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2025年，我市船舶工业经受了美国针对中国造船业的301调查、征收港口费、关税政策等限制措施造成的压力测试，全行业高质量发展扎实推进，船舶工业经济运行平稳，稳中有进，全市船舶产业规模进一步扩大，产业链竞争力提升，新质生产力稳步发展，向全市人民交出了一份令人鼓舞的答卷。
一、2025年国内造船三大指标情况
（一）我国造船业以绝对优势领先全球新造船市场
2025年，我国造船完工量5369万载重吨，同比增长11.4%；新接订单量10782万载重吨，同比下降4.6%；截至12月底，手持订单量27442万载重吨，同比增长31.5%。
2025年，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标以载重吨计分别占世界市场份额的56.1%、69%和66.8%，位居世界第一。出口船舶占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的比重为89.3%、88.2%、92.4%，全国累计船舶出口金额550.8亿美元。
（二）我省造船三大指标两升一降
2025年，全省造船完工量为446艘2403.8万载重吨，同比增长5.3%；全省新接订单量为545艘3198.4万载重吨，同比下降38.8%；全省手持订单量为1510艘10699.0万载重吨，同比增长8.9%。
2025年，全省造船完工量以载重吨计占全国份额的44.8%，占世界市场份额的25.1%；新接订单量占全国份额的29.2%，占世界市场份额的20.1%；手持订单量占全国份额的39.0%，占世界市场份额的26.1%。
（二）南通造船三大指标二升一降
2025年，全市造船完工量133艘、688.3万载重吨，同比增长35.6%，同比增幅收窄；新承接订单106艘、898万载重吨，同比下降32.8%；全市手持订单365艘、2767.8万载重吨，同比增长10.2%。造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全省份额的28.6%、28.1%和25.9%，占全国份额的12.8%、8.3%和10.1%。
二、与船舶工业经济相关的数据变化
（一）原油价格变化情况
2025年，WTI原油期货价格整体走势是宽幅震荡下行，波动幅度高达26美元/桶。高点出现在1月份, 因地缘冲突和寒冷天气推升需求，触及81美元/桶。低点出现在5月份,受OPEC+增产、美国库存累积及需求淡季影响，跌至55美元/桶附近。6月末出现反弹， WTI原油期货价格65.11美元/桶。2025年12月31日，WTI原油期货价格57.40美元/桶，同比下跌20.1%。
2025年，布伦特原油期货价格的走势同步WTI但溢价明显，1月高点85美元/桶，5月低点63美元/桶。6月突破63美元关口后回调，6月末报67.61美元/桶,环比上涨10.2%。2025年12月31日，布伦特原油期货价格60.90美元/桶，同比下跌18.6%。
2025年，上海原油期货价格（SC原油）跟随国际油价波动, 1月22日报617.4元/桶。4月中旬主力合约跌至479元/桶（约62美元），创年内低点。6月受中东冲突风险溢价支撑反弹至496.1元/桶上方，环比上涨7.5%。2025年12月31日，上海原油期货价格432.2元/桶，同比下跌22.8%。
整体来看，2025年原油价格呈现震荡下跌态势，年末与1月末相比：WTI原油期货价格下跌23.6美元/桶，跌幅29.1%；布伦特原油期货价格下跌24.1美元/桶，跌幅28.4%美元/桶；上海原油期货价格下跌185.2元/桶，跌幅29.9%。
（二）波罗的海干散货运价指数（BDI）情况
2025年1月末，BDI（波罗的海干散货运价指数）为738点。6月末，BDI（波罗的海干散货运价指数）为1489点，较1月末上涨751点。12月末，BDI（波罗的海干散货运价指数）为1877点，较6月末上涨388点。整体来看，2025年波罗的海干散货运价指数呈震荡上行态势，12月末与1月末相比波罗的海干散货运价指数上涨1139点，上涨幅度翻了一番还多。
（三）新造船价格指数
根据克拉克森研究（Clarksons Research）及其他航运机构的数据，2025年上半年全球新造船市场景气指数呈现“高位回落、结构性分化”的特征。
