深度解析——世界生物能源协会报告—“全球先进生物燃料速写”：数据、净零与市场
说明：本文基于《Global development of advanced biofuels sector – data, net zero and markets》（World Bioenergy Association, WBA；Advanced Biofuels）2023年哥德堡Advanced Biofuels Conference论坛报告
0. 全球先进生物燃料行业的发展——数据、净零与市场
标题：全球先进生物燃料行业的发展——数据、净零与市场
演讲人：Bharadwaj Kummamuru，执行董事，世界生物能源协会（WBA）
会议：Advanced Biofuels Conference（先进生物燃料大会）
地点/日期：哥德堡 / 2023年9月20日
1. WBA是谁？做什么？
世界生物能源协会（WBA）是一个国际行业协会，致力于在全球范围促进生物能源的可持续发展。 成员来自50多个国家，覆盖：行业协会、装备制造商、供热公司、清洁烹饪、液体生物燃料与沼气等领域。 秘书处设在斯德哥尔摩。 工作包括：发布报告、组织活动（例如线上研讨会）、建立并管理合作伙伴关系。
小编解读：
很多人谈“先进生物燃料”会默认它只属于交通燃料，但WBA的会员结构本身就暗示：
先进液体燃料的规模化，离不开“热（供热/供冷）、气（沼气/生物甲烷）、固（固体生物燃料）、液（乙醇/柴油/SAF）”的系统协同。
换句话说，交通燃料的故事，背后往往是更大的生物能源产业底盘。
2. 会员企业
会员构成：协会（Associations）、公司（Companies）。
3. 可再生能源在不同终端部门的渗透差异
可再生能源在不同终端用能部门的渗透率差异很大。 供热/制冷与交通在过去缺乏政策关注。 交通电气化只是解决方案的一部分。 生物能源在所有终端部门都具有重大影响与潜力——其中供热与交通更为突出。 交通部门脱碳需要所有可持续解决方案协同发力（图：终端能源消费中的可再生能源占比，来源：REN21）。
小编解读：“电动化等于全部答案？”
交通是分层系统：
轻型车：电动化是主力； 重卡/长途/极端工况：补能、载重与能量密度约束更强； 航空与远洋航运：高能量密度燃料更难被电池替代，SAF、生物甲烷/生物甲醇等会长期存在需求。
所以“电气化只是其中一部分”这一句，背后是场景经济性 + 存量系统改造成本的现实。
4. 全球液体生物燃料产量概览
当前液体生物燃料产量预计在2022年增至 1710亿升（约 300万桶/日）。 疫后（COVID之后）产量增长6%。 生物乙醇与FAME生物柴油温和增长 4%；而可再生柴油（或HVO）产量增长30%。 生物乙醇（主要来自巴西甘蔗、美国玉米以及巴西/美国玉米）占65%；生物柴油（欧盟以菜籽油为主、东南亚以棕榈油为主）占28%。 图：全球生物燃料产量（来源：IEA统计）。
小编解读：为什么HVO突然“跑得更快”？
HVO/可再生柴油放量快，常见原因有三条：
“即插即用（drop-in）”兼容性强：更容易进入现有柴油体系（发动机/储运/加注）。 政策更偏好高减排系数：UCO（废弃食用油）/动物脂等原料的碳强度往往更优。 商业化确定性更高：相较部分2G路线，近年HVO在投资端更容易形成“可融资叙事”。
但硬币另一面是：原料端的竞争会越来越激烈（后面还会提到）。
5. 生物乙醇：燃料与区域格局
美国与巴西占全球生物乙醇产量的80%。 印度是一个重要的新兴市场。 在欧盟交通领域，可再生资源中以作物为基础的生物燃料占主导（54%）。 但近期立法正在阻碍进展，例如：对作物基生物燃料计入RED II（欧盟可再生能源指令II）的资格设置上限、逐步淘汰内燃机并降低汽油需求。 美洲（美国 +10%、巴西 +27%）与亚洲（印度从E10走向E20）增长显著。
