造车新势力的盈亏大考落下帷幕。
作者|青瓷
编辑|毛毛
出品|车道漫谈
01 销量变天
02 毛利率表现不一
03 研发白热化
写在最后
——END——
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2025头部新势力财报揭晓:谁赚得最多?谁又快撑不住了?2025年，理想汽车以1123亿元营收和11亿元净利润收官，虽然规模微缩，却稳坐“连续三年盈利”的头把交椅；零跑汽车则凭647.3亿元营收翻倍与5.4亿元净利的首次年度盈利，上演了最犀利的黑马逆袭。可见在新阶段，活得久比跑得快更重要。 反观小鹏与蔚来，则在“增收不增利”的泥潭中艰难突围。小鹏营收狂飙87.7%至767.2亿元，却因高额投入全年仍亏11.4亿元，仅四季度单季盈利3.8亿元透出曙光；蔚来四季度虽创下单季营收346.5亿元与非GAAP经营利润12.5亿元的新高，但全年的亏损包袱依旧沉重。 2025年对于新势力而言，营收百亿只是入场券，唯有真金白银的净利润，才是穿越周期的唯一船票。不赚钱的规模，终究是虚火。 2025年，销量榜单彻底变天。曾经的“蔚小理”铁三角彻底瓦解，零跑汽车，这个曾经不起眼的配角，在这一年上演了最惊人的逆袭。全年交付量逼近60万辆大关，同比翻倍增长，一举超越所有对手，登顶新势力销冠。它依靠半价配置的极致性价比，在10万至20万的红海市场中疯狂收割，证明了在消费理性的时代，实惠才是最大的必杀技。 小鹏汽车的翻身仗则打得漂亮。2025全年销量暴涨126%，达到42.9万辆，成功杀回前三。这一切归功于MONA M03与P7+的双爆款策略。前者以极致的性价比扛起了半壁江山，后者则以“纯视觉+端到端”的智能辅助驾驶方案重塑标杆。小鹏终于找到了技术与市场的平衡点，真正实现了技术平民化。 相比之下，理想汽车的日子有些难过。受限于产品周期调整以及从增程向纯电转身的阵痛，其销量下滑至40.6万辆。虽然理想i8与i6两款纯电SUV如期亮相，搭载了独特的“子弹头”设计与5C超充技术，但市场对新势力的纯电产品依然持观望态度。理想试图用VLA司机大模型在智能驾驶上再筑高墙，但销量的暂时失守，也给它敲响了警钟：光有口碑不够，还得有持续爆款。 蔚来汽车则走出了自己的节奏。全年交付32.6万辆，虽未进入前三，但多品牌战略已初见成效。子品牌乐道L60成为新的销量引擎，主打家庭市场，成功将蔚来的换电优势下放至更亲民的价格区间。而更小的萤火虫品牌也在年内亮相，进一步下探市场门槛。蔚来不再只盯着高端，而是开始织一张覆盖全场景的大网。 小鹏汽车在2025年上演了精彩的毛利率逆袭。全年毛利率达到了18.9%，尤其在第四季度，随着MONA M03和P7+的放量，单季毛利率更是飙升至21.3%的历史新高。这一惊人的增长，直接归功于其“技术平民化”战略的成功。 通过去掉激光雷达、采用纯视觉方案以及端到端大模型的规模化应用，小鹏大幅降低了智能辅助驾驶系统的硬件成本。同时，MONA系列极致的平台化造车能力，让其在低价位车型上依然能保持可观的利润空间。小鹏用数据证明，先进的技术不一定意味着高昂的成本，反而可以通过架构革新成为降低边际成本的利器。 尽管2025年对理想来说是艰难的一年，营收下滑、净利润下挫，但毛利率依然展现了强大的韧性。全年毛利率维持在20.1%的高位，继续领跑新势力阵营。 这得益于其长期以来对供应链的强势掌控和精准的产品定义能力。即便在销量承压、纯电转型投入巨大的背景下，理想依然能够通过规模效应和严格的成本管理，守住利润的基本盘。然而，这一数据较往年巅峰时期已有明显回落，反映出价格战和产品切换带来的双重压力。高毛利是理想的护城河，但如何在新产品周期中重现高增长，是其面临的最大挑战。 作为年度销冠，零跑汽车的毛利率表现同样不俗。