新造船价格指数(Newbuilding Price Index)的整体趋势是高位小幅回落但仍处历史峰值区间。2025年1月克拉克森新船造价指数报收189.38，6月187.11点，较年初下跌1.2%，但仍比2021年同期上涨98.58%，处于历史峰值99%分位。2025年12月，新造船价格继续保持平稳势头，克拉克森新造船价格指数为184.65点，与年初相比克拉克森新造船价格指数仅小幅回落2%，比5年前同期的125.6点上升47%左右，表明新造船价格维持高位，手持订单覆盖年限已延长至4.1年。
（四）主要地区船用钢板价格走势
2025年船用钢板价格整体平稳，呈现先降后稳态势, 20mm和6mm规格钢板价格均小幅下降,年末趋于平稳。2025年初船用钢板价格处于相对高位，年中价格逐步走弱。例如；4月末20mm船板3905元/吨，6mm 船板4280元/吨；到6月末船用钢板价格逐步回落，主要地区船用钢板价格均价(含税价)20mm船板3868元/吨，6mm 船板4275元/吨，显示上半年船板价格小幅下行，但EH36高强钢上半年均价4,850元/吨，较年初上涨6%。 进入下半年船板价格波动收窄，年末基本稳定。2025年12月31日，主要地区船用钢板价格均价（含税价）：20mm：3825元/吨；6mm：4245元/吨。
三、南通船舶工业经济的运行分析
（一）造船完工量大幅增长,承接新船订单明显下降
截至2025年底,全市共有船舶工业企业428家，全市造船完工量133艘、688.3万载重吨，同比增长35.6%，增幅显著。2025年，全市新接船舶订单106艘、898万载重吨，同比下降32.8%，新船订单明显萎缩，但全年新接船舶订单同比的跌幅已较上半年（202万载重吨，同比下降72.4%）的跌幅明显收窄。全市手持订单365艘、2767.8万载重吨，同比增长10.2%。
我市船舶企业承接新船订单下降的主要原因是企业自主规避风险和国际环境动荡两大因素。
近年来，我国、江苏省及南通市船舶企业当年新接订单量连续高于完工量，从而手持订单量一直在逐年增加，这说明我国主要造船企业的产能负荷也在逐年增加，如果考虑新增造船资源投入无法与产能负荷同比例增加（事实上也是如此），那么，即便市场订单再多，我国造船企业也无法超负荷揽单，部分造船企业已采取量能选择接单的风险规避措施。
另一个重要因素是，2025年，美国政策剑指中国船舶行业，中国造船企业经历了前所未有的外部非市场因素考验。新造船市场在2025年开局即面临三座大山：首先，运费市场尚未能走出疲弱态势，美国关税进一步加剧全球海运贸易需求增长负面和复杂因素；其次，美国301调查和船舶法案将船舶建造推向地缘政治前线，迫使多国重新审视新造船政策；最后，绿色环保法规未能取得阶段性进展，或拖累船队技术更新决策。重压之下，2025年新造船市场订单骤减，我市也不能幸免，上半年全市新接船舶订单仅202万载重吨，同比下降72.4%。6月起，运费市场回暖推动新造船投资决策，新造船市场峰回路转。10月MEPC特别会议决定休会一年至2026年再进行表决，因此中期减排措施实施也将至少延后一年至2028年。11月初美国贸易代表办公室（USTR）宣布针对中国的301调查、征收港口费、加增关税推迟一年执行，三季度掀起签单小高峰。年末我国船厂批量订单落地为2025年画上点睛之笔。根据克拉克森发布的数据，2025年全年，全球累计新船订单成交量为2036艘5643万修正总吨（CGT），按CGT计比2024年的7678万CGT下降27%。
（二）全行业“量利齐升”，经济运行质量明显提高
2025年，船价、钢价、汇率等船舶市场的环境要素总体呈现有利变化。目前船厂手持订单充足，南通船舶企业手持订单2767.8万载重吨，同比增长10.1%。其中造船企业订单的交船期已经排到了2029年，海工装备制造企业订单交付期已经排到了2028年，企业手持订单覆盖率保持在3-4年的较高水平。
2025年，我市骨干船舶海工企业抓住市场的有利时机“保交船节奏、强精益管理、提生产效率、强成本控制、提经济效益”，船舶工业经济的运行质量和经济效益明显提高。全市船舶海工产业规上企业428家，实现总产值超2200亿元，同比增长6.6%，出口额同比增长21.6%，呈现积极向好态势。随着2023年和2024年承接的高价订单船舶陆续交付，2025年船舶海工企业的毛利率显著增长，企业普遍实现了较好盈利。据市工信局从调研的20家重点企业（总装制造15家、配套5家）获得的数据。20家重点企业应税销售总量近1000亿元、同比增长21%，平均利润率约11%。根据行业协会走访企业了解到，今年全市总装船舶海工企业和大型配套企业的毛利润率普遍达到两位数水平，但不少小型配套企业毛利润率普遍在5%左右，低于总装船舶海工企业。总之，今年全行业已经从“增收不增利”转向“量利齐升”的新阶段。
（三）产业规模扩大，配套业内卷加剧
