这份由 ARUP 编制的《2022 年香港交通习惯调查研究报告（2025 年版本）》，是继 2011 年后香港又一次全港性交通习惯调查，调查分 2022 年 9 月 - 2023 年 1 月的住戶及交通选择取向调查、2023 年 6-9 月的旅客调查两个阶段开展，通过住戶访问、交通选择取向、旅客统计三类调查，结合数据倍大与校正，分析了香港居民及访港旅客的出行特征、私家车辆使用情况、市民出行相关意见等，为香港交通规划和运输模型更新提供核心数据支撑，核心总结如下：
一、人口与基建背景变化
人口结构：2022 年香港家庭住戶达 269.5 万户、住戶人口 733.4 万，较 2011 年分别增 14% 和 7%，平均戶籍人数从 2.9 人降至 2.7 人；新界人口占比升至 54%，港岛人口降 4%，退休人士增 45%、学生数减 10%，低收入住戶占比下降，5 万港元以上月收入住戶占比升至 27%。
基建升级：2011-2022 年东铁线过海段、屯马线等大型交通基建落成，步行设施（有盖行人道、自动扶梯）持续改善，交通资讯发布渠道（香港出行易、实时到站系统）更丰富，致命及严重交通事故发生率持续下降。
二、香港居民出行核心特征
机动行程：2022 年平日机动行程总次数 1236.3 万人次，人均每日 1.69 次，较 2011 年降 8%；行程集中在早 8-9 时、晚 6-7 时，傍晚返程高峰集中度提升。通勤（上下班 / 上下课）仍占机动行程 51%，但上下课行程减 14%，工作职务行程减 37%，其他住所出行增 9%；平均行程时间 42 分钟，公共交通（的士除外）平均 45 分钟，私家車 / 的士 31 分钟；铁路占公共交通乘客人次 35%（2011 年 30%）成最主要交通工具，转乘率下降，89% 行程无需转乘。
主动出行：步行环境改善推动步行意愿提升，2022 年 15% 徒步行程超 15 分钟（2011 年 8%），平均步行时间 12 分钟，较 2011 年增 50%；单车行程以 “仅踏单车” 为主（88%），集中在新界新市鎮，主要用于休闲和上下班，平均行程时间 24 分钟。
出行变化动因：机动行程率下降主因是资讯科技发展（线上活动替代线下出行）、步行环境改善，以及疫情后在家工作、外卖服务等新兴生活方式的普及。
三、私家车辆使用情况
保有量：2022 年 17.2% 住戶有私家車 / 电单车可用（2011 年 15.1%），全港约 51.5 万部私家車、4 万部电单车，新界有车住戶占比增幅最明显，住戶收入、房屋类型、戶籍人数是核心影响因素。
使用与开支：私家車主要用于休闲社交（42%），通勤占比降至 25%；电单车休闲社交用途占 49%，取代通勤成主要用途。私家車月均开支 6800 港元（泊车费占 40%）、电单车 2200 港元，较 2011 年随通胀合理增长；7% 有车住戶拥有电动车，51% 靠公共停车场充电，环保、节省费用是购买电动车主因。
环保車辆：拟 12 个月内购車的住戶中 56% 计划买环保車（46% 电动车、10% 混动车），80% 意向购电动车者会申请 “一换一” 计划；不愿购环保車的主因是充电设施不足（28%）、对车型缺乏信心（22%）。
四、市民出行相关观点与意见
公共交通选择：核心考虑因素为行程时间、站点便利性、路程距离，可接受等候时间 8-16 分钟，渡轮等候容忍度最高、铁路最低；若繁忙时段行程时间增 45 分钟，59% 受访者会改乘其他交通工具，反映繁忙时段出行刚性强。
步行与单车：市民可接受步行至公共交通设施的时间上限升至 12-13 分钟，空调 / 自动行人道环境下意愿更高；5.1% 住戶有单车可用，65% 居民会踏单车，83% 单车使用者在单车径骑行，77% 受访者支持强制佩戴单车头盔。
交通资讯：市民对渡轮、港铁的资讯满意度最高，公共小巴资讯最不足；班次 / 时间表是最有用的公交资讯，实时车龙长度是驾驶者最需资讯；“香港出行易” 为第三大常用数码交通资讯来源，恒常路线资讯评价最佳。
交通改善诉求：30% 受访者支持增建道路 / 铁路纾缓拥堵，29% 支持为行人通道加设上盖；长者最关注行人天桥 / 隧道升降设施不足、过马路绿灯时间太短等问题。
长者出行：近三成住戶人口为 60 岁以上长者，97% 持有长者八达通 / 乐悠咭，58% 长者月均公共交通开支≤60 港元；乐悠咭使 10% 长者每日行程增加，长者更倾向使用铁路、巴士，14% 反映公共交通关爱座位被非需要人士占用。
疫情与科技影响：31% 就业人士可远程工作，疫情后 61% 仍有在家工作安排；疫情推动线上购物、外卖、视像会议等活动普及，约 10% 受访者表示疫情后线上活动频率将持续增加，进一步影响线下交通需求。
五、行为时间值
2022 年整体行为时间值为 90 仙 / 分钟，名义价值较 2011 年增 25%，但扣除 33% 的通胀率后实际降 5%；有私家車住戶的时间值比无車住戶高 28%-52%，上下班行程时间值最高。
时间值实际下降主因是出行体验改善、出行中可通过移动设备进行工作 / 娱乐，以及交通资讯更完善，降低了市民为节省时间额外付费的意愿。
六、访港旅客出行特征
人口构成：酒店 / 賓館旅客超 70% 来自内地 / 澳门，30-39 岁为主要群体；不过夜旅客超 90% 来自内地 / 澳门，深圳旅客占比最高，20-29 岁为主，访港主因分别为观光（39%）和购物（25%）。
出行规律：酒店旅客人均每日机动行程 2.48 次、不过夜旅客 2.51 次，均高于香港居民；旅客出行高峰在上午 10-11 时、晚上 8-9 时，与居民通勤高峰错峰，但 8% 酒店旅客行程仍叠加居民傍晚高峰；平均行程时间 41 分钟，略短于居民。
交通选择：港铁是旅客最主要交通工具（酒店旅客 47%、不过夜旅客 52%），占比较 2011 年大幅提升，旅遊巴士使用量下降；油尖旺区是旅客行程最集中的区域，迪士尼乐园、星光大道、太平山顶是最热门观光点，油尖旺、湾仔 / 铜锣湾是核心购物区。
七、研究意义与展望
本次调查数据将用于更新香港 “整体运输研究模型”，为全港及区域交通规划、基建发展提供依据；政府将持续监测交通状况，结合人口、旅客数量变化，动态调整交通政策，而随着社会经济发展，香港居民的出行特征仍将持续演变，线上活动、远程工作等趋势对交通需求的影响将持续显现。
