船舶动力行业周观察(第61期)| 混合热弹流润滑(mixed TEHL)模型研究:涂层参数和表面粗糙度影响船舶低速机轴承性能

本周国际要闻

4月21日，恒力发动机成功交付国内首台8G95 LNG双燃料发动机。该机型为8G95ME-C10.5-GI-EcoEGR，高16米、重1600余吨，最大功率达74725马力，是目前国内功率最大的高压天然气双燃料发动机。其配备废气再循环系统，无需额外减排装置即可满足IMO Tier III排放标准。首批设备将装配于MSC超大型集装箱船。

来源：龙de船人.(2026-04-21).国内⾸台!恒⼒成功交付8G95双燃料发动机，

https://www.imarine.cn/225065.html

2026年4月，我国首套大型LNG船深冷再液化装置在江南造船厂顺利装船。该装置由中船七一一所齐耀科技研发，再液化能力达1.5吨/时，可高效处理LNG蒸发气（BOG），稳定控制液货舱温度与压力，提升经济性与环保性。此前仅一国掌握该级别装备技术，此次成功装船打破国外垄断。

来源：龙de船人.(2026-04-22).我国⾸套⼤型LNG船深冷再液化装置完成装船，

https://www.imarine.cn/225086.html

DNV在最新白皮书指出，LNG动力船舶可依托现有加注与储运设施，直接向低温室气体甲烷（生物甲烷、电化甲烷）转型，成为航运脱碳的可行路径。

全球现有约800艘LNG动力船、600艘待交付，相关技术与安全标准成熟。低温室气体甲烷与现有LNG发动机、燃料舱及加注设施完全兼容，可直接替代使用。但该燃料仍面临监管规则不统一、价格高于化石LNG等挑战。

DNV认为，随着EU ETS、FuelEU Maritime等政策落地，碳排放成本将缩小二者价差。测算显示，2040年航运对低温室气体甲烷需求将大幅增长，依托LNG产业链转型具备显著优势。

来源：国际船舶网.(2026-04-17).DNV:利⽤现有LNG基础设施有助于向低温室⽓体甲烷转型，

https://www.eworldship.com/html/2026/classification_society_0417/220121.html

近日，中船动力集团自主研发的CPGC-8ML320DM甲醇双燃料发动机完成型式试验并成功交付。该发动机单缸功率500kW，甲醇燃料替代率超50%，配备SCR系统满足IMO Tier III排放标准。采用进气道喷射与模块化设计，搭载自研电控系统，可精准调控喷射与燃烧，并具备多重甲醇安全防护，率先获得船级社网络安全认证。机型覆盖多缸数配置，可用于内河近海主机及远洋船舶发电机组。

来源：国际船舶网.(2026-04-17).中船动⼒集团⾃主研制甲醇双燃料发动机成功交付，

https://www.eworldship.com/html/2026/Manufacturer_0417/220095.html

瓦锡兰发布升级成果，旗下25氨双燃料发动机完成全面动力升级，性能与25DF天然气双燃料发动机实现对标。升级后发动机在900转/分钟下单缸功率达315千瓦，1000转/分钟可达345千瓦，功率覆盖1.9至3.1兆瓦，可为主机或辅机使用。同等功率下气缸数量更少，降低安装与运维复杂度，并优化燃料切换能力，与现有天然气发动机体系兼容，提升改造适配性。该机型已通过船级社型式认证，安全可靠、模块化设计，适配各类船舶。瓦锡兰表示升级版机型已推向市场，计划2028年批量交付。

来源：国际船舶网.(2026-04-21).⽡锡兰25氨双燃料发动机功率提升，

https://www.eworldship.com/html/2026/Manufacturer_0421/220190.html

近日，Everllence首款大型二冲程氨双燃料发动机成功通过工厂验收测试（FAT），即将进入商业化应用阶段。该型号为6G60ME-LGIA，采用高压液化气喷射技术，配备HPSCR脱硝系统，在全工况下运行稳定。发动机针对氨燃料特性设计多重安全防护，包括密封系统、专用传感器及双壁管路，性能达到商用标准。

该机型将安装于新加坡EPS公司的超大型氨运输船（VLAC），计划2026年10月交付，成为全球首批实船应用的氨燃料主机。Everllence将推出多缸径版本并提供改装方案。

来源：Naida Hakirevic.(2026-04-20).FAT milestone pushes Everllence ammonia dual-fuel engine to ‘brink’ of commercial debut，

https://www.rivieramm.com/news-content-hub/fat-milestone-pushes-everllence-ammonia-dual-fuel-engine-to-brink-of-commercial-debut-88528

本周手持订单4.23

全球船舶手持订单显示低速机订单4958台，功率合计90533兆瓦。

燃料价格周走势4.16-4.22

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说明：  

1. 订单统计数据来源于100总吨以上低速机动力船舶的主机订单情况，比率均按数量计算。

2. 统计数据的最终解释权归上海船舶动力创新中心有限公司所有。

混合热弹流润滑(mixed TEHL)模型研究：涂层参数和表面粗糙度影响船舶低速机轴承性能

船舶低速机长期在高温、重载、启停频繁的工况下运行，其关键支承部件——径向滑动轴承，正面临着日益严峻的润滑挑战。传统材料疲劳已不再是唯一失效原因，涂层技术与表面粗糙度对轴承性能的影响正愈发突出。针对这一问题，北京科技大学等团队首次系统建立了同时考虑涂层与表面粗糙度的混合热弹流润滑（Mixed TEHL）模型，为船舶低速机轴承设计提供了全新理论工具。该模型融合了Patir-Cheng平均雷诺方程、Greenwood-Tripp微凸体接触模型、涂层轴瓦的三维弹性变形，以及轴、油膜、涂层和轴瓦之间的共轭传热。通过与经典轴承实验数据对比，模型预测的压力峰值位置和温度水平得到了良好验证。

在此基础上，研究进一步分析了SnSbCu（软涂层）、DLC、B4C三种典型涂层材料、涂层厚度和表面粗糙度对轴承温度场及润滑性能的影响。研究表明，SnSbCu软涂层在混合润滑下能显著降低摩擦、提升油膜承载比例，适合低速机频繁启停工况。当表面粗糙度从10 μm增至40 μm时，总摩擦力增加近4倍，粗糙峰承载比例从0%升至67%，润滑状态由“全膜润滑”向“混合润滑”转变。过高的表面粗糙度虽能降低峰值压力，但会大幅增加摩擦和温升，降低安全裕度。涂层厚度增加虽能缓解压力集中，但会加剧粗糙峰接触，提升总摩擦与温度。

这项研究提供了一个可量化的涂层-粗糙度-润滑性能分析框架，有助于在“减摩”与“承载”之间找到更优平衡点。

图1 轴瓦与轴承接触示意图

文章来源：Huifang Xiao, Qi Chen, Zizuo Qin, Congcong Xu, Xiao Yin. Tribological and load carrying performance of journal bearing with provision of surface and coating in thermal elastohydronamic lubrication[J]. International Communications in Heat and Mass Transfer. 2026, 175, 11111.

主      编：郭佳琪

国际要闻：吴祎珩、王梓铭

手持订单：吴科霖

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技术进展：赵   慧

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