2025年，南通船舶行业受益于船舶行业发展大环境带来的利好，企业手持订单饱满，船舶制造、海工装备制造和配套业的产业规模进一步扩大，产业链供应链竞争力提升。
一是总装船舶海工企业产能进一步扩大。截止12月底，全市在建高技术船舶与海工装备超亿元项目24个（其中省重大项目4个），总投资266亿元。其中标志性的大项目包括：启东惠生海工装备有限公司海工装备基地项目，计划总投资90亿元，项目工业用地1684.5亩，岸线长度1372m，新建厂房32万平方米，设计年产2艘中大型浮式天然气装置，目前陆域工程基本完成，设备陆续完成安装调试，2026年1月16日开始试生产；启东豪迈重工（江苏）有限公司智能制造基地项目，计划总投资70亿元，新建厂房30万平方米，目前项目已经完成桩基工程，正在进行钢结构安装，投产后可实现年生产FPSO模块7万吨，LNG模块5万吨，新能源及其他模块3万吨，FPSO舾装2条；江苏韩通赢吉重工有限公司深远海智能装备制造基地及配套码头工程项目，计划总投资50亿元，海工坞工程预计2026年6月份投产，将形成100万吨船舶的生产能力，整体工程预计2028年7月竣工，项目全部达产后预计年销售65亿元；南通润邦重机有限公司通州湾润邦高端装备项目，计划总投资22亿，项目建成后年产海工装备、港口起重装备、漂浮式海上风电基础、大兆瓦海上风电稳桩平台、LNG清洁能源模块约500台（套）；海力风电设备科技（启东）有限公司海上高端装备制造出口基地项目，项目完成投资20亿元，占地约393亩，目前项目已建成投产，2025年实现应税销售7亿元。新增产能投产达产后将有效缓解企业的交付压力。
二是配套企业数量增加，配套业内卷加剧。2025年，我市头部船舶海工配套企业“量利齐升”产品交付期已经排到2027年。2025年，中小配套企业的数量迅速增加，新增企业普遍规模不大，主要由建筑行业及其他行业转产而来，主营业务多从事船舶铁舾装件、管配件、船舶分段和上建总成的制造。由于新增加的配套企业主营业务同质化严重，导致整个配套业内部内卷加剧，卷的不是质量，是成本，有企业甚至以低于成本价格竟标，恶性竞争的结果是利润大幅缩水，已经出现一些企业老板选择躺平，出租厂房和设备。
（四）船舶海工产品向高端迈进,行业高质量发展加速
近年来，南通船舶海工产业转型升级加速，运输船舶向高技术高附加值的双高方向发展，船舶海工产品向高端迈进。行业高质量发展，主要表现在三个方面。
一是运输船舶向高技术高附加值的双高方向发展。目前,我市船舶企业手持订单结构以超大型集装箱船(ULCS)、大型汽车运输船（PCTC）、超大型液化天然气船（LNG）、超大型散货船（VLOC），超大型LPG船（VLAC、VLGC、VLEC）为主,其中高技术高附加值的双燃料船舶占比超过70%，船型高端化升级的态势明显。
二是邮轮制造再创佳绩。我市招商局重工（江苏）公司继2023年年初与美国公司Sunstone Ships签署第七艘探险邮轮建造合同之后，时隔三年再次获得海外船东的邮轮订单。2025年12月，招商局邮轮制造有限公司与葡萄牙Mystic Cruises公司举行1+3艘风帆邮轮建造合同签约仪式, 该邮轮采用三位一体新能源动力体系。与此同时，瑞士公司United Waterways在12月2日宣布与招商船舶工业签署框架协议，将建造8艘混合动力船，包括4艘沿海邮轮和4艘探险邮轮，其中第一艘探险邮轮的正式合同已经签约，新船计划在2028年交付。这8艘船均将由招商局重工（江苏）建造。
三是FLNG浮式生产装备和LNG加注船继续保持国内领先地位。FLNG是在海上以浮式状态生产、提炼、储存、装卸LNG的移动式复合成套设备。惠生清洁能源是我市具备覆盖概念设计至EPCIC交付的全链条技术自主化能力的国际领先企业，能够为全球能源行业提供高效集成的EPCIC解决方案，包括浮式液化天然气设施、陆上标准模块化LNG工厂、浮式天然气发电设施、浮式风电及其它清洁能源解决方案。2025年惠生清洁能源已经交付设计年产量240万吨FLNG船1艘，价值20亿美元，在建设计年产量120万吨FLNG船1艘，合同价值10亿美元。
南通中集太平洋海工是我国中小型液化气船、LNG加注船细分市场的领军企业，拥有自主的船用液罐、燃料罐及整船设计、建造、项目管理能力，交付了包括全球新建最大、技术要求最高的20000立方米LNG运输船加注船、全球首艘5000立方米双燃料全压式LPG船在内的各类液化气船40余艘，全球市场占有率名列前茅。根据克拉克森的数据，目前中集太平洋海工手持订单共计45艘74万载重吨，其中LNG加注船17艘、LPG船12艘、海工船6艘交船期排至2029年。
