一、巴西汽车市场宏观环境与政策背景
（一）市场规模与增长态势
巴西作为拉丁美洲最大的汽车市场，2025年全年销量达269万辆，同比增长2.1%，继续保持全球第六大汽车市场地位。从细分市场来看，乘用车销量为199万辆，同比增长4.8%；轻型商用车销量为50万辆，同比增长3.3%；卡车销量为12.4万辆，同比下降12.1%；客车销量为2.8万辆，同比增长1.6%。
值得注意的是，巴西新能源汽车市场呈现爆发式增长。2025年，巴西新能源汽车销量约为28.5万辆，同比增长超过60%。其中，纯电动汽车销量约12.56万辆，混动车型销量约15.94万辆。新能源车在巴西新车总销量中的渗透率已从2024年的约5%提升至2025年的约10.6%，显示出强劲的发展势头。
（二）本地化政策环境
巴西政府近年来持续推进汽车产业本地化政策，以应对全球汽车产业电动化转型的挑战：
- •MOVER计划：2023年12月，巴西总统卢拉签署《绿色流通与创新计划》，取代原Rota 2030计划，为2024-2028年期间符合条件的企业提供193亿雷亚尔的税收优惠及信贷支持，以鼓励混动及电动汽车产业发展。该计划要求车企在巴西达到一定比例的本地化率才能享受税收优惠，否则将面临高额关税。
- •关税政策调整：2023年11月，巴西经济部决定自2024年1月起恢复对纯电动、插电式和油电混动汽车征收关税，并逐步提高税率，预计到2026年7月，相关税率将升至35%。2026年1月，巴西政府进一步取消了电动车散件进口的低关税政策，将SKD和CKD的税率统一上调至35%，与整车进口税率保持一致，以推动更高水平的本地化生产。
- •税收优惠与激励：巴西政府对本地化率高的新能源车企提供免除车辆注册税的优惠，并为消费者提供购车补贴，降低电动车的购置门槛。同时，巴西各州政府也推出本地化激励政策，如圣保罗州对在50公里半径范围内设厂的零部件供应商提供融资支持。
这些政策变化为中国车企在巴西的本地化战略提供了明确的政策导向，也带来了巨大的挑战和机遇。中国车企必须加速本地化布局，才能在巴西市场保持竞争力。
二、中国车企在巴西的本地化建厂情况
（一）比亚迪：卡马萨里工厂的绿色制造旗舰
比亚迪在巴西的投资无疑是最为雄心勃勃的。2023年10月，比亚迪宣布投资55亿雷亚尔在巴伊亚州卡马萨里市建设工厂，该工厂原为福特汽车巴西生产基地，2021年被福特关闭。2025年7月1日，比亚迪卡马萨里工厂首辆下线，标志着比亚迪在巴西的本地化生产正式开始。
比亚迪巴西工厂的规模和定位令人瞩目：
- •占地面积：超过400万平方米，是比亚迪在亚洲以外的首个乘用车生产基地，也是拉美地区规模最大的电动车制造中心
- •产能规划：初期年产能15万辆，计划2026年底前扩产至30万辆，实现产能翻倍
- •工厂布局：由三大核心部分组成——电动和混动乘用车生产车间、电动公交与卡车底盘制造车间，以及锂与磷酸铁矿加工工厂
- •本地化率：比亚迪巴西工厂本地化率已从2024年的不足20%提升至2025年底的60%，并计划2026年底前进一步提升至50%，以满足巴西政府的监管要求
比亚迪卡马萨里工厂不仅是一个生产基地，更是一个完整的产业生态。该工厂创造了约2万个直接和间接就业岗位，预计全面投产后每年将为巴西贡献约10亿雷亚尔的税收。工厂的建设与投产已成为中巴经贸合作的标志性项目，巴西总统卢拉亲自出席工厂竣工仪式，并将工厂门前的亨利·福特大道更名为比亚迪大道，象征着一个时代的更迭。
（二）长城汽车：伊拉塞马波利斯工厂的智能化先锋
长城汽车选择在巴西圣保罗州伊拉塞马波利斯市建立生产基地，该工厂原为梅赛德斯-奔驰集团所有，长城于2022年1月完成交接。
