【2025车企财报|②】新势力毛利率全员破10%,却只有两家真赚钱?高毛利背后的“水分”有多大

在上一篇文章中，我们通过11家主流车企的核心财务数据，勾勒出整个行业“营收体量庞大、盈利效率偏低”的核心特征。作为行业转型的先锋，新能源新势力的盈利表现始终是市场关注的焦点，其2025年财报不仅折射出自身发展轨迹，更暗藏行业竞争的底层逻辑。

2025年，蔚来、小鹏、理想、零跑、小米五家头部新势力均交出年度财报，综合毛利率悉数站上10%以上，看似摆脱了早期“低毛利、高亏损”的困境，但利润表背后，经营性盈利质量、增长可持续性仍存在显著分化。

核心数据一览：2025年新势力财务与研发投入全景

从核心财务数据与研发投入的联动来看，五家新势力的盈利表现呈现鲜明分层，既有利润收缩的老牌玩家，也有亏损收窄的追赶者，更有首年盈利的破局者。下文将逐一拆解各家企业的盈利逻辑、研发布局与发展困境，解读新势力阵营的分化密码。

2025年理想汽车总营收1123.13亿元，同比下滑22.25%，是五家新势力中唯一营收负增长的企业；归母净利润11.24亿元，同比大幅下滑85.80%，尽管18.70%的综合毛利率仍维持行业较好水平，但利润规模的大幅缩水，凸显其盈利稳定性面临严峻考验。

盈利下滑的核心的原因，或许藏在产品迭代的周期与市场竞争加剧，单车定价与销量结构出现双重调整，叠加行业价格战冲击，营收端率先承压——2025年其全年新车交付量同比下滑约18.8%，与营收、利润下滑形成鲜明呼应。而理想2025年研发投入达113亿元，创历史新高，其中AI相关投入占比达50%，重点布局自研芯片、具身智能等核心领域，高额研发投入进一步压缩利润空间，成为利润收缩的重要推手。盈利大幅收缩的态势，打破了此前持续盈利的市场预期，也折射出增程技术路线在行业全面电动化转型下的阶段性压力。在此背景下，理想于2025年10月在乌兹别克斯坦塔什干开出海外首家门店，试图通过出海开辟新增长极，缓解国内市场内卷与研发投入带来的双重成本压力。

与理想的利润收缩不同，蔚来汽车2025年呈现“营收增长、巨亏未止”的矛盾态势：全年实现营收874.88亿元，同比增长33.10%，综合毛利率13.60%，已脱离早期毛利率偏低的困境，但全年仍巨亏155.71亿元，仅实现亏损收窄31.28%，盈利基本面未发生根本改变。

从盈利构成来看，蔚来四季度的阶段性盈利，更多依赖资产处置、政府补贴等非经常性损益，核心整车销售与换电业务仍未实现经营性盈利。为缓解亏损压力，蔚来已开始收缩研发投入，2025年研发费用达106亿元，较2024年下降18.7%，呈现单季逐步下滑态势，从一季度的31.8亿元降至四季度的20.26亿元，费用端的“节流”成为其阶段性盈利的重要助力。即便如此，高额的渠道布局与服务体系成本，仍持续侵蚀利润，即便毛利率转正，也难以覆盖庞大的期间费用，其“高投入、慢盈利”的发展模式仍未突破。结合近期热点，蔚来于2026年1月22日落地匈牙利布达佩斯首家门店，同步交付首辆EL8车型，加速海外布局，但海外换电体系的高额投入，或将进一步增加成本压力，延缓盈利改善节奏。

小鹏汽车则呈现“高毛利、高研发、仍亏损”的特点：以18.90%的综合毛利率位居五家新势力首位，2025年营收同比大增87.70%，展现出强劲的营收增长能力，但全年仍亏损11.40亿元，仅实现亏损收窄80.30%，高毛利未能有效转化为净利润。

小鹏的盈利困境，核心在于成本与费用的双重挤压。一方面，其2025年研发投入达94.9亿元，同比增长47%，其中AI相关投入达45亿元，重点布局物理AI、自研芯片等领域，持续的高额研发投入推高成本；另一方面，为抢占市场份额，终端补贴、营销费用居高不下，加之高端化转型尚未形成稳定品牌溢价，单车净利润仍为负值。其阶段性盈利更多依赖费用管控，而非产品本身的盈利能力，盈利可持续性仍需市场检验。在此背景下，出海成为小鹏突破盈利瓶颈、分摊研发压力的重要方向：2025年海外销量达4.5万辆，同比接近翻倍，2025年一年内新进入近30个海外市场，且计划2026年海外销量再翻倍、海外收入占比提升至20%以上，同时探索智驾软件海外收费模式，其推出的增程车型，也将适配海外部分电力供应不稳定地区的需求，进一步助力海外拓展。