四是液体化学品船仍居国内第一梯队。克拉克森的数据显示，目前我市象屿海装手持25余艘液体化学品船订单，交付期已经安排至2029年。2025年上半年南通象屿海装又和aldhi签订了3艘40000载重吨不锈钢化学品船订单，计划于2028年交付。目前南通象屿海装不锈钢化学品船订单居全球第四，其中一万吨以下化学品船订单全国第一。
（五）三船上榜，科技创新成绩斐然
一是我市企业继续加大科技创新的力度取得了多项科技成果。其中南通中远海运船务获得2025年江苏省科技进步一等奖一项(全省共5项)、获得2025年中国造船工程学会科学技术奖（科技进步奖）两项；招商局重工（江苏）有限公司“大型船用高强韧钢研制与高效焊接应用”获得2025年度中国造船工程学会科学技术奖特等奖一项。中国造船工程学会科学技术奖（科技进步奖）奖是船舶行业的科学技术奖由科技部批准中国造船工程学会设立包括科技进步奖、技术发明奖和创新团队奖。此外，招商局重工（江苏）有限公司“9100车超大型多燃料汽车运输船”荣获中国船舶工业“2024年度创新产品”荣誉称号，“一种高效安全浮式生产储卸油装置及其建造工艺与精度控制方法”荣获2025年度船舶与海洋工程行业专利奖银奖。
二是三船上榜展现我市卓越的船舶制造实力。国际船舶网根据惯例从2025年中国船厂交付的船舶中筛选了10艘最具特色的新船，我市有两艘船上榜。一艘是启东振华海工为中交二航局建造，1月5日交付的世界桩架最高，吊桩能力最大、施打桩长最长、抗风浪能力最强的打装船“二航长青”轮。该船桩架高度150米，可打最大桩重700吨、直径7米的桩基。在行业内首次应用了配置超级电容的柴电混合动力直流组网技术，配备了具有厘米级打桩定位精度的远海星站差分打桩定位系统和集水文参数实时感知、作业辅助决策、作业工序自动判别、沉桩数据自动生成于一体的打桩作业管理系统，为打桩船的智能化与绿色化发展树立了新标杆。另一艘是惠生清洁能源科技集团股份有限公司承建，8月26日交付的全国首座大型浮式液化天然气装置（FLNG）“NGUYA FLNG”轮。 该轮LNG储量18万立方米，LPG储量4.5万立方米，LNG设计年产能达240万吨，在全球FLNG年产能排名中位列第四，是我国自主建造的最大吨位、最大储气量的新型FLNG，由惠生清洁能源与意大利ENI集团于2022年12月签署总包合同，标志着中国企业首次在大型FLNG项目中扮演总包方角色。
国际知名船舶杂志Maritime Reporter & Engineering News自1939年开始，每年都会发布一份“年度世界名船”的榜单。 “2025年世界名船”榜单涵盖了6艘新船，分别由3个国家6家船厂建造，其中中国船厂3艘、美国船厂2艘、西班牙船厂1艘。我市启东中远海运海工为cadeler公司建造的新一代A级系列重型风力涡轮机安装船（WTIV）Wind Allhy号成功上榜，上榜理由是是“cadeler公司新一代A级系列WTIV首制船”。
三是我市四家企业获得智能工厂认定。其中中远川崎为2024年入选首批工信部卓越级智能工厂，2025年2月获颁奖牌同时，获“船舶数智化精益管理智能工厂（卓越级）认定；招商局重工（江苏）有限公司亦获得2025年国家船舶数智化精益管理卓越级智能工厂认定；惠生清洁能源2026年1月获得2025年度国家卓越级智能工厂认定；象屿海装获得2025年江苏省先进级智能工厂认定。
四、主要存在的问题与挑战
（一）企业手持订单饱满 保交船压力山大
目前,船舶海工及配套企业的手持订单饱满，规模庞大的手持订单既是动力也是压力，今后两年是船舶海工产品交付的高峰年，“保交船、快交船、交好船”对企业的生产管理、新工艺应用、供应保障、质量把控、生产安全等综合能力提出更高要求，造成了巨大的压力。我市船舶企业保交船压力主要来自以下方面。
一是企业生产设施不足影响交船。总装企业面临船坞、船台和舾装码头等基础设施上不配套的挑战。配套企业面临厂房、装备、场地等生产设施不足的矛盾。为了完成订单保交船，企业都在想办法通过设施改造补齐短板扩大产能，但企业改扩建征地工作推进困难。如象屿海装厂区内部分用地仍为天后宫村集体土地，2025年征地开展以来推进缓慢。上海振华重工启东海洋工程股份有限公司,正通过“智改数转”工程提升产能和效率，船坞加长扩建，智能化厂房改造和生活区扩容都需要征用历史遗留的厂区内的边界零碎地块，以及地方政府储备用地，希望政府尽快支持帮助推动解决。
二是超大型船舶试航后不能经长江返回原厂影响交付。
根据海事部门要求，船长300米以上船舶，出海试航后，禁止再经长江航道返回原厂码头，如果要返回原来的船厂码头必须反复论证，非常耗时间。因此，企业超大型船舶试航后，只能租用外边的码头解决试航中发现的问题，码头不好找且耗费巨大。目前，我市企业300米以上超大型船舶订单已排至2029年，且未来长江下游跨江大桥数量会不断增加，大型船舶试航后不能经长江返回已经成为长期困扰企业超大型船舶建造和修理的难题。