长城汽车巴西工厂的核心特点包括：
- •投资规模：长城汽车计划在未来10年内投资100亿雷亚尔，其中巴西工厂的初始投资额为40亿雷亚尔
- •产能规划：工厂初始年产能为3万辆，计划2026年提升至5万辆，最终目标是达到年产能10万辆
- •本地化战略：长城计划到2026年底前实现零部件国产化率达60%，远高于行业平均水平
- •技术路线：同步布局混动、纯电、氢能三大技术路线，研发的乙醇插电混动系统已纳入当地新能源技术标准草案，显示出长城在技术本地化方面的突破
长城汽车在巴西的本地化进展迅速：
- •员工本地化：工厂员工中巴西籍占比超过90%，现有近200名巴西籍员工，计划在本地化生产后创造超过2000个就业岗位
- •供应链本地化：已与105家本地供应商签署保密协议，计划将本地采购比例提升至60%，以向南方共同市场出口
- •研发中心：在圣保罗设立区域研发中心，聘请了大量巴西本土工程师，针对巴西复杂的道路条件、乙醇燃料特性以及热带气候进行适应性开发
长城汽车巴西工厂的竣工投产标志着中国汽车生态出海模式的成功实践。该工厂不仅承担着辐射拉美市场的核心使命，更成为串联欧亚、东南亚与拉美市场的关键枢纽。巴西总统卢拉亲自出席工厂竣工仪式，并在首台下线的哈弗H6 GT车身上签名，彰显巴西政府对中国车企的高度认可。
（三）吉利控股：雷诺合资模式的创新实践
与比亚迪和长城不同，吉利控股选择了一条更为灵活的合资道路。2025年11月，吉利与雷诺集团正式签署巴西战略合作最终协议，共同成立雷诺吉利巴西公司，总投资38亿雷亚尔。
吉利巴西合资工厂的核心特点：
- •合作模式：双方各持股50%，利用雷诺在巴西的现有工厂和渠道网络
- •工厂位置：位于库里提巴的埃尔顿·塞纳工业园区，该园区是雷诺在巴西的核心基地，占地250公顷，拥有两座整车和轻型商用车工厂
- •产能规划：吉利将持有雷诺巴西公司26.4%的股份，共享其年产40万辆的工厂和263家经销网点
- •本地化率：吉利计划在巴西实现45%的本地化率，低于比亚迪和长城，但通过轻资产模式，吉利能够以较低成本快速切入市场
吉利在巴西的本地化战略具有鲜明的特色：
- •技术架构输出：将吉利的GEA新能源平台与技术输出到雷诺巴西工厂，使其成为新底盘
- •市场协同：雷诺贡献对巴西消费者的理解和渠道网络，吉利贡献产品技术与性价比，形成用技术换市场、用股权换话语权的双赢局面
- •区域辐射：随着本地化率提升，这座园区不仅服务巴西市场，还将成为拉美出口的新能源枢纽
吉利的轻资产整合模式为其在巴西市场的快速扩张提供了独特优势。例如，吉利EX5、EX2等车型已通过雷诺现有渠道在巴西开卖，先以整车出口试水市场，培育用户认知。同时，吉利与雷诺成立HORSE动力总成公司，整合双方在燃油、混动领域的资源，开发标准化的动力解决方案。
（四）广汽传祺：戈亚斯州的新兴力量
广汽集团作为进入巴西市场的后来者，其投资战略同样值得关注。2025年5月，广汽宣布正式进入巴西市场，携全系车型亮相圣保罗国际车展，并在巴西市场首发GOVY AirCab飞行汽车。
广汽在巴西的投资规划包括：
- •投资规模：计划投资13亿美元
- •工厂位置：位于戈亚斯州卡塔兰市，依托原三菱、铃木生产基地进行改造
- •产能规划：工厂预计2026年下半年投产，计划生产三款新能源车型
- •本地化率：广汽尚未公布巴西工厂的具体本地化率目标，但根据其在其他国家的投资模式推测，初期可能在40%-50%之间
广汽在巴西的战略定位清晰：
- •全产业链生态：广汽将采取全产业链生态出海模式，覆盖研发、制造、服务生态等领域