全年毛利率提升至14.5%，较2024年的8.4%大幅增长了6.1个百分点。在主打“半价配置”、售价亲民的市场定位下，零跑不仅能实现全年盈利，还能保持两位数的毛利率，核心秘诀或许在于“全域自研”。从电池包到域控制器，从电驱系统到电子电气架构，零跑将核心零部件的自研率推向了极致。 相比之下，蔚来汽车的毛利率表现最为挣扎。全年毛利率仅为10.0%，虽然在第四季度随着乐道品牌的上量和换电体系的优化有所回升，但整体水平仍处于四家中的末位。沉重的换电站建设运维成本、多品牌运营的巨额投入以及高端市场的价格压力，共同拖累了蔚来的盈利表现。 尽管蔚来在第四季度实现了单季盈利，但全年毛利率距离理想、小鹏仍有较大差距。10%的毛利率对于一家尚未完全摆脱亏损包袱的车企来说，安全垫依然薄弱。蔚来需要在维持服务品质和降低成本之间找到更精准的平衡点，否则高端故事的可持续性将受到质疑。 与此同时，各家新势力研发投入的竞赛已进入白热化阶段。 2025年，理想汽车的研发投入达到了惊人的113亿元，创下历史新高，其中一半以上直接投向了人工智能领域。这笔巨资主要流向了自研芯片、基础大模型以及全线控底盘等核心技术。 尽管理想拥有千亿级的现金储备和连续三年的盈利记录，但其2026年的压力依然巨大。首先，从增程向纯电的彻底转身尚未完成，i8与i6的市场表现将决定其第二增长曲线能否确立；其次，2026年高达120亿元的年度研发预算意味着成本端将持续高企，若销量无法重回巅峰，高研发投入将迅速侵蚀其引以为傲的利润率。 小鹏汽车2025年的研发投入约为95亿元，其中45亿元专注于AI与自动驾驶。这一投入规模虽不及理想和蔚来，但对于体量较小的小鹏而言，研发强度极高。小鹏的策略非常清晰，用技术换成本，用智能辅助驾驶换销量。2026年，小鹏计划将物理AI相关的投入提升至70亿元，意图在机器人和端到端大模型上建立绝对壁垒。然而，压力也随之而来。MONA和P7+带来的销量红利能否持续？纯视觉方案在极端场景下的安全性能否得到保障？更重要的是，小鹏必须在2026年证明其技术输出能形成实质性的收入来源，否则单靠卖车的微薄利润，难以长期支撑如此高强度的研发消耗。 蔚来汽车依然是研发投入的大户，2025年全年的研发支出在106亿元左右。蔚来的研发摊子铺得较大，从自研芯片、电池到换电网络、手机互联，甚至包括子品牌乐道和萤火虫的独立开发。这种“全栈自研+多品牌”的模式，在2026年将面临严峻的效率考验。随着乐道和萤火虫销量的爬坡，蔚来必须证明其庞大的研发体系能产生规模效应，而非单纯的资源分散。 2026年，蔚来的核心压力在于降本增效。如何在维持高端服务体验和换电网络扩张的同时，将研发转化率提升到足以覆盖巨额固定成本的水平？一旦现金流出现波动，蔚来的多线战略可能遭遇严峻考验。 与前三家不同，零跑汽车2025年的研发投入约为42.9亿元，绝对值最小，但研发效率极高。零跑的策略是全域自研加精准投入，每一分钱都花在能直接降低BOM成本的刀刃上。 2026年零跑也面临着独特的挑战，随着销量基数的扩大和市场竞争的加剧，单纯依靠“半价配置”的边际效应正在递减。竞争对手纷纷跟进低价策略，零跑必须在不大幅增加研发预算的前提下，实现技术的迭代升级。如何在有限的投入下保持技术领先性，避免陷入“价格战泥潭”，是零跑汽车需要面临的难关。 回望2025，四家新势力终究都跨过了生死线，无论姿态是从容领跑还是踉跄突围，活下来本身就是最大的胜利；然而跨过这道坎并不意味着终点，2026年的风暴必将更加凛冽，竞争维度将从单纯的生存博弈升级为技术与效率的极限绞杀，站在未来的节点回望，这一年或许是接下来几年中相对温和的黄金窗口期，唯有保持敬畏、持续进化，在更残酷的洗牌中深耕技术、打磨产品，才能真正不负时代，不负用户。与新势力们共勉。