三是露天喷涂施工问题。环保部门要求：在重污染天气管控期间，除削减内场涂装作业量50%外，还严格限制外场涂装及车间焊接作业；黄色预警时需停止外场涂装，车间焊接停工1/3；橙色预警时则全面禁止外场涂装，车间焊接停工2/3。
鉴于造修船企业生产计划性强、生产周期长，涂装工艺相对固定，现在科技条件下，外场涂装仍不可避免。环保部门频繁且连续数日的限产、停产措施，对满负荷运营企业的正常生产秩序造成极大冲击，企业难以承受。
（二）企业生产任务繁重，安全风险增加
2025年，船舶企业的保交船的压力很大，由于开工项目多，企业生产任务繁重，交叉作业增多，安全风险增大。
一是随着船企生产任务量的大幅度增加，导致工人加班加点、在油漆喷涂、动火作业、高空作业、有限空间作业、吊装作业等关键环节中的安全风险隐患大幅增加。
二是企业新员工数量增加，事关安全生产的特种作业安全培训存在短板。由于特种作业安全培训必须在培训机构进行，企业新增员工特种作业安全培训不能及时到位，直接导致员工安全生产意识不足、风险辨识能力不强等问题。近年来，我市特种作业安全培训是企业反映最为强烈的问题，特别是春节后特种作业安全培训是季节性高峰期，企业找不到培训机构，即使找到了培训机构，培训质量也不高，企业还要重新培训。企业迫切希望政府的行业主管部门协调特种作业培训的相关管理部门解决企业的特种作业安全培训问题。
三是企业手持的双燃料和清洁能源船舶订单比重70%以上，但是在建的甲醇燃料船舶、氨燃料船舶和将来的氢燃料船舶试航前必须加注燃料，但加注燃料的专业人员没有办法找到本地培训，无疑给船舶燃料加注和试航带来潜在的安全风险。
（三）全行业劳动力结构失衡，高技能人才短缺
近年来，随着新造船市场的红火，我市船舶企业手持船舶订单大幅度增长，企业对焊接等关键技能岗位熟练劳务工和生产设计、生产管理等岗位的专业技术人才的需求急增。根据市工信局对20家企业的调研，2025年，我市船舶企业平均增加新员工11%以上。目前，船舶行业劳动力结构失衡，高技能人才短缺，“招工难、留人难、传技难” 的问题将突出。
一是劳动力结构短缺与断层。根据国内研究机构的数据，2025年我国船舶行业35岁以下从业人员仅占20%，焊工平均年龄达47岁，从业人员老龄化明显。当前，年轻人从事船舶行业的意愿低，涂装、打磨等关键工种面临“招工难”，而新招职业院校的学生技能水平难以满足复杂工艺要求，部分经验型技术面临失传风险。
二是高技能人才短缺。高端海工装备研发、智能制造等领域的技术进步，高技术型人才缺口日益凸显。启东境内企业反映“企业技能工匠、高级工程师等人才资源不足，青年人才引进难度较大，且受地理位置等因素限制，多数高校毕业生赴启东就业的意愿不高，现有人才结构尚难以充分匹配企业高质量发展的需要。”
三是人才流动性大幅上升加剧了用工紧张。近年来，由于船市火爆，长江中上游许多已经停产的船舶企业满血复活，导致外来劳务工特别是电焊等关键工种的熟练工向传统外来劳务来源地回流。此外，一些特大型民企进入新造船市场，这些企业盯上了南通这块造船人才的高地，往往采用特高薪无序挖人，导致大型船舶企业生产设计、生产管理等重要岗位的专业技术人才的流失，加剧了用工紧张，增加了生产的不稳定性。
（四）配套企业创新能力不足，智改数转网联滞后
一是在配套产品开发设计方面，企业不能及时了解同类配套产品的发展趋势和关键技术的进展，所以在配套产品开发生产方面基本是贴牌生产和仿制，关键技术方面只能跟跑，不能做到并跑更不能领跑。航海机械集团的技术人员举例说，他们涉及的液压支撑技术和阀门遥控系统开发只要慢一步就有代差，配套企业迫切需要专业服务机构的支持。
二是在产品制造工艺方面，即使是头部配套企业普遍还是传统的工艺产线，智改数转网联滞后，精度控制不到位、现场加工适配，车间内生产环境不够整洁，还有些中小配套企业基本就是手工作坊。
(五) 国际贸易环境动荡及潜在的产能过剩与市场周期性风险同在
2025年特朗普政府上台以来的种种做法已完全打破过去建立的国际贸易规则，特别是对于中国的贸易政策仍具有高度不确定性，301调查和港口费的征收只是暂缓，以特朗普的风格，随时可能拿起来作为威胁手段，国际船舶海工市场客户势必受到这些因素的干预。
当前我市船企手持订单普遍排到2028-2030年，由于手持订单充裕交船压力大，为保交船部分总装船舶海工制造企业启动了产能扩建计划，配套企业的产能增加更大，这些新增产能预计在2027-2028年逐步释放，可能对未来市场供需平衡产生影响。业内预测本轮市场繁荣可能在2029年前后迎来拐点。近两年新建的产能届时可能面临需求下滑的考验，产能存在潜在过剩风险。