- •研发中心布局：广汽计划在巴西东北部设立研发中心，将广汽研发体系全面导入巴西
- •渠道建设：按照全球统一的One GAC品牌形象推进渠道建设，目前已建成33家经销店，覆盖巴西全国主要城市，市场覆盖率达到95%以上
广汽将巴西视为拉美市场的桥头堡，以巴西行动为起点，加快构建覆盖拉美的生态体系。根据规划，广汽在巴西的投资将涵盖灵活燃料技术、清洁能源、电气化及智能化研发、本地化生产、绿色出行等领域。广汽国际业务总经理卫海岗表示，预计广汽未来五年在巴西的汽车销量将达10万辆。
（五）中国车企在巴西本地化建厂的对比分析
从上述对比可见，中国四大车企在巴西的本地化建厂策略各具特色：比亚迪和长城采取重资产建厂模式，投入巨大但掌控力强；吉利则采用轻资产合资模式，投入较少但借助雷诺的现有资源快速切入市场；广汽作为后进入者，采取全产业链生态出海模式，试图在巴西打造一个完整的产业生态。
重资产建厂模式的优势在于能够完全掌控生产流程和产品质量，但前期投入大、建设周期长；轻资产合资模式则能够以较低成本快速切入市场，但可能面临技术输出限制和品牌溢价不足的挑战。两种模式在中国车企的全球布局中各有适用场景，反映了中国汽车企业在全球化战略上的多元化思考。
三、供应链与研发本地化程度分析
（一）供应链本地化进展
中国车企在巴西的供应链本地化建设已成为其成功的关键因素之一。截至2026年初，四大车企的供应链本地化率及进展如下：
- •比亚迪：本地化率已达60%，计划2026年底前进一步提升至50%。比亚迪已与宁德时代、福耀玻璃等中国核心零部件供应商在巴西建立配套工厂，形成半小时供应链圈。比亚迪在巴伊亚州的工厂中，约40%的零部件直接采购自巴西本地企业，包括座椅、内饰、轮胎等非核心零部件。值得注意的是，比亚迪还建立了磷酸铁锂正极材料加工厂，利用巴西丰富的锂矿资源，初步构建了矿产-材料-电芯-Pack的局部闭环。
- •长城汽车：本地化率已达60%，计划2026年底前保持这一水平。长城与105家本地供应商建立合作关系，覆盖橡胶、塑料等非核心零部件。长城汽车还与巴西政府、科研机构合作开展技术研发与人才培养项目，助力巴西汽车产业可持续发展。长城汽车在巴西的供应链本地化建设注重与当地中小企业的深度合作，推动其向高附加值领域升级。
- •奇瑞：本地化率已达40%，计划三年内提升至80%。奇瑞与30家本地供应商合作，覆盖座椅、内饰等非核心部件。奇瑞在巴西的供应链本地化战略强调在巴西，为巴西的深度融入，通过技术输出和产能共建，带动巴西零部件企业升级技术标准。
- •吉利控股：本地化率约为45%，低于比亚迪和长城。吉利主要通过技术授权和收购本地小电机厂推进本地化，但核心电池技术仍依赖中国进口。吉利的轻资产模式使其在供应链本地化方面进展相对缓慢，但这也降低了其初期投资风险。
中国车企在巴西的供应链本地化建设呈现出以下特点：
- •Tier 1供应商跟随：宁德时代、福耀玻璃、延锋国际等中国核心零部件供应商纷纷在巴西设厂或扩大产能，紧邻主机厂布局，形成产业集群效应。
- •本地供应商培育：中国车企积极开发巴西本土供应商，特别是在座椅、内饰、轮胎等非核心但物流成本高的领域。例如，比亚迪在巴伊亚州的工厂中，约40%的零部件直接采购自巴西本地企业；奇瑞在巴西工厂采用70%以上巴西员工的本土化管理，与30家本地供应商合作。
- •电池产业链突破：针对新能源车最核心的电池环节，比亚迪在巴西建立了磷酸铁锂正极材料加工厂，利用巴西丰富的锂矿资源和加工潜力，初步构建了矿产-材料-电芯-Pack的局部闭环。长城则通过与巴西矿业公司合作，推动本地电池模组生产。
