本削减目标。你提到了 3000 万瑞士法郎，我们目前的成果可能也在这个范围内。这也意味着，我们可能无法看到成本节约的线性增长达到每年 2 亿瑞士法郎的目标。第二季度可能会略显平缓。我们已经讨论过 4 月份人力成本受到的通胀影响。因此，成本节约的增长速度可能会有所放缓。从那时起，我们将继续推进第三季度和第四季度的工作。正如我所说，我认为我们今年1亿瑞士法郎的目标应该能够超额完成。关于你的第一个问题，所有比较数据都是基于同比计算的。所有关于销量和收益率的比较都是基于同比计算的。Q:巴克莱银行分析师 Marco Limite ：抱歉，我只是想补充一点，我认为这非常重要。您提到的小型航空货运收益率上升是指同比数据，好的，去年同期是 770。好的。如果我理解正确的话，这确实让第二季度的前景相当乐观，尤其是在航空货运方面。假设环比数据，基于正常的季节性因素，更高的收益率意味着货运量增长 10%，这意味着航空货运的息税前利润将比第一季度环比显著增长，您是这么认为的吗？谢谢。A:首席财务官Markus Blanka-Graff ：我认为可能性很大。简明扼要。摩根士丹利分析师Cedar Ekblom ：非常感谢。您好，先生们。我想就贵公司的航空业务再多了解一些情况。您能否谈谈贵公司购买运力的策略？显然，目前市场波动性很大，所以我想更好地了解贵公司如何管理现货价格可能对贵公司业务造成的影响。贵公司的持仓情况如何？净多头、净空头，如果能按地区提供一些细节信息就更好了。谢谢。A:首席财务官Markus Blanka-Graff ：是的。正如您所知，我们与商业航空公司签订了长期和短期包机协议。多年来，我们一直与子公司 Apex 合作开展包机业务，Apex 也代表我们运营包机业务。在过去几周，我们新增了一些包机业务，尤其是在东南亚市场，那里是技术发源地，超大规模半导体行业和其他科技公司（主要来自泰国和越南，举两个例子）的需求量很大。台湾，尤其是台北，在货运量方面也非常火爆。我们不仅搭乘普通商业航班，还提供从这些目的地或这些地点到接收国的机场直飞服务。我们将运营（或已经运营）点对点包机服务，此外，我们还利用从东南亚到中国的运力，并从中国西部地区的机场接收大量额外航班，以确保始终履行对客户的承诺，提供充足的运力并保证一定的转机时间。即使商业航班出现问题，我们也会通过增加包机运力来弥补，从而为客户提供服务。
Q: 巴德尔欧洲分析师Kulwinder Rajpal：是的，大家下午好。我有两个问题。第一个是关于公路物流的。我想更清楚地了解息税前利润增长中，有多少来自中东地区海运转陆运，又有多少来自欧洲的需求复苏。如果能提供一些定性分析就更好了。第二个问题是，我不知道我是否理解有误，但当我们观察第一季度低收益航空货运量的下降时，是否存在选择性因素，或者背后还有其他因素？能否请您详细解释一下？谢谢。A:首席财务官Markus Blanka-Graff：我先回答关于市场行情的问题。这主要占90%到95%，来自欧洲和美国市场的交易量增长，只有一小部分是由于我们业务规模和业务组合受到中东危机的影响。
A:首席财务官Markus Blanka-Graff：关于第二个问题，即第一季度航空货运量较去年同期下降，主要原因是电子商务业务的下滑。简单来说，电子商务业务在2025年第一季度还算可以，但现在货运量已经下降了50%以上。这既是货运量下降的影响，也是业务结构变化的影响。
Q: 巴德尔欧洲分析师Kulwinder Rajpal：好的。为了澄清一下，我们是否预期会出现某种追赶趋势，还是这些销量的未来走向将取决于未来的客户行为？A:首席财务官Markus Blanka-Graff：嗯，我认为这不仅仅是客户行为的问题，还取决于销量对我们的盈利能力有多大吸引力，以及它与产能的匹配程度。
法国巴黎银行分析师Hugo Watkins：好的，谢谢各位。回到空运话题，您能否就潜在的航空燃油短缺问题提供一些见解？无论是您个人的看法，还是您从航空公司那里了解到的信息，以及这可能对今年剩余时间的空运运力结构性影响是什么？谢谢。
A:首席执行官Stefan Paul ：是的。我们都知道，这也不是什么秘密，尤其是在东南亚，我认为产能最低的是印尼，其次是越南，泰国也差不多。我认为中国的储备要多得多。目前我不会担心中国。正如我之前所说，凭借我们平衡包租舱位协议和APEX运营的自有产能的策略，我认为我们有能力应对可能出现的危机。重申一下，就缓解措施而言，风险最大的地区是东南亚，那里的一些国家在5月底之后就没有缓冲了。
Q:摩根大通分析师Alexia Dogani ：感谢您回答我的问题。首先，您提到您正着眼于其他贸易航线的增长，以抵消中东市场的压力。您能否告诉我们您正在关注哪些贸易航线，以及是什么让您确信这些航线存在增长空间？其次，我知道工资协议通常会在每年四月进行调整。考虑到1亿瑞士法郎或以上的毛成本节约目标是实现的，您今年的工资通胀目标（或者说您的预期）是多少？谢谢。