小编解读：欧盟“对作物基设上限”意味着什么？
这并不等于“欧盟不要乙醇”，更像是：
政策资源逐步向废弃物/残渣路线，2G路线倾斜； 同时汽油池需求可能结构性下降，影响乙醇掺混空间。
对企业来说：出海或对标欧盟时，要看目标燃料池（汽油/柴油/航空）和政策计分规则。
6. 生物柴油：燃料与区域格局
相比乙醇，生物柴油在全球各大洲分布更均衡（亚洲 37%，欧洲 31%）。 2022年生物柴油产量恢复到疫情前水平，全球约 470亿升。 欧洲是生物柴油生产的领导者，但过去几年增长停滞。 亚洲出现指数级增长，主要由掺混政策驱动：马来西亚（B20）、泰国（B10–7/5）、印尼（B35）等。
小编解读：亚洲掺混令会带来什么产业后果？
产能扩张更快，但原料端更容易被“政策硬拉动”推高成本； 越依赖特定油脂原料，越容易在国际贸易与可持续认证上遇到挑战。
7. HVO / 可再生柴油
“第二代生物柴油”（加氢植物油HVO/可再生柴油）展现出巨大前景。 主要由废弃物生产：例如废弃食用油、动物脂肪与林业残余物。 作为可直接替代（drop-in）的生物燃料，在道路交通与独立应用场景潜力很大；温室气体减排显著，与现有发动机和基础设施完全兼容。 2022年年产约 130亿升——产量高度集中。 图：HVO产量及预测（EIA与IEA）。
小编解读：一句话抓住HVO的“甜点”和“硬伤”
甜点：兼容性强 → 容易快速放量。 硬伤：原料竞争 → UCO/动物脂/林残会越来越“紧”。
8. 欧盟交通燃料：生物燃料在可再生能源中的占比
2021年欧盟交通领域可再生能源占比估算为9.1%。 生物燃料占交通领域全部可再生能源使用的90%： 农作物基生物燃料：55% Part A：11%；Annex IX Part B：15% 仅有 7个国家实现了交通领域 10%可再生能源的初始目标。 主流掺混比例：E5（66%）与B7（86%）。 有意思的讨论：各国在2030年还能实现2020年设定的目标吗？
小编解读：目标不等于现实
即便政策强如欧盟：
交通可再生占比仍只有9.1%，且90%靠生物燃料扛着； E5/B7仍是主流，说明更高掺混并不容易（标准、车辆结构、基础设施、消费端接受度都是慢变量）。
9. IEA净零路径：可持续生物能源的角色
可持续生物能源可在广泛领域带来减排： 航空、航运及其他交通方式的低排放燃料； 以生物甲烷等燃料替代天然气； 在大型热电联产（CHP）设施中以固体生物质燃料替代煤炭； 清洁烹饪解决方案。 在净零（NZE）情景中，到2050年生物能源将成为第二大燃料。 图：IEA净零排放情景（IEA NZE报告）。
小编解读：为什么交通讨论不能脱离“热与气”？
如果只用“交通燃料收益”解释项目，很容易低估系统价值。
真正能走向长期可持续的商业级项目，常常是多产品、多部门耦合：热、电、气、液体燃料与生物基化学品共同提升经济性与碳收益，只有工厂有闭环的工艺方案，才能有最低的运营成本。
10. 交通部门净零：电气化、氢与生物燃料的互补
不同净零情景对比显示：生物燃料未来角色很有前景。 预计交通电气化速度将在2030–2060年显著加快。 同期生物燃料占比预计在2020–2050年增长（4倍）。 生物燃料是电气化与氢基燃料的互补选项。 图：IEA与IRENA交通净零情景对比（来源：WBA Factsheet）。
小编解读：“互补”是主题
电动化擅长“效率与短途”，氢擅长“部分重载与长续航”，生物燃料擅长“难电动化、难换装的存量系统”，尤其航空与航运。
11. 新兴经济体驱动长期增长
印度、巴西与印尼将在未来几年驱动生物燃料增长。 关键优势包括：原料可得性、产能利用不足、生产成本低、进口账单高（能源进口压力大）。 稳定且有雄心的掺混政策推动增长。 正在建立国际合作伙伴关系（例如“全球生物燃料联盟”）以进一步推动行业发展。