- •本地化采购成本优势：供应链本地化为中国车企带来了显著的成本优势。例如，长城汽车在巴西的本地化生产使单台成本从进口模式的39.95万雷亚尔降至21.4万雷亚尔，节省了18.55万雷亚尔每辆，毛利率显著提升。比亚迪的本地化率提升也使其能够有效规避巴西政府对进口零部件征收的高额关税。
（二）研发本地化建设
研发本地化是中国车企在巴西扎根的另一大特征。截至2026年初，四大车企在巴西的研发本地化建设如下：
- •比亚迪：在巴西卡马萨里工厂设立研发中心，与圣保罗大学合作开发乙醇兼容混动技术。比亚迪将技术专利库对巴西高校开放，支持本地人才培养。例如，2025届巴西机械系毕业生中，约33%获得比亚迪的就业机会，显示出比亚迪在巴西技术人才培养方面的积极贡献。
- •长城汽车：在圣保罗设立区域研发中心，研发的乙醇插电混动系统已被纳入巴西新能源技术标准草案。长城汽车还计划在巴西推出10余款新能源车型，包括哈弗、坦克、欧拉品牌。2025年8月，长城汽车在巴西推出哈弗H6混动版，针对巴西高温高湿气候和复杂路况进行优化。
- •奇瑞：在巴西圣保罗州雅卡雷伊市设有本土研发中心，参与开发适应巴西高温高湿气候的空调系统和复杂路况的悬挂优化。奇瑞在巴西的本地研发团队规模未公开，但奇瑞海外员工总数已突破2万人，本地化率超过85%。
- •吉利控股：通过雷诺巴西工厂合作，吉利在巴西的研发本地化建设相对有限。吉利巴西团队主要负责产品适应性开发，如葡语语音助手、巴西地图适配等本地化功能，但核心技术研发仍由吉利总部主导。
中国车企在巴西的研发本地化建设呈现出以下特点：
- •技术输出与本地适配并重：中国车企在巴西不仅输出核心技术，还注重针对当地市场特点进行本地化适配。例如，比亚迪针对巴西市场推出乙醇插混车型；长城针对巴西路况开发乙醇插电混动系统。
- •产学研合作：比亚迪与圣保罗大学合作开发电池回收专利；长城汽车与巴西政府、科研机构合作开展技术研发与人才培养项目。这种产学研合作模式为中国车企在巴西的技术创新提供了有力支持。
- •人才培养本地化：中国车企在巴西积极培养本土技术人才，如比亚迪向巴西高校开放专利库，推动本地人才培养；奇瑞在巴西建立本土研发中心，吸纳当地人才参与产品适配开发。
- •研发投入持续增加：随着中国车企在巴西业务规模的扩大，其研发投资也在不断增加。例如，比亚迪在巴西的工厂中，研发费用占比约为5%；长城汽车在巴西的研发投入主要用于乙醇混动技术的开发和适应性改进。
中国车企在巴西的供应链与研发本地化建设已成为其成功的关键因素。通过提高本地化率，中国车企不仅能够降低生产成本，规避高额关税，还能够更好地融入当地社会，提升品牌认可度和市场竞争力。然而，高精度零部件如电控芯片、精密传感器的本地化仍面临挑战，巴西高精度零部件仍主要依赖进口，占比约30%。
四、市场销售表现与竞争格局
（一）销量与市场份额
截至2026年初，中国车企在巴西市场的销售表现持续向好，市场份额稳步提升：
- •比亚迪：2025年全年销量突破11.2万辆，同比增长53%，在巴西市场总销量排名第八。其中，乘用车销量超11.1万辆，排名第七；商用车销量1,131辆，排名第十八。比亚迪在巴西新能源汽车市场的表现尤为突出：在纯电市场占据71.94%的份额，几乎形成垄断；在混动市场占据26.87%的份额，同样处于领先地位。
- •奇瑞：2025年全年销量约7.1万至7.2万辆，市场份额约2.8%，是中国品牌在巴西的第二畅销品牌。奇瑞旗下OMODA和JAECOO系列车型也表现不俗，2025年累计销量达7,228辆，接近沃尔沃和奔驰的水平。
- •长城汽车：2025年巴西工厂投产后销量约2.5万辆，市场份额约1%。长城在巴西新能源市场的表现亮眼，其哈弗H6混动版在混动市场占据18%的份额，成为巴西混动市场的重要参与者。