A:首席执行官Stefan Paul ：是的。我来谈谈增长问题。我们已经开始着手贸易航线，而且我想我已经提过两次了，我们已经开始从海运的角度大力关注中国预付货运市场。很多中国新兴巨头都在寻求支持，他们总是说“帮我走向全球”。例如，我们已经重申了在深圳地区增派销售团队的承诺，因为很多这样的客户都位于那里。根据过去几周的业务增长情况来看，我们有信心，凭借来自新老客户的中国预付货运量增长，我们可以从纯粹的货运量角度抵消中东危机的影响。A:首席财务官Markus Blanka-Graff：Alexia，我是Markus。关于通胀，正如您所想，我们当然会努力解决通胀问题，并为一线员工提供相应的补偿。我认为，总体而言，我们通常也会对合同物流业务进行通胀补偿，这通常是转嫁给员工的。真正对成本产生影响并最终影响利润的是海运和空运业务。我可以肯定地说，我们的成本低于全球通胀水平，但我不想透露具体数字。
Q:摩根大通分析师Alexia Dogani ：谢谢。我能再问一下关于中国预付费市场的问题吗？它是亚洲内部市场，还是某种意义上从中国走向世界市场？
A:首席执行官Stefan Paul ：不，我们主要关注的是从中国到世界各地的航线。正如我之前多次提到的，我们并不太关注亚洲内部航线。虽然亚洲内部航线的货运量巨大，但利润率却很低，低端航线的利润率只有每集装箱50到60美元。我们始终专注于从中国到世界各地的长途航线。
Q: ZKB分析师Gian-Marco Werro ：下午好，Markus和Stefan。我有两个问题。第一个问题实际上是对我们之前讨论过的煤油潜在短缺和腹舱运力问题的后续。你们的客户是否已经在和你们商讨空运方案的替代方案？我认为这些方案对你们有利。另外，关于包机情况，煤油供应情况如何影响包机业务？一些包机公司是否已经储备了燃料？第二个问题是关于你们六周前提到的航空运输潜力。你们能否就此提供一些关于潜在成本削减方面的更多细节？谢谢。
A:首席执行官Stefan Paul ：关于航空燃油，我当然会说，我们与某些客户有不同的合作模式。我们所做的，请不要误解我的意思，我们无法做完全不可能的事情，但我们可以做好充分的规划。至于我们的包机运力，正如我刚才提到的，我们会在中国为一些包机航班加油。我们在中国拥有一定的运力。我们将货物从东南亚运到中国，然后在返回越南等地的途中在中国为飞机加油。长途航班我们也会在中国加油。记住我刚才说的，中国的运力将比东南亚的运力维持更长时间，以防万一出现什么情况。我并不是说我们会看到严重的燃油短缺。霍尔木兹海峡何时重新开放以及我们何时恢复正常状态，仍然是个未知数。为了应对这种情况，我们已与一些大客户保持密切联系，进行相应的规划和情景模拟，以帮助他们维持供应链的稳定运行。
A:首席财务官Markus Blanka-Graff：Gian-Marco，关于人工智能，显然这是一个持续发展的过程，我们在过去几周里也看到了持续的进展。从我们上次发布公告到今天，实际上只过去了短短几周。我建议大家等到7月份我们发布半年业绩报告时再做进一步分析。我认为届时大家会看到更具体的报告和数据。从过去六周到现在，情况并没有太大变化。我们拓展了应用场景，并且越来越看到赋能员工，让他们能够更高效地工作或更好地支持他们的工作所带来的益处。
北欧银行分析师Lars Heindorff ：是的，下午好。感谢您回答我的问题。第一个问题是关于公路运输业务的。听起来您似乎看到了欧洲市场略有好转的迹象。您能否详细解释一下？我们看到德国的死亡人数统计数据仍然偏低。有机收入增长的增加是由价格上涨引起的吗？还是销量增长？或者您认为还有哪些方面出现了增长？因为在我看来，德国市场的反馈仍然相当悲观。第二个问题，也是其他问题大多围绕的，仍然涉及收益率变化和燃油附加费，特别是海运燃油附加费。这些因素对收益率的影响程度如何？是积极的还是消极的？
我听说海运方面，承运商在某种程度上遇到了一些困难，他们正在努力应对紧急燃油附加费，而且可能很多客户都在等待第三季度常规燃油附加费生效。如果我们从更长远的角度来看待这个问题，这会对您的收益发展产生什么影响？谢谢。
A:首席执行官Stefan Paul ：好的，Lars。我先回答第一个问题。主要是市场份额的增长，对吧？尤其是在美国和欧洲。过去六周我们看到了相当不错的进展。我们在德国和法国这两个大型国内市场以及国际市场都获得了额外的销量。我认为这与我们去年在市场疲软后期开始采取的策略有关。当我们发现市场确实开始明显疲软时，我们就加大了销售力度。现在看来，这确实奏效了。我同意你的看法。总体而言，德国经济仍然充满挑战，但即便如此，我们看到现有客户和新客户的业务都在稳步增长，销量也远超预期。