小编解读：为什么“进口账单高”很关键？
它说明生物燃料在这些国家不仅是减排工具，也是能源安全与贸易平衡工具。当目标不止一个（减排+安全+产业），政策持续性往往更强。
12. 印度生物燃料进展
2018年《国家生物燃料政策》（NBP 2018）设定：到2030年实现 20%掺混目标。 今年早些时候已实现E10（40亿升）——并提高要求：到2025年实现E20。 允许以甘蔗与粮食作物为原料。 第二代（2G）乙醇正在上线——新的商业化工厂将很快投运；近期已有新项目落成/启用。 正在探索向邻国出口乙醇的选项。 图：2G乙醇与沼气设施（来源：Praj）。
小编解读：2G的关键不是“建成”，而是“可复制”
从工程落地看，2G能否从示范走向规模复制，往往取决于：
连续稳定运行与装置可用率； 原料季节波动下的稳定吃料能力； 酶耗/化学品耗/能耗水耗的系统优化； 污水与能量闭环的可靠性。
先进燃料的竞争，本质是工程化 + 供应链的竞争。
13. 生物燃料原料：90%仍是传统作物
传统原料占全球液体生物燃料产量的 90%。 主要包括：甘蔗、玉米、大豆、菜籽与棕榈油。 废弃物与残渣覆盖其余部分，预计将增长： 废弃食用油与动物脂。 新兴经济体的政策/掺混要求，以及更高的原料与投入品价格：构成原料端挑战。
小编解读：这一页是“最大现实约束”
很多人期待先进路线“一夜替代”，但数据告诉我们：
90%仍来自传统作物体系。
这并不丢人，反而说明：
传统路线仍在为全球减排“扛大梁”； 先进路线要扩张，必须回答“原料从哪里来、成本如何稳住、可持续如何证明”。
14. 如何强化原料供给？
用更少资源产出更多——提高单产、优化供应链与残渣收集。 在边际或退化土地上增加作物生产。 改进获取与加工新型原料的技术。 通过减少运输、化肥等环节的化石燃料使用来降低生命周期（LCA）排放。 投资沟通传播，消除误解（例如“粮食与燃料之争”）。
并提到：争夺新原料的竞赛——Eni、ExxonMobil、Chevron、BP等。
小编解读：
供链能力（收储运、预处理、含水率/杂质控制）决定装置能不能稳定吃料； 新原料适配决定成本曲线能否下移； LCA优化决定政策系数与融资成本； 社会沟通决定项目能否跨过舆论与合规门槛。
先进燃料不是实验室问题，而是“田间地头到加油站/机场”的系统问题。
15. 结论与建议
液体生物燃料对交通能源结构脱碳、以及实现多个可持续发展目标（SDGs）至关重要。 必须组合使用所有技术与燃料，包括1G、2G、先进/传统等。 由于政策与额外支持，欧洲正从传统/1G原料转向废弃物基原料；而美洲与亚洲的新兴经济体将加快利用传统生物质原料的步伐。 面向当前用途（如道路交通）以及未来用途（SAF、航运、炼化等）的先进原料争夺，将挑战现有供应链。 对新型原料的研究、提高单产、以及评估原料潜力的伙伴关系，将是行业关键。
写在最后：
别把先进燃料当成“单一路线押注”
“1G + 2G + 先进/传统”的组合并不是妥协，而是现实最优解：不同燃料池、不同区域、不同原料禀赋，决定了不存在唯一赢家。原料会越来越贵，也会越来越“敏感”
当HVO、SAF、航运燃料都盯上同一批可持续原料时，“拿到原料”与“证明原料”同样重要。未来供应链竞争的核心，可能不是工艺参数，而是原料网络与认证能力。把工程化指标写进商业计划书
市场在增长，但增长不会自动等于利润。供应链、装置可用率、能耗水耗、LCA、认证与合规，这些“慢变量”才是真正决定你能不能跑得长、跑得稳。
《Global development of advanced biofuels sector – data, net zero and markets》（WBA，ABC23演讲稿）
