摘要：（背景）我国制定的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）实施4 年来，推动汽车产业节能减排、绿色发展的效果初步显现，汽车企业正在承受减产传统燃油汽车、增产新能源汽车的转型压力，政策影响下企业竞争力变化的长期性问题值得关注。（思路）以我国新能源汽车整车上市公司为研究对象，分为乘用车企实验组和商用车企对照组，应用双重差分模型分析双积分政策对企业竞争力的影响效应，并基于企业产权性质和生命周期维度检验政策效果的异质性。
政策补充：汽车制造企业作为双积分政策的施政对象，被要求分别计算平均燃料消耗量（CAFC）积分与新能源汽车（NEV）积分，前者取决于燃油汽车的实际燃油消耗量与政府所定目标值的差额，后者则在考虑新能源汽车纯电续驶里程性能的基础上考核新能源汽车的产量规模。双积分政策同时带有约束性与惩罚性。
双积分政策同时管理新旧两种技术，致力于实现旧技术增效限产、新技术增产提效，而非简单地抛弃旧技术、扶持新技术，是一种新型政策且内部机制复杂。双积分政策框架所示，CAFC 积分和 NEV 积分核算规则是政策的核心机制，主要涉及车辆性能与对应的产量规模。CAFC取决于传统内燃机汽车（ICEV）实际油耗值 与政府设定目标值之间的差额，新能源汽车产量通过乘数的方式影响 CAFC 实际值，政府同时通过年度积分比例调节着 CAFC 目标值，该比例要求从128% 逐渐降至 100%，体现出政策逐渐收紧的趋势。与 CAFC 积分不同，NEV 积分实际值取决于 NEV 产量与其单位积分，单位积分由车型及续航里程、整备质量等性能参数决定；NEV 积分达标值则由ICEV产量和政府设定的年度积分比例要求决定，呈逐渐提升趋势。综上分析，两种积分实际值的计算规则决定了汽车制造企业可能会采取研发投入与向新业务转型的两种应对策略。具体来讲，技术研发可致力于降低 ICEV 燃油消耗，减少 CAFC 负积分、增加单位 NEV 车型积分；与研发投入改善汽车性能指标的作用机理不同，减产 ICEV、增产 NEV，即向绿色生产转型，同样会直接影响积分的数值。
现有研究：列举上汽集团的例子。现有研究从供给面、环境面和需求面 3 个类别，现有相关政策研究主要关注政策的内在形式、作用机制及落实效果等，尤其是围绕财税、补贴等政策工具的影响以及需求侧的消费者意愿等。产业政策对企业创新方面的影响受到较多关注。（文献综述部分列举了较多外刊的研究：研究内容、研究方法、政策影响）
研究假设
H3：企业生命周期阶段在双积分政策影响企业竞争力的过程中发挥调节作用。
研究设计
企业竞争力：以资产贡献率表征
②平行趋势检验
②调节效应
借鉴谢佩洪等的研究，选取经营活动现金流量、投资活动现金流量和筹资活动现金流量 3 个指标反映企业经营状况的差异。
③企业策略机制
双积分政策对企业竞争力的作用效果受企业产权性质与生命周期阶段的影响，实质是企业经营与研发的差异性所致。双积分政策体系下，企业被推动加快向新能源汽车的转型，或者企业必须加大研发投入，通过提升传统能源汽车的性能、新能源汽车的续驶里程，弥补积分缺口，保持积分平衡。然而，研发创新投入带有风险性，新能源汽车市场需求的变化也容易造成新产品的滞销，企业发展在动态环境中面临不确定性，研发和生产策略成为关键。接着分别以研发投入规模和新业务规模作为衡量指标，检验研发和生产策略对双积分政策与企业竞争力之间关系的影响效果。
反事实检验；改变政策前后时间窗的影响
从时间变化来看，只有在政策冲击前后1年间的交互系数估计值不显著，说明政策影响效应存在 1 年滞后期，这与双积分政策 2017 年 9 月公布、2018 年 4 月正式施行的时间点相符。
研究结论：①双积分政策通过促进企业新业务转型，显著降低了资产贡献率表征的企业竞争力；②国有车企竞争力短期内下降明显，民营车企借助发展新能源汽车的先发优势，竞争力受政策的影响不显著；③衰退期车企竞争力下降显著，成长期和成熟期企业未受到显著影响；④企业增加研发投入规模对政策影响未产生调节作用，但扩大新业务规模有助于削弱政策对企业竞争力的负向影响。
建议：根据研究结论，建议双积分失衡的车企结合市场需求提升新能源汽车产量，缓解技术上的政策合规压力，扭转积分失衡带来的经营风险，并适度加大燃油汽车节能技术的研发投入，充分利用修订政策在低油耗车型上给予的积分核算优惠；政府应进一步完善新能源汽车的配套基础设施，适当加大面向新能源汽车消费终端的刺激政策，并考虑为企业配套差异化的研发补贴、研发项目资助等鼓励措施。
一点感想：样本企业研发和生产活动策略机制检验部分有点意料之外又在情理之中可以借鉴这种做法