三是低端产能过剩，配套业内卷加剧。2025 年，中小配套企业的数量迅速增加，新增企业普遍规模不大，主要由建筑行业及其他行业转产而来。新增企业的主营业务多从事船舶铁舾装件、管配件、船舶分段、上建总成和海洋工程装备模块等的低门槛进入制造业务。一旦船舶市场总体出现下滑，总装企业的这些需求将明显减少，给这些配套企业带来的冲击将是首当其冲的。
四、相关建议
2026年，我市船舶行业机遇与挑战并存，为了保证全市船舶工业经济健康稳定发展，协会有以下建议。
（一）坚定战略自信，坚持高质量发展方向
2026年是“十五五”开局之年，全行业要坚定战略自信，以党的二十届四中全会精神为指引，牢牢把握高质量发展方向，以提质增效为主线，做好行业形势研判，强化风险管控，确保船舶行业高质量发展开好局、起好步。
（二）密切关注国际贸易形势 及时掌握国外客户心理
各企业要密切关注中美贸易谈判最新进展，研判国外客户的政策取向，及时掌握国际船舶海工市场客户的心理和应对策略，及对重要进口设备的供应链可能造成的风险，提前采取规避措施，从而在新接订单和在手订单交付两方面平稳应对。
（三）筑牢安全生产底线 强化管理保交船
当前船舶行业形势大好，今后两年是我市船舶企业交船的高峰年。随着新船订单的大幅增长，企业生产任务饱满，高技术船舶所占比例的大幅提升，船舶制造的复杂程度增加。筑牢安全生产底线，强管理保交船是今年的重要任务。
一是全面落实安全保障措施，筑牢安全生产底线。由于企业生产任务重,开工项目多，投入量增幅大，加之厄尔尼若现象导致灾害天气带来的不确定影响，安全生产的风险增加。建议船舶企业全面落实安全生产主体责任，坚持安全第一的方针，加强生产过程的安全管理，健全并落实安全保障措施，筑牢安全生产底线，保证生产有序推进，保障员工生命安全。高度关注工作量快速增长与劳动力资源的匹配，避免出现重大安全生产问题，影响船舶按时交付。
二是强管理保交船。2026年全市造船和海工企业的首要任务是消化好手持订单，确保手持高价订单的顺利交付。通过精益管理来提高效率、控制成本。通过加强供应链管理避免因为原材料、配套设备等延期交付而影响船舶交期。通过加强生产计划、物资配套管理，提升管理专业化、精细化水平，坚持质量第一、确保手持订单船舶按期交付，快交船交好船。
三是企业应加快进行数字化与智能化转型，通过技术升级应对成本压力。特别是通过部署智能焊接、切割机器人和自动涂装系统，用智能制造替代人工焊接、人工涂装，以技术替代劳动力，降低劳动力成本，同时减少人工波动导致的质量波动。用数字孪生技术压缩船舶建造周期，大幅降低资金占用成本。
（四）追踪新造船市场动态，抢订单优结构
在全球经济不确定性持续的情况下，考虑到高船价的回落和国际利率状况、高油价、环保新规强化等因素，2026年全球新造船市场调整具有不确定性。
一是建议船舶企业加强对国际航运市场的研究，密切关注中小型船舶和中小船东需求，密切关注贸易、航运、钢铁等上下游产业发展情况，加大对汇率、利率、税费等对船舶行业影响的研究，结合自身手持船舶订单和船位安排情况，充分利用自身性价比和坞期方面的优势，在保证企业生产连续性的前提下，优化经营策略，在市场波动中抓住机遇承接新订单，同时优化产品结构，提高新接订单质量。
二是企业要加强对新造船细分市场的研判，及时调整订单结构规避风险。以下所述2025年末全球新造船细分市场的状况，预示了2026年的基本走势供企业参考。
2025年，全球干散货船订单仅288艘，创下2016年以来的年度新低，市场价格已跌至近十年的最低点，其原因除外部环境影响外，高昂的新造船价格与延长的交付周期是主要阻碍，2026 年一旦这些不确定性因素得以厘清，预计新订单将恢复增长。
2026年将是近20年来油轮年交付量最高的一年，根据船舶经纪公司BRS Shipbrokers的估算，在当前全球956艘油轮订单总量中，约40%（即379艘）的船舶将在2026年交付，凸显出当前全球油轮船队更新与扩张的宏大规模，也预示新船订单的回落风险。
2025年，全年集装箱新船订单高达644艘475.9万TEU，再创历史新高，其中中国船企新签订单518艘约344.6万TEU，市占率高达72%。目前集装箱船手持订单占现有船队比例已经高达33%，在红海/苏伊士运河航线恢复正常通行的情况下，机构预测，未来五年集运市场运力增长将持续高于需求增长，集装箱船订单将面临最大的需求回落风险。
2025年全球新船市场PCTC新造船订单断崖式下滑，全年订单仅7艘，总容量29000CEU。在新船订单下滑的同时，未来3年PCTC行业还将迎来“运力交付高峰”。随着船队运力的净增长大幅加快，短期内PCTC市场将不可避免地面临显著的供给溢出压力，接下来几年的PCTC新造船订单将大概率会陷入沉寂。