- •广汽传祺：广汽在巴西的销量尚未公布具体数据，但根据其在2025年5月进入市场的时机，预计全年销量不足1万辆，市场份额较低。
中国车企在巴西市场的整体表现同样亮眼：
- •市场份额：2025年1-8月，中国品牌在巴西乘用车市场的份额已达11%，预计全年将提升至12%-13%
- •销量增长：中国品牌在巴西的销量同比增长约18%，远高于巴西市场整体2.1%的增速
- •新能源市场主导地位：中国品牌在巴西新能源市场的份额已超过70%，显示出强大的技术优势和市场竞争力
（二）销售表现亮点
比亚迪在巴西市场的表现尤为突出：
- •明星车型驱动增长：宋车型以全年42,181辆的销量成为最畅销的单一车型；海豚和海豚Mini两款纯电车型分别销售32,459辆和15,216辆，共同构成产品矩阵的中坚力量
- •市场排名持续提升：2025年6月，比亚迪在巴西市场排名第九；9月进入前五；12月已稳居市场第五，销量达9,801台，同比增长49%
- •价格带突破：比亚迪唐L车型预售价达39.99万雷亚尔，远高于其在中国市场的售价，显示出比亚迪在巴西市场品牌定位的成功提升
长城汽车在巴西的销售表现同样值得关注：
- •产品差异化策略：长城汽车在巴西市场推出哈弗H6混动版、长城炮、哈弗H9等车型，精准满足巴西消费者对SUV和越野车型的需求
- •本地化生产成本优势：长城汽车本地化生产使单台成本从进口模式的39.95万雷亚尔降至21.4万雷亚尔，节省18.55万雷亚尔每辆
- •本地化采购成本贡献：零部件成本降低4.2万雷亚尔每辆，占总成本节约的32%
奇瑞在巴西市场的表现也值得关注：
- •渠道网络扩展：奇瑞在巴西的经销商网络一年内从100家扩展至180家，覆盖巴西主要城市
- •本地化生产与营销：奇瑞采用本土化采购加本土化生产模式，工厂采用70%以上巴西员工的本土化管理，与30家本地供应商合作
- •本地化率提升：奇瑞计划三年内实现核心零部件80%本地化率，将显著降低生产成本
（三）品牌竞争格局
巴西汽车市场品牌格局呈现出明显的分层：
- •第一梯队：菲亚特、大众和通用三大制造商，合计市场份额接近50%
- •第二梯队：现代、丰田、雷诺和中国品牌，合计市场份额约30%
- •新兴力量：中国新能源品牌在新能源市场占据主导地位，合计份额超过70%
中国车企在巴西市场的竞争策略已从单纯的价格战转向技术战和品牌战。比亚迪、奇瑞和长城均通过提升产品品质和品牌定位，在巴西市场赢得了更高的认可度。例如，比亚迪唐L车型的高价策略打破了中国车低价的固有印象，显示出比亚迪在巴西市场品牌定位的成功提升。
巴西消费者对中国品牌的认知也在逐步改变。根据巴西消费者调研机构的调查，超过60%的巴西消费者认为中国车在性价比方面具有优势，但在质量和可靠性方面的认可度相对较低。然而，随着中国车企在巴西本地化生产的推进和售后服务体系的完善，这种认知正在发生变化。例如，比亚迪在巴西获得RA1000认证，显示出中国品牌在巴西市场口碑的显著提升。
（四）用户画像演变
中国车企在巴西的用户画像已发生显著变化：
- •从价格敏感型到品质追求型：早期中国车买家多为对价格敏感的网约车司机或首次购车者；如今，中国品牌在巴西的车主以25-49岁的中高收入群体为主，他们更注重产品品质和品牌价值
- •从功能型到智能化：中国新能源车的智能化配置已成为吸引巴西年轻消费者的重要因素
- •从城市到郊区：中国品牌的新能源车型因适应巴西多人口家庭和拥挤城市的需求，成为巴西城市用户的热门选择
