2026年3月底，车企年报密集发布，一个反直觉的现象浮出水面：车卖得越来越多，赚的钱却越来越少。比亚迪全年营收首次突破8000亿大关，净利润却下滑了19%；广汽集团更是一口亏损近88亿元，直接由盈转亏。与此同时，小米汽车毛利率超过特斯拉，却全年亏损62亿。赛力斯倒是个例外，靠问界系列连续两年盈利。这些数字背后，是一场正在加速的行业洗牌，也是消费者需要看清的真相。
先说大背景。根据中汽协数据，2025年中国汽车产销双双突破3400万辆，连续17年稳居全球第一（来源：中汽协）。新能源车市场渗透率已超过50%，但车企的平均单车利润却在持续走低（来源：乘联会）。价格战打了一年多，消费者享受了低价红利，代价正由整个产业链承担。"增收不增利"已从个别现象演变为行业共性。
比亚迪的技术账：8040亿营收，利润为何反降？
比亚迪2025年的财报可以用两个关键词概括：规模新高，利润承压。
全年营收8040亿元，同比增长3.5%，首次突破8000亿；销量460.24万辆，拿下全球新能源销冠、中国市场销冠、中国品牌销冠三项第一，首次挺进全球车企集团前五（来源：比亚迪2025年度报告）。但归母净利润326.2亿元，同比下降19%；汽车业务毛利率降至20.49%，单车均价跌至13.5万元。
利润下滑的核心原因有两个。一是价格战直接压缩单车利润，2025年比亚迪多次发起"电比油低"价格调整，秦PLUS、海豚等主力车型终端价格不断下探，规模效应被降价幅度部分抵消。二是研发投入持续加大——全年研发634亿元，同比增长17%，几乎相当于净利润的两倍；累计研发投入已超2400亿元（来源：比亚迪2025年度报告）。每赚100元，就要拿出近200元投入研发。
但从另一个角度看，比亚迪正在做"短期吃亏、长期占优"的事。2025年密集发布了超级e平台（最高充电功率1MW）、第五代DM（亏电油耗低至2.6L）、天神之眼（全民智驾）等一系列技术。海外销量突破105万辆，占比升至38.6%，海外市场利润率显著高于国内。现金储备达到1678亿元，财务底盘相当稳健。高端品牌销量增长109%，但占比仅8.7%，说明品牌向上还有很长的路要走。
比亚迪的逻辑清晰：用国内市场保规模，用技术投入拉高壁垒，用海外市场改善利润结构。短期利润下滑，是为长期竞争储备弹药。
广汽的合资困局：年亏88亿，传统模式走到尽头
如果说比亚迪是"主动换挡"，广汽集团就是"被动刹车"。
2025年广汽全年营收965.42亿元，同比下降10.43%；归母净亏损87.84亿元，2024年同期还盈利8.24亿元（来源：广汽集团2025年度财报）。毛利从24.38亿元直接转为毛损54.25亿元，经营活动现金流净额从82.99亿元转为负161.99亿元。拆分到季度看，情况在加速恶化：一季度亏7.32亿，上半年亏25.38亿，前三季度亏43.12亿，全年亏87.84亿——四季度单季就亏掉约44.72亿元。
广汽的困境，本质上是中国传统"合资依赖型"车企的缩影。过去几十年，广汽利润高度依赖广汽丰田、广汽本田等合资品牌。当新能源转型加速，合资品牌市场份额持续萎缩，利润根基被动摇。自主品牌电动化转型需要大量前期投入，形成了"旧引擎熄火、新引擎还没跑起来"的尴尬局面。
广汽不是个例。上汽、一汽、东风等传统汽车集团都面临同样的结构性压力，区别在于谁的转型动作更快，谁就能更早止血。
赛力斯和小米：新玩家的两种盈利路径
行业整体承压之下，赛力斯和小米交出了两份截然不同的答卷。
赛力斯2025年营收1650.5亿元，同比增长13.7%；净利润59.6亿元，连续两年盈利（来源：赛力斯2025年度业绩报告）。研发投入125.1亿元，同比增长77.4%，在盈利的同时大幅加码技术。与华为深度合作的问界系列是核心驱动力，贡献了绝大部分营收和利润。赛力斯验证了一个模式：与顶级科技企业深度合作，借力打力，可以在新能源赛道上快速跑通盈利模型。
