俄罗斯汽车行业研究(五):政策、税费与金融环境对汽车市场的影响

导语

与中国“购置税＋增值税”双重结构不同，俄罗斯目前没有单列的统一“汽车购置税”，但在购车环节叠加了关税、增值税、报废车费（utilization / scrappage fee）、交通税（按马力计征的地区税）以及针对高价车的额外税负，共同决定了汽车的综合税费负担。根据日本二手车出口平台和俄罗斯媒体的说明，进口乘用车在俄罗斯通常面临约25%的进口关税，并在“车价＋关税”基础上按20%税率征收增值税（VAT）；这两项叠加后，税费可以轻易占到车辆申报价值的一半以上。2025年末通过的新税改法案已明确，从2026年1月1日起标准增值税税率将从20%上调至22%，预计每年为联邦预算多贡献约1万亿卢布收入。在车价本就大幅上涨的背景下，这一增值税上调将进一步推高新车终端售价。

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俄罗斯汽车工业的本地化政策经历了从“工业组装优惠”到“进口替代与定向补贴”的演变。2005 年起实施的所谓“工业组装制度”（Industrial Assembly Regime）以政府第 166 号与 566 号法令为基础，允许在俄建厂的跨国车企在满足一定投资、产量和本地化比例条件时，以低于统一关税率的优惠税率进口零部件。这一制度吸引了大量欧美、日韩车企以及博世、麦格纳、德尔福等零部件公司在俄投资建厂，2010 年代中期本地化比例普遍提升至 40–50%，部分车型接近 75% 的政策目标。然而，随着俄罗斯加入世贸组织并在 2018 年按承诺终止这些与 WTO 规则不完全兼容的工业组装协议，原有优惠框架被逐步替代。

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在消费端，汽车金融已成为影响俄罗斯车市冷热的关键变量。研究机构和媒体统计显示，2023年约70%的新车购买依赖贷款或其他形式的信贷，汽车金融与央行政策利率高度联动。2023–2024年间，俄罗斯央行为对冲高通胀和战时财政刺激，将关键利率一路上调至2024年10月的21%高位，随后才开始逐步回落，到2025年7月降至18%，2025年12月进一步降至16%，但仍处于“显著偏紧”的区间。在此背景下，俄罗斯汽车经销商协会ROAD预计，新车贷款利率普遍在19–24%，二手车贷款甚至高达22–27%，意味着购车者偿还的利息在车辆生命周期内可以逼近甚至超过车价。

高利率直接压缩了汽车金融渗透空间。地区媒体报道显示，2023年底俄罗斯平均单笔车贷规模已超过150万卢布，在车价快速上涨和首付要求提高的双重作用下，2024年车贷需求开始明显放缓。彭博社对2025年上半年市场的报道援引经销商和协会数据指出，2025年前五个月国内汽车贷款量同比下滑约50%，新车与轻型商用车销量较上年同期下降27%，行业预测全年新车销量可能较2024年再降约四分之一。与此同时，行业研究和预测认为，在央行高利率环境下，部分消费者倾向于推迟购车，将资金存入高息存款或转向价格更低的二手车，使新车市场呈现“高价低量”的特征。

针对俄罗斯的金融制裁和二级制裁威胁，已经深刻改变了汽车进出口特别是与中国之间的结算模式。自 2022 年以来，多家西方及部分亚洲银行停止与主要俄罗斯银行的合作，大量俄企被迫将贸易结算转向人民币、卢布以及其他“友好国家”货币。2024年，路透社与其他媒体报道指出，俄罗斯企业与中国伙伴之间的付款出现严重拥堵，部分交易款项延迟长达数月，原因在于中国大银行出于避免次级制裁的考虑大幅收紧对俄业务，只剩少数地区性银行承接相关支付，导致审批和合规流程极度拥挤。针对中国车和零部件进口，俄罗斯汽车经销商协会负责人在接受路透社采访时坦言，部分小型进口商的对华支付直接“被退回或被卡住”，严重干扰了中国汽车对俄出口节奏。

为应对支付障碍，俄罗斯金融体系一方面加速向人民币和“去美元化”转型——2024年莫斯科交易所上人民币交易占外汇成交的比例已大幅上升，2025年更接近外汇交易的绝大部分；另一方面构建了多层次的“平行支付网络”：包括主要俄银与中方及第三国银行合作开发的“China Track”净额结算体系（通过内部对冲交易绕开欧美金融基础设施）、更频繁地利用数字金融资产（DFA）和加密货币进行跨境结算，以及通过土耳其、中亚、高加索等中介国家进行“曲线进口”。同时，俄罗斯自2022年起正式合法化“平行进口”机制，允许通过第三国渠道引入包括汽车与零部件在内的“非友好国家”商品，从而在海关层面为绕开品牌方授权打开空间。

这些安排总体上确保了车市在制裁下“不断供”，但也带来了几项直接后果：

其一，支付和物流链条更长更复杂，交易成本显著上升，部分用于进口汽车的支付佣金一度高达交易额的 10–12%；

其二，到账时间的不确定性使经销商和小型进口商承受更大的汇率与价格风险，在车价快速变动的环境下不得不提高风险溢价；

其三，在平行进口渠道中，终端消费者往往很难享受原厂质保和正规服务，售后风险外溢到整个市场。

因此，制裁与跨境结算限制既体现在宏观的“进口下降”“贸易重定向”，也通过更高的金融摩擦直接传导到汽车价格、车源结构和消费者体验。

从现有政策和官方文件来看，短期内俄罗斯在税费和金融上的整体方向可以概括为“三高一稳”：即高税负、高报废车费、高利率与相对稳定的“进口替代＋本地化”战略。已立法确定的增值税上调（20%→22%）、报废车费按10–20%年度增幅上调直至2030年、以及地方层面对交通税税率和豪华车附加税的上调，表明政府将在中期继续依赖消费税费为战时财政和社会支出融资。央行则在多份货币政策报告和公开表态中强调，尽管自2025年下半年起已开始降息，但由于通胀预期和财政赤字压力，政策利率在2027年前仍可能长期维持在两位数附近，意味着汽车贷款利率也难以大幅下降。

在此基础上，可以对未来3–5年汽车市场的政策环境做一个简要情景分析。

在悲观情景下，若对俄金融制裁进一步收紧，尤其是对中俄结算和人民币流动性的限制升级，可能迫使俄罗斯更大程度地依赖加密货币、数字金融资产和第三国“平行经济”，这将进一步提高进口车与零部件的隐性成本、增加价格波动，甚至出现阶段性供应紧张。

在相对乐观情景下，如果能源收入恢复、财政压力缓解且地缘政治紧张度下降，政府可能放缓对报废车费和交通税的继续上调，央行亦有空间将关键利率逐步降至10%以下，这将缓解部分购车成本压力，配合进口替代和本地化项目的成熟，有利于车市在较高价格水平上的“温和恢复”。

对中国以及其他“友好国家”的车企和供应商而言，更现实的判断是：俄罗斯不会回到 2010 年代那种“低关税＋廉价融资＋完全开放结算”的环境，高税费和高金融成本将成为新常态。因此，在制定中长期俄罗斯战略时，一方面需要充分把税费和金融成本计入价格体系与产品配置（例如更重视耐用性与残值，适当控制高排量和超豪华车型比例），另一方面要尽可能与本地合作伙伴、金融机构以及政策部门建立稳定的沟通与合规机制，在享受本地化和工业投资优惠的同时，最大限度降低跨境结算和制裁带来的不确定性。

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