作为一名自行车手，你会选择轮圈刹车，还是选择盘式刹车？
你觉得钢架好，还是碳架对于你来说才是王道？
轻量化VS空气动力学？
1X与2X？
这些争论中的每一个都在性能和实用性，
以及美学和怀旧的考虑之间保持着自己独特的平衡。
那么，机械变速和电子变速之间的争论到底在哪里呢？
01
机械或电子
让我们从电子变速的优点开始，因为尽管我一直喜欢机械变速，
但电子变速在某些功能和情况下绝对优于机械变速。
电子变速的优点
1. 更轻松的布线
鉴于绝大多数自行车都有某种形式的内部走线，这一点尤其重要。
事实上，许多新发布的自行车都配备了某种形式的集成驾驶舱，
这一事实只是为了强调这一点。
至少可以说，在维修机械套件时，
将新的电缆外壳穿过所有这些曲折是一件很麻烦的事。
有了电子变速，这种痛苦只需忍受一次。
此外，无线变速的普及甚至消除了初始设置的麻烦。
2、维护更方便
尽管机械系统的功能简单性值得一提，但最好甚至不必考虑更换齿轮电缆外壳。
对于我们当中的谁来说，在真正更换电缆之前，谁没有忍受粘滞变速太久呢？
不必拨打电话意味着有更多的时间享受干净、快速的换档。
另外，任何有关不合格换档的问题都更容易诊断，而不会出现粘性电缆的情况 。
3.额外的变速杆
这是一个相当二元的好处：要么是你永远不会使用机械的铁定原因，
要么是你从未真正费心去探索的东西。
尽管如此，对于那些使用卫星变速杆的人来说，
卫星变速杆可以安装在把带下的不同位置，
以便您可以用手在不同的位置进行变速，好处是巨大的。
能够从空气动力学杆以及杠杆式引擎盖的舒适性中进行换挡，
对长距离舒适性和效率产生巨大影响。
4.更好的换档
我认为机械变速在其变速速度和准确性方面可能会受到不公平的诽谤 ，
通常它是一个疲惫的旧套件，长期需要与电子相比的服务。
当将设置良好的机械变速与电子变速进行比较时，差异更接近。
诚然，这说明了第二点，即机械换档的维修间隔可以忽略不计。
无论哪种方式，将变速的“准确性”放在一边，
电子齿轮在变速链环时的动作比机械齿轮轻得多，
并且不必压下控制杆那么远，即使是最好的机械变速装置也无法与之竞争。
5.更多数据
就像额外的变速杆一样，这也许也是一个相当小众的好处，但它仍然是一个好处。
在上面能准确地看到所处的齿轮组合是非常有趣的，
并且骑行后分析花费最多时间使用的链轮可以提供最有用的指导。
这可能不是选择电子设备的“核心”原因，但它比机械设备更受欢迎。
机械变速的优点
然而，尽管有这么多好处，但也存在一些棘手的问题，
这是依靠电池和电机进行轮班不可避免的结果。
1.无需充电
当坐在温暖的房间里舒适的椅子上时，很容易忽视这个问题。
但由于没有其他设备可以充电，有很多话要说。
在大多数情况下，即使在非常偏远的地方骑行，
也总是可以通过电子齿轮使事情正常运转。
但问题归根结底是这种精神负担是否真的值得。
如果不使用卫星变速杆，并且自行车没有特别困难的电缆布线系统，
那么电子变速是否真的值得麻烦就变得更加重要相关问题。
由于还有许多其他设备需要充电，
如自行车前灯、后灯、骑行码表、潜在的功率计、电话、智能手表
如果有可能不添加另一个设备，那么不接受它似乎是不对的！
换句话说，添加对套件充电的要求有点像在可能出现问题的链条中添加另一个链条。
2.可修复性
当然，机械机甲可能会像电子机甲一样容易损坏——
但机械机甲出错的可能性要少一些。
另外，当出现问题时，有更多的办法以各种创造性的方式修复它。
如果电子设备出现问题，你通常就会无能为力。
除了故障排除的容易性和维修范围之外，我不了解你的情况，
但与直接的机械故障相比，电气部件的故障特别令人沮丧。
如果机械拨链器上的一块金属剪刀被剪断并且无法修复，
这比软件故障和机械包装更容易接受（至少对我来说！）。
另外，机械部件的更换成本一致更便宜......