中国品牌在巴西市场的用户画像变化反映了其产品定位的成功转型。从早期的低价车到如今的高品质车，中国车企在巴西的品牌形象正在重塑。比亚迪的高端车型销量增长，表明中国车企已成功突破巴西市场的价格天花板，进入中高端市场。
五、中国车企在巴西面临的挑战与风险
（一）政策与法律风险
劳工法律风险是中国车企在巴西面临的最严峻挑战之一。2024年底至2025年初，比亚迪在巴西的工厂因劳工条件问题被巴西劳工部调查。调查发现，比亚迪在巴伊亚州卡马萨里市工厂的中国工人面临恶劣的居住条件，包括没有床垫的床、缺乏储物空间、卫生条件差、工作时间长等问题。2025年1月，巴西劳工部对比亚迪工厂展开突击检查，指控该工厂违反巴西劳动法，存在奴隶般状态的劳动条件，并解救了163名中国工人。这一事件导致比亚迪终止了与涉事承包商金匠集团的合作，并面临2.57亿雷亚尔的赔偿诉讼。
政策不确定性也是中国车企面临的重要挑战。巴西各州之间的税收政策差异巨大，虽然联邦政府有优惠政策，但地方层面的执行往往存在不确定性。此外，巴西政府对新能源汽车的政策支持可能随着政治环境的变化而调整，给中国车企的本地化战略带来不确定性。
（二）供应链本地化瓶颈
高精度零部件依赖进口是中国车企在巴西供应链本地化面临的最大瓶颈。尽管比亚迪、长城和奇瑞在巴西的供应链本地化率分别达到60%、60%和40%，但电控芯片、精密传感器等高精度零部件仍主要依赖进口，占比约30%。这种依赖不仅增加了生产成本，还可能因国际物流和贸易环境的波动而影响供应链稳定性。
本地供应商技术能力不足也是供应链本地化面临的重要挑战。巴西本土零部件供应商多集中在座椅、内饰、轮胎等非核心领域，但在电池、电机、电控等核心领域缺乏技术积累和生产能力。例如，比亚迪在巴西的电池模组和电控系统仍需从中国进口，导致其供应链本地化率提升受限。
物流成本高企同样制约了供应链本地化的效率。巴西内陆运输主要依赖公路，路况参差不齐，增加了整车和零部件的物流成本。巴西内陆公路运输成本比中国高30%，且运输周期长，对供应链效率形成挑战。
（三）地缘政治与贸易摩擦
地缘政治风险不容忽视。作为美国在拉美的重要盟友，巴西的政策走向有时会受到外部势力的影响。虽然目前中巴关系良好，但不能排除未来在地缘政治博弈下，出现针对中国投资的审查收紧或贸易壁垒升级的风险。
贸易摩擦加剧也是中国车企面临的重要挑战。2026年1月，巴西政府取消了电动车散件进口的低关税政策，将SKD和CKD的税率统一上调至35%，与整车进口税率保持一致。这一政策变化旨在推动更高水平的本地化生产，但也增加了中国车企在巴西市场的运营成本。
欧美车企的反击同样不容小觑。菲亚特、大众、通用等巴西本土品牌正加速电动化转型，以应对中国车企的挑战。例如，菲亚特针对巴西市场特点开发了E30乙醇混动技术，大众也推出了专为巴西市场设计的混动车型。这些举措将加剧中国车企在巴西市场的竞争压力。
（四）文化融合与管理挑战
文化差异与管理挑战同样不可忽视。中巴两国在企业文化、工作习惯和沟通方式上存在显著差异。例如，中国车企在巴西工厂的管理风格可能过于严格，不符合巴西劳工的期望和习惯；巴西劳工法律极其严格，解雇成本高，工会力量强大，这对中国企业的管理提出了极高要求。
人才本地化与核心技术保护的平衡也是一个重要挑战。中国车企在巴西积极推行人才本地化，但核心技术仍由中方团队主导，这可能导致本地团队的参与度和归属感不足。例如，比亚迪巴西工厂的核心电池技术仍由中国团队主导，本地团队主要负责组装和测试工作。
品牌溢价与本土化的平衡同样需要中国车企深入思考。中国品牌在巴西市场仍面临低价标签的束缚，难以获得与欧美品牌同等的品牌溢价。如何在保持价格竞争力的同时提升品牌价值，是中国车企在巴西面临的长期挑战。