在老牌新势力普遍陷入盈利困境的背景下，零跑汽车成为唯一实现全年归母净利润为正的企业：全年净利润5.38亿元，同比扭亏为盈增长119.07%，综合毛利率14.50%，在兼顾销量增长的同时，实现了盈利突破，其差异化的发展路径值得关注。

零跑的盈利突破，核心在于精准的成本与研发管控，区别于蔚小理的高端化重投入路线，其聚焦10-20万元主流新能源市场，以极简研发、规模化成本控制为核心，在销量与盈利之间找到平衡。2025年其研发开支为42.9亿元，较2024年增长47.9%，虽保持增长但规模远低于其他四家，这种“按需投入、精准研发”的策略，成为其实现盈利的重要支撑。尽管利润规模偏小，但盈利完全来自核心整车业务，无大额非经常性损益支撑，经营性盈利质量在老牌新势力中表现突出。盈利优势也为其海外拓展提供了支撑：2025年零跑海外销量超6.7万辆，依托与Stellantis集团的合作，海外网点已覆盖欧洲、亚太等地区，2026年计划推进欧洲本地化量产，海外业务有望成为其盈利增长的新引擎，为后续研发投入提升奠定基础。

作为2025年车市最大变量，小米汽车彻底打破了新势力“先亏后盈、长期烧钱”的行业惯例：凭借首款车型SU7的爆款表现，全年实现营收1033亿元，营收规模登顶新势力榜首；经营收益9亿元，成为2025年首个实现全年经营盈利的新势力车企，综合毛利率24.30%，处于行业领先水平，其盈利模式为行业提供了全新参考。

小米的盈利逻辑，核心在于研发投入的高效转化与生态协同优势：依托科技集团的供应链整合能力、AIoT生态协同，实现研发、营销、制造成本的极致优化；其2025年研发投入高达331亿元，同比增长37.8%，接近全年利润规模，却未陷入亏损，关键在于研发投入精准聚焦AI大模型、具身智能等核心领域，技术优势快速转化为产品竞争力。同时，小米精准切入20-30万元纯电轿车蓝海市场，避开白热化价格战，以爆款车型快速起量，2025年全年交付量达41.1万辆，强劲的销量表现为盈利提供了坚实支撑。小米2026年瞄准55万辆交付目标，遵循“爆品逻辑”规划新车，虽网传将推出六款新车，但官方明确新车推出节奏会更为保守，聚焦少而精的爆款车型，这一策略或将进一步优化成本控制、巩固盈利优势，加之其计划未来五年投入2000亿元用于整体研发，有望持续强化生态协同与产品竞争力，巩固新势力头部地位。

▶️ 毛利率达标已成行业基础，盈利质量成核心比拼点：新势力已全面进入毛利率达标阶段，五家企业毛利率均超13%，基本摆脱早期生存危机，但“高毛利≠高净利”仍是行业共性问题，期间费用管控、研发效率成为盈利分化的关键。

▶️ 阵营分化加剧，盈利路径呈现多元化：老牌新势力普遍陷入盈利拉锯战，蔚来、小鹏仍处于亏损状态，理想利润大幅缩水，仅零跑凭借精准控研实现小额盈利；小米作为新势力2.0代表，首年即实现全年经营盈利，重构了市场对新势力盈利模式的认知，形成“重投入慢盈利、轻投入稳盈利、高投入高转化盈利”三种差异化路径。

▶️ 盈利逻辑切换，研发效率成为核心竞争力：新势力盈利核心逻辑已从单纯比拼销量扩张，转向成本控制+产品溢价+生态协同+研发效率的综合竞争。小米高研发仍能盈利，核心在于研发高效转化与生态协同；蔚来、小鹏高研发却亏损，源于研发投入效率不足、期间费用过高；零跑控制研发规模实现盈利，贴合其主流市场定位，印证新势力并非只有“长期烧钱”一条发展路径。

▶️ 格局重塑加速，出海成为增长新突破口：新势力行业格局从“蔚小理零”四强争霸，逐步转向“老牌新势力内卷+科技新势力降维打击”的双轨竞争格局；出海已成为新势力寻求盈利增长的重要抓手，零跑、小鹏已实现海外销量规模化，理想、蔚来加速布局，海外市场的盈利潜力，或将进一步拉大阵营分化差距。

盈利分化定格局，研发与出海决胜新势力未来

五家新势力截然不同的盈利轨迹，既预示着老牌新势力在精细化运营转型中面临的压力，也彰显了科技巨头入局为行业带来的变革。研发投入的规模差异背后，是各家企业发展战略与盈利逻辑的分化；而新势力出海爆发、新车规划等热点，进一步印证行业竞争焦点已转向“盈利质量+全球化布局+产品迭代+研发效率”的综合比拼。当前，新势力行业已从同质化竞争，逐步走向差异化、高效率、重盈利的高质量发展阶段，海外市场布局、技术研发投入的规模与效率，或将成为决定各家企业未来盈利走势与行业地位的关键变量。