2025年，全球大型LNG船新船订单大幅下滑至仅37艘，我国船企直到去年12月才接获首份大型LNG船订单，我市大型LNG船订单为0。法国GTT首席执行官Philippe Berterottier近日表示，LNG新船订单预计2026年将开始回升，液化天然气（LNG）运输船订单将迎来“重要之年”。他根据今年已作出最终投资决定的创纪录8400万吨/年新增液化气产能估算，这些产能将将催生150艘LNG运输船新船需求。
三是要内外贸一体化经营，抓住外部环境变化的有利时机承接新船订单的同时，密切关注国内船东的订单。中小造船和海工企业特别是具有欧洲内河船制造经验的中小企业要抓住我省建设“水运江苏”，国家推进水运高质量发展，实现内河船舶“大型化、绿色化、智能化、标准化”船型升级的难得机遇，承接江海直达船舶，开发制造适应江苏内河二级航道网的内河大型船舶，不能错过这班车。海工装备制造企业应市场多元化布局，加速开拓海上风电、深海采矿等新兴领域业务，降低对传统油气装备制造的依赖。
（五）合同源头控制规避汇率风险
汇率波动对2026年船舶与海工装备制造业的影响将呈现多维度复杂性。
一是我市企业以生产出口船舶为主，订单多以美元计价，汇率波动将对直接收入与利润双向挤压，若人民币升值1%，手持订单收入将减少0.7%-0.8%，利润同步下滑（因汇兑损失计入营业外支出）。我市船用设备特别是海工设备进口依赖度较高，约占整船成本20%-30%，人民币升值可降低进口采购成本，但是否能完全抵消收入损失具有不确定性。
二是建议船舶海工企业应通过合同源头控制，借力衍生金融工具、配合经营策略，重点锁定成本与汇率敞口，缓冲或降低因汇率波动带来的市场风险，保障企业利润的确定性和财务的稳建性。海工装备制造企业针对产品长周期特性，开展银企合作设计分段套保方案（如按进度款分笔锁汇等），降低交割风险。
（六）进一步优化营商环境,为企业排忧解难
一是建议市环保部门实事求是，深入分析导致重污染天气的空气污染源和各组份影响排序，从而真正有的放矢地采取应对措施，避免盲目一刀切采取重污染天气管控期间“停工、限产”措施对船舶企业生产计划的影响。特别是我市船舶企业内场涂装作业已经做到合规的有组织排放，因此重污染天气管控期间削减内场涂装作业量50%显然是不合理的。此外对黄色预警、橙色预警时对车间焊接作业停工限制也应慎重。企业希望相关部门考虑船舶行业生产特性，酌情豁免或放宽相关限制要求。
二是建议相关政府主管部门要重视行业企业对海事部门“300米以上大型船舶试航后不予回原厂码头整改及交船”这一做法给南通造船企业带来的深远影响。企业在船舶试航后在外租借其它码头进行整改及交船涉及许多问题，不仅仅是码头的租借等费用，船厂人员和物资的来回运输、食宿、储存保管、产品加工、船东和船级社检查等等一系列方方面面，加上需要有直接可以出口的海关开放码头资质，有这样资质的资源本身就具稀缺性，与船厂的总是临时有一单这样的需求难以互配，给造船企业带来的麻烦是极为广泛的；我市船舶工业有今天的发展得益于过去政府的支持和企业的慧眼，正是利用了南通的沿江岸线优势资源，才使得南通造船企业能够在大型高技术出口船舶和海工市场立稳脚跟、站得一席之地，如果与国际船舶市场发展趋势相背，添加一些看似合理的限制条件，逼迫企业动了往外迁移的心思之后再弥补恐怕为时已晚；可以考虑政府部门牵头制订工300米以上大型船舶试航作业标准和相应的安全保障方案，进而取消300米以上大型船舶的试航后不能经过长江返回原厂码头的规定，或者，可以考虑在通州湾新建码头供南通船舶企业共享，帮助企业解决实际困难。
三是创新政务服务方式，提升政务服务质效。今后几年是我市各船舶企业交船的高峰年，新船合拢吊装频繁、新船下水数量多、试航频繁，相关部门审批和报备频繁工作量大，若审批不及时将对企业按时交船造成压力。
船舶企业希望口岸委及所属的相关部门，创新政务服务方式，对特殊船舶和特殊水域（如北汊刀鱼保护区）新船下水、试航审批时的“一船一议”方式进行改革，及时审批提升政务服务质效。企业希望相关主管部门学习泰州的经验将我市企业新船合拢吊装前的线上线下同时报备，改为线上报备，不要企业再派专人送交纸质报备材料，减轻企业负担为企业按时交船保驾护航。
四是建议为启东地区制订吸引人才政策。启东是我市布局的船舶产业发展重地，随着境内的船舶企业数量增加、规模扩大，企业希望政府能够根据行业、地理地域特点制定吸引人才来启东就业、落户的红利政策，吸引本行业的从业人员来启东就业，吸引他们的老乡、亲属、子女更多的来启东安家发展，保障人力资源的输入和稳定，促进启东船舶海工行业和企业发展。