六、未来战略方向与中巴经贸关系贡献
（一）中国车企在巴西的未来战略方向
比亚迪在巴西的未来战略清晰明确：
- •产能扩张：计划2026年底前将卡马萨里工厂产能提升至30万辆每年，成为比亚迪最大的海外工厂
- •本地化率提升：计划2027年1月1日前实现50%的零部件本地化率，包括自产零部件和本地供应商提供的产品
- •出口战略：利用巴西工厂向南方共同市场国家出口汽车，降低物流成本约12%
- •技术输出：将乙醇混动技术等本地化技术输出到其他市场，提升全球竞争力
- •长期目标：比亚迪巴西高级副总裁巴尔迪明确表示，比亚迪计划在2030年前成为巴西市场销量第一的汽车制造商
长城汽车在巴西的未来战略同样具有前瞻性：
- •本地化率提升：计划到2026年底前实现零部件国产化率达60%，并投资本地充电网络，实现充电网点覆盖巴西核心城市
- •产品矩阵完善：计划在巴西推出10余款新能源车型，包括哈弗、坦克、欧拉品牌，覆盖从入门到高端的全价格带
- •出口战略：长城汽车预计2026年拉美市场占其海外销量比例约为20%，成为重要的出口基地
- •技术标准制定：长城汽车通过研发乙醇插电混动系统等本地化技术，参与巴西新能源技术标准的制定，提升技术话语权
- •长期目标：长城汽车巴西工厂将成为其全球第四大生产基地，辐射拉美、中东、非洲等市场
奇瑞在巴西的未来战略同样值得期待：
- •本地化率提升：计划三年内实现核心零部件80%本地化率，进一步降低生产成本
- •高端化转型：奇瑞正从中国的奇瑞加速转变为全球的奇瑞，通过提升产品品质和品牌定位，打破低价标签
- •技术输出：奇瑞将质量比销量重要、创新比利润重要写入经营纲领，目标实现组织敏捷、风控前瞻、跨文化融合
- •全球协同：奇瑞通过共建供应链、共享物流渠道等方式，带动了一批中国零部件企业共同出海，形成了中国战队的协同效应
- •长期目标：奇瑞海外员工总数已突破2万人，本地化率超过85%，目标实现海外员工比国内多
广汽传祺在巴西的未来战略具有独特优势：
- •全产业链生态：广汽将采取全产业链生态出海模式，覆盖研发、制造、服务生态等领域
- •本地化生产：计划2026年下半年在巴西投产，初期年产能约5万辆
- •技术协同：广汽与巴西高校合作，推动本地供应商转型新能源产业链，提升技术协同能力
- •区域辐射：广汽将巴西视为拉美市场的桥头堡，以巴西行动为起点，加快构建覆盖拉美的生态体系
- •长期目标：广汽国际业务总经理卫海岗表示，预计广汽未来五年在巴西的汽车销量将达10万辆
（二）对中巴经贸关系的贡献
中国车企在巴西的投资为中国与巴西的经贸关系做出了重要贡献：
就业创造与经济发展：中国车企在巴西的本地化生产已创造大量就业机会。比亚迪巴西工厂预计创造约2万个直接和间接就业岗位；长城汽车巴西工厂已创造2000多个就业岗位，并计划在本地化生产后创造超过2000个就业岗位。这些就业机会不仅带动了当地经济发展，也提升了中巴两国人民的友谊与合作。
税收贡献：中国车企在巴西的本地化生产为巴西政府带来了可观的税收收入。比亚迪巴西工厂全面投产后预计每年为巴西贡献约10亿雷亚尔的税收；长城汽车巴西工厂也预计将为当地创造可观的税收收入。这些税收收入将用于巴西的基础设施建设和公共服务改善，促进当地经济社会发展。
产业升级与技术转移：中国车企在巴西的投资不仅带来了资金，还带来了先进的技术和管理经验，推动了巴西汽车产业的升级转型。比亚迪在巴西建立了磷酸铁锂正极材料加工厂，带动了巴西锂矿资源的开发和利用；长城汽车在巴西开发的乙醇插电混动系统已被纳入当地新能源技术标准草案。这些技术转移和产业升级为中国与巴西的经贸合作注入了新的活力和内涵。