3. 价格
我将这一点完全分开，因为我认为其他两个考虑因素是独立存在的。
但电子变速的高价格仍然是一个考虑因素——
无论是对于原厂自行车还是对于后续的任何维修或升级。
一般来说，对于一辆新公路自行车的预算是固定的，
而花在更昂贵的变速上意味着在其他方面做出牺牲。
如果不介意更换电缆并且不关心卫星变速，则收效甚微或数据分析。
02
应用场景
就我个人而言，虽然我完全可以看到电子变速在特定场景中的地位，
但这几乎直接击中了要害。
这些场景会非常有限：
即，我会在很难重新组装的 竞赛自行车上采用电子变速，
如果我认为我要使用空气动力杆，我也会采用电子变速。
但在那之后，我就完全支持机械了。
我真的很喜欢它的简单性、坚固性，而不是电子设备的额外用具。
而且，采用机械化可以让钱包里还留有不少的有现金，
以便可以进行更有影响力的升级。
如果机械套件逐渐陷入默默无闻的状态，我当然会认为这是自行车运动的损失。
那么，这些套件巨头对未来有何规划呢？
03
机械变速有未来吗
尽管公路自行车套件巨头 SRAM 和 Shimano最近都推出了机械套件，
但很难摆脱这种沉沦的感觉（对于那些热衷于变速线的人来说！），
因为它们都不太关心技术。
由于这两个品牌的旗舰和二线套件均避开机械变速而转而采用电子变速，
你只会感觉到电缆被限制在最低层和最不以性能为导向的套件中只是时间问题。
但这本身就给品牌带来了一个相当大的难题，而这个过程正在进行中——
当机械明显缺席高端市场时，如何对机械进行炒作呢？
这肯定会导致某种形式的矛盾吗？
机械变速只是一种“价位”技术吗
Shimano 已经从其Ultegra 和 Dura-Ace套件中放弃了机械变速，
这是否意味着机械变速本质上只是一种“价位”技术，
要保持在较低水平随着一切都转向电子化，套件层数如何？
我想说当然不是，这些不仅仅是试图提供更便宜的机械版本设置，
他们真正想做的是将套件的范围和多样性扩展到最广泛的骑手群体可能的。
例如，正如一些骑手更喜欢钢架而不是碳架一样，
总会有骑手更喜欢机械变速而不是电子变速。
在很多情况下，无论是在为大型活动进行训练，
还是在下班后进行一些骑行来理清思绪，
只想能够跳上自行车并知道它会继续行驶，
你不必考虑充电水平、电池或其他任何事情。
看来，正如仍然有许多许多优质钢架组制造商为爱好者市场提供服务一样，
这些市场的关注点不仅仅是原始速度，
Shimano目前认为机械车架在市场上占据着类似的地位。
为什么顶级套件没有机械套件
但为什么只在 105 级及以下提供机械变速呢？
如果该技术比电子变速技术有其自身的优势，
那么为 Ultegra 和 Dura-Ace 套件提供该技术肯定同样值得吗？
如果我们进一步用钢框架与碳框架进行类比，尽管世界巡回赛中没有使用钢，
但这并不意味着高端组件不应该或不能在这些车架组上使用。
同样，为什么不至少按照 Ultegra 的规格和标准制造机械套件呢？
我认为电子变速的好处非常明显，
你拥有更快的变速装置和变速响应。
Di2 控制杆的压下动作较短，并且不需要长时间的控制杆移动来移动所有电缆。
也无需维护任何内部或外部电缆，而且，当使用电子变速时，
可以很好地集成驾驶舱，因此在某些情况下更容易安装。
禧玛诺似乎并不认为机械装置能够为赛车和竞技应用提供必要的性能。
相反，机械正在回溯在历史上一直做得最好的事情——
那就是生产质量可靠的机械零件。
如果要参加大型活动进行训练，
或者想要下班后骑行来清醒头脑，机械式骑行是完美的选择。
早在 2020 年，当 Dura-Ace、Ultegra 和 105 都是 11 速并且都提供机械版本时，
人们很容易将 Shimano 的套件阵列视为一个简单的层次结构。
最轻的在顶部，在向下的过程中逐渐变重——但所有这些仍然都是为了一个相似的目的。
105引入12速机械装置或许可以被视为范式的转变，回归实用性并远离赛车应用。
不要将 Shimano 的套件视为一个简单的层次结构，
而是跨越不同方向的不同分支，这可能会有所帮助。
我认为，随着 Shimano Cues——
取代 Tiagra、Sora 和 Claris 的新中档选择——
在其套件阵容中变得更加成熟，这种概念化该系列的方式将变得更加有用。
有没有车手选择机械而不是 Di2
也许机械的最终验证是看到 Shimano 赞