A:首席财务官Markus Blanka-Graff：Lars，我来回答这个问题。我想你的问题是，燃油附加费或任何附加费是否对收益有利？我可以回答说，就我们三个业务部门而言，无论是公路、海运还是空运，燃油附加费对收益的影响都是中性的。我认为重要的是，正如Stefan多次提到的，要让客户了解这些费用的影响，而我认为这是我们能做的最重要的事情——保持透明和坦诚。这不是收益的问题，而是成本转嫁的问题。
Q: Kepler Cheuvreux 分析师 Marc Zeck ：非常感谢您回答我的问题。最后一个问题是关于欧洲的宏观经济形势。我们刚才谈到了美国的情况。过去两年，美国货运量增长较为缓慢，而大部分货运量增长，至少就整个市场而言，都来自欧洲货运量的增长。现在，能源危机对欧洲的影响可能更大，因为我们欧洲的能源供应并不自给自足。您对四月份的最新情况，或者五月份的预订情况，有什么看法？能源危机对欧洲的影响是什么？您为什么比较乐观地认为，在八九月份海运旺季到来之前，欧洲的货运活动不会出现大幅放缓？这就是我的问题。谢谢。
A:首席执行官Stefan Paul ：你好，Mark。这是一个很有意思的问题，因为我觉得几乎不可能给出正确答案。我冒着出错的风险，对吧？关于能源危机及其对宏观经济的影响，我们首先要考虑的问题（我们之前也略有讨论）是，能源危机的超高水平会持续多久？这很大程度上取决于中东危机将持续多久。目前我们可以看到，亚欧贸易通道基本保持强劲。通胀会对美国消费者信心造成多大影响，还有待观察。同样，这里的问题更像是：这种情况会持续多久？
我认为现在断言第三季度旺季预期是否已经受到影响还为时尚早。我们需要仔细观察未来几周的发展，才能了解最终结果。当然，您比我们更清楚。油价波动是目前的热门话题，正如我之前所说，我们显然会将这种影响转嫁给客户。我认为，他们的行为不可能也从未每天都做出反应。至于未来会如何发展，我认为，正如我所说，我们需要再观察一段时间。
Q: Kepler Cheuvreux 分析师 Marc Zeck ：如果我有机会再补充一点。如果将当前的情况与乌克兰危机期间的情况进行比较，比如从银行的角度来看，2 月底的情况非常相似，对吧？当时，您是什么时候看到欧洲客户真正开始采取一些收缩措施的？
A:首席财务官Markus Blanka-Graff：嗯，我认为我的第一个回答是，中东危机对经济，尤其是宏观经济的影响，其规模远远大于乌克兰战争的影响。能源价格和严重程度，我们甚至讨论过航空燃油短缺的可能性。乌克兰战争从未出现过这种情况。我不确定两者是否可以相提并论。一般来说，当供应链出现如此严重的中断时，会有一段几周的时间，也许是六到八周，在此期间，我们会讨论如何设计和实施替代供应链。如果这种新的局面持续下去，那么它就会逐渐成为我们需要应对的新局面。我认为我们目前距离任何那个阶段都还很远。我们仍然处于动荡阶段。
Q:巴克莱银行分析师 Marco Limite ：您好。感谢您给我这个机会提出后续问题。我想再次确认一下您之前的说法，即中东地区在第一季度以及可能在第二季度都没有造成实质性影响。您指的是海运业务还是所有业务部门？是的，这就是我想问的问题，如果还有其他小问题，也请您补充一下。
A:首席财务官Markus Blanka-Graff：正如Stefan所说，我的回答是，从第一季度息税前利润（EBIT）的角度来看，中东危机的影响并不明显。正如我之前所说，由于巨额附加费，整体货运价格将会受到影响，我们会将这些附加费透明地告知客户，这一点我也已经提到过。从收益率和货运量来看，正如我之前提到的，第二季度空运收益率可能会略有提高。这是危机带来的，还是更合理的货运结构带来的？我认为更合理的货运结构带来的，而非危机本身的影响。总而言之，有一点很明确，由于巨额附加费，整体货运价格正在上涨。
Q:巴克莱银行分析师 Marco Limite ：这很有道理。当我们考虑更优的组合时，这是市场驱动的，还是你们试图更精准地瞄准目标客户？
A:首席财务官Markus Blanka-Graff：这完全取决于我们自己。与市场无关，是我们自己的决定。我们主要根据垂直领域和更高的盈利能力来决定我们在哪些领域开展业务，以及我们想在哪些领域开展业务。
Q:巴克莱银行分析师 Marco Limite ：这很有道理。是不是因为在产能短缺时期，你们更倾向于选择收益率更高的交易量？是这样吗？还是另有其他原因？
A:首席财务官Markus Blanka-Graff ：是的。部分逻辑是这样的，我们更加重视普通货物，也就是硬货物，对吧？凭借我们的服务、产品和质量，我们可以选择从事收益更高的业务。
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