小米汽车的路径完全不同。根据小米集团2024年财报，汽车业务全年营收328亿元，经调整净亏损62亿元，但毛利率达到18.5%，略高于特斯拉同期水平（来源：小米集团2024财报）。第四季度尤为亮眼：营收167亿元，占全年一半；交付约6.97万辆，环比增长75.2%；当季亏损收窄至7亿元，较第三季度的15亿元大幅改善。SU7系列平均售价23.45万元，已交付超60万辆，其中SU7系列38万辆，成为2025年20万以上纯电轿车销量冠军（来源：小米集团2024财报）。
两条路径各有风险，但至少证明了一点——新势力并非全在亏钱，盈利路径正在变得清晰。
行业很少提的一个数据：营运车的电池定时炸弹
在车企财报的喧嚣背后，一个被忽视的信号正在放大。根据行业报道，我国新能源营运车正集中进入电池衰减高发期——高强度运营让车辆3至4年电池衰减可达30%至40%，部分车辆电池健康度跌破60%，续航大幅缩水（来源：综合媒体报道）。
更换原厂电池动辄5万至6万元，往往高于车辆残值。为维持运营，大量网约车、配送车司机选择私自加装电池或增程器，灰色改装市场快速扩张。加装电池每套1.6万元起，营运车用户占比超80%（来源：综合媒体报道）。这些非法改装车辆被专家直指为道路上的"移动炸弹"，安全隐患不容忽视。
这组数据对普通消费者也有警示意义：家用新能源车年行驶1万至2万公里，6年电池衰减约10%至15%；但营运车年行驶8万至10万公里，衰减速度是家用车数倍。购买二手新能源车时，电池健康度应当作为核心评估指标，而非只看价格和里程。
7年低息贷背后的真实逻辑
财报承压之下，一个现象值得关注：近20家汽车品牌同时推出"7年超低息"金融方案，部分品牌打出"日供29元"、"月供1918元"的口号，东风日产甚至推出了"8年超长期低息"（来源：综合多家媒体报道）。
表面看，车企在帮消费者降低购车门槛。深层逻辑是：当单车利润被压缩到极限，金融方案成了维持销量的杠杆工具。拉长贷款周期、降低月供，车企可以在不继续降价的前提下维持终端订单量。7年贷款还意味着消费者短期内不会换车，客观上锁定了未来售后和保险收入。
对消费者来说，低息贷款确实是利好——以一台20万的车为例，7年低息的利息支出远低于传统3年商业贷款。但需要警惕的是，7年车贷意味着在车辆生命周期的大部分时间里，你同时背负着"车辆贬值"和"贷款余额"的双重压力。3到5年后想换车，很可能面临"车值抵不过贷款"的倒挂风险。
谁在为价格战买单？
理解了车企的利润困局，消费者的决策逻辑也需要相应调整。
当下适合入手的场景：有明确用车需求的消费者，近期确实是个不错的购车窗口。价格战已把大部分车型的利润压缩到极限，终端优惠力度大。7年低息贷款大幅降低月供压力，以小米SU7 Pro为例，7年低息方案月供约1918元（来源：综合报道）。
需要观望的场景：预算在15万以内且不着急用车的消费者，可以再等等。这个价位段竞争最为激烈，价格战远未结束。比亚迪、吉利、长安等头部车企的新车型还在密集发布，后续可能还有更大的优惠空间。
重点关注的方向：优先选择有技术降本能力的车企。比亚迪（全产业链布局）、吉利（CMA/SEA架构）、赛力斯（华为技术加持）等，它们有更大的利润缓冲空间，即便价格战继续，也不太可能出现大规模减配降价的情况。
记住这3个避坑点：
警惕"减配降价"的车型：利润压力下，部分车企可能在看不见的地方压缩成本——电池品牌降级、芯片缩水、隔音材料减薄 不要被"限时优惠"绑架：价格战持续到什么时候没有定论，不必因"最后X天"就仓促下单 关注车企的现金流和库存周期：经营性现金流持续为负、库存周期超过3个月的车企，后续降价压力最大，盲目入手可能买在半山腰
中国汽车产业的竞争正在从"规模之争"转向"效率之争"。财报上的数字冷酷但诚实——靠烧钱换市场的时代正在加速收尾。对消费者而言，这未必是坏事：竞争越充分，产品越过硬，价格越实在。
你怎么看最近的车企财报？有没有被哪个数据震惊到？评论区聊聊。