产业链协同与区域整合：中国车企在巴西的投资促进了中巴产业链的深度融合和区域经济整合。比亚迪在巴西直接本地化生产全产业，从锂矿开采到整车制造都在巴西当地进行，形成了完整的汽车产业链；长城汽车在巴西的本地化生产也带动了当地零部件供应商的升级和转型。这些产业链协同效应不仅促进了巴西的经济发展，也为拉美地区的区域经济整合提供了新的动力。
（三）中巴经贸合作的未来展望
中国车企在巴西的投资已成为中巴经贸合作的重要支柱。根据巴中企业家委员会的报告，2024年中国对巴西的直接投资同比增长113%，总额42亿美元，使巴西跃升为中国在全球的第三大投资目的地，仅次于英国和匈牙利，在欧洲国家以外位居首位。中国车企在巴西的投资是这一增长的重要组成部分。
未来，随着中国车企在巴西本地化战略的深入实施，中巴经贸合作将迈上新台阶。预计到2030年，中国车企在巴西的总投资将超过200亿美元，创造超过5万个直接就业岗位，每年贡献超过50亿雷亚尔的税收收入。同时，中国车企在巴西的技术输出和产业升级也将为巴西的经济社会发展注入新的动力。
然而，中国车企在巴西的投资也面临一定的挑战和风险，如劳工法律风险、供应链本地化瓶颈、地缘政治与贸易摩擦、文化融合与管理挑战等。中国车企需要在这些挑战中寻找机遇，通过深化本地化融合、加强技术输出和人才培养、推动产业链协同等方式，实现可持续的本地化发展。
七、结论与启示
中国车企在巴西市场的本地化战略已取得显著成效，从单纯的整车出口转向深度本地化制造与产业链整合。比亚迪、长城汽车、吉利控股及广汽集团等头部企业相继落地大型生产基地，总投资额超过数百亿雷亚尔，不仅重塑了巴西汽车工业的地理版图，更推动了该国新能源汽车产业的跨越式发展。
供应链与研发本地化是中国车企在巴西成功的两大支柱。比亚迪在巴伊亚州建立了磷酸铁锂正极材料加工厂，长城汽车与105家本地供应商建立合作关系，奇瑞在巴西设有本土研发中心，吉利则通过合资模式快速切入市场。这些本地化举措不仅降低了生产成本，规避了高额关税，还促进了巴西汽车产业的升级转型。
市场销售表现持续向好，中国车企在巴西市场份额稳步提升。比亚迪2025年销量突破11.2万辆，在巴西市场总销量排名第八；奇瑞销量约7.2万辆，市场份额2.8%；长城汽车销量约2.5万辆，市场份额约1%。中国品牌在巴西新能源市场的份额已超过70%，显示出强大的技术优势和市场竞争力。
然而，中国车企在巴西的发展仍面临多重挑战，如劳工法律风险、供应链本地化瓶颈、地缘政治与贸易摩擦、文化融合与管理挑战等。这些挑战要求中国车企在本地化战略中更加注重合规经营、技术协同和文化融合。
中国车企在巴西的成功实践为全球汽车产业转型提供了新的思路。通过技术出海加产业协同的模式，中国车企不仅实现了自身的全球化扩张，也为巴西等发展中国家的汽车产业升级和绿色转型提供了有力支持。这种双赢的全球化模式有望在中国车企的全球布局中得到更广泛的应用。
未来，随着巴西新能源政策的深入推进和中国车企本地化战略的不断完善，中国品牌在巴西市场的份额有望进一步提升，预计到2030年将达到15%-20%，成为巴西汽车市场不可忽视的第三极。比亚迪、奇瑞和长城等中国品牌将通过技术创新、本地化生产和品牌建设，实现从外来者到本土巨头的华丽转身。
中国车企在巴西的成功实践也为中国制造业的全球化提供了宝贵经验。从产品出海到产能出海再到生态出海，中国车企的全球化战略正不断升级，为全球汽车产业的可持续发展和绿色转型贡献中国智慧和中国方案。
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