五、对我市船舶工业发展的展望
（一）外部环境对船舶行业影响的不确定性
2026年，船舶和海工装备制造行业面临的外部环境复杂多元，具体影响有以下方面。
一是国际贸易环境的不确定性。2025年11月美国针对中国航运和造船业的301调查、相关港口费和关税政策延期一年，按下了暂停键。2026年11月以后政策的不确定性,仍是2026年需要关注的外部风险。
二是国际海事组织（IMO）环保新规的不确定性。2025年10月，MEPC特别会议决定休会一年至2026年再进行表决，因此中期减排措施实施也将至少延后至2028年，同时其框架内容也可能进行调整。2025年度IMO净零排放规则延迟表决等政策法规的不确定性对船东发展绿色低碳船舶产生了一定影响。但随着全球造船企业、船用动力配套企业持续推动甲醇、氨、氢和混合燃料等多元技术发展，绿色燃料供应链与加注基础设施的持续完善，船舶行业绿色转型仍是未来发展的主旋律。
三是竞争对手的差异化紧逼。日韩等主要造船国家间的竞争更趋激烈。日本政府发布资金政策希望挽回产能萎缩趋势，将新造船市场的市占率在2024年的基础上翻倍达到全球的20%。韩国船企通过重组与合作积极整合国内外资源，利用其技术品牌优势，专注于承接LNG船等高附加值、高技术含量的船舶订单。新兴国家当前产能基础较小但野心勃勃。我国船企重启速度和规模扩张惊人，大量小型企业和新兴企业的加入使得产能过剩风险随之增加。
（二）新造船市场景气大周期仍将延续
一是“十五五”期间全球造船行业预计仍处在景气大周期中。船舶行业具有显著的 “长周期”特征。历史数据显示，造船行业通常遵循“5-6年上行、7-8年下行”的规律。本轮上升周期自2021年开启，因此本轮周期并未走到终点。当前全球船队中老旧船舶规模较大，全球海事业绿色减碳发展大势不会扭转，本轮市场周期的底层逻辑没有改变。根据全球主要机构预测整个“十五五”期间全球造船行业预计仍处在景气大周期中，但面临短期波动和阶段性下调风险。订单方面机构预计“十五五”期间全球造船市场年均需求约1.1亿载重吨、4200万修正总吨，比“十四五”均值下降约20%，但是仍将较“十三五”期间均值高出约50%。船价方面，从未来趋势看，支撑船价高位运行因素仍存，“十五五”前期造船市场仍面临下行压力，虽然当前新船价格由于成交量萎缩有所松动，但老旧船舶拆解、绿色船舶更新需求释放、优质造船产能短期难以大幅扩张等供需两端的积极因素，订单饱满与产能瓶颈仍支撑价格高位运行。
二是2026年我市船舶行业的发展仍将呈现“量利齐升”的总体态势。2026年受美国301调查、全球经济贸易疲软、减排政策调整带来的不确定性及船厂排期紧张等多重因素叠加影响，全球船舶新接订单市场阶段性下行风险加大，但我国船厂具有综合竞争优势和产业发展韧性，在绿色动力船舶等新兴领域具有技术韧性，应对外部冲击能力强。只要全球造船业竞争格局不会出现颠覆性重构，中国造船业的全球市场领先地位不会改变。预计2026年，集装箱船、油轮、散货船等不同细分市场的需求将呈现分化态势。我市船舶行业经济运行“量利齐升”的总体态势也不会改变。
（三）海工装备制造仍将处在较好发展时期
近5年来，随着运营市场的复苏，海工装备新建需求明显增加。虽然2025年全球各类海洋工程装备制造，以金额计同比减少16.3%，但仍好于过去十年平均水平,装备建造价格超过历史最高水平。
一是虽然油价将继续承压，但对油气勘探开发活动仍有支撑。短期内，全球油气供给将保持宽松态势，国际油价走势偏弱。根据全球主要机构预期，2026年布伦特原油价格在60美元/桶左右。但是，经过油气行业十多年的成本压降，海上油气开发项目成本线普遍在30-50美元/桶之间，大多数油气项目仍能实现经济性开发。根据克拉克森预测，2026年全球海上油气开发项目投资将达到937亿美元，保持在历史较高水平。
二是未来海工装备制造仍将处在较好时期。受到造船订单对海工装备建造资源的挤占、海工装备新建价格高企等因素影响，海工装备新订单规模难以出现大幅增长。根据Energy Maritime Associates(EMA)数据，目前全球处于评价、计划及招标阶段的潜在生产平台项目达到168个，从需求结构来看，以FPSO为主的浮式生产平台订单需求旺盛,海工船成交量将温和增长，钻井平台新建需求相对有限。根据英国石油公司（BP）《2025年世界能源展望》报告，在2045年之前全球天然气需求将持续增长。FLNG有望迎来蓬勃发展时期。目前全球共有15个潜在油气田项目将采用FLNG作为主要开发方式，处于招标/最终设计阶段的项目5个、计划阶段项目8个、评估阶段项目2个，主要分布于东南亚、非洲和美洲。
撰稿（一审一校）：黄广茂
二审二校：薛国建
三审三校：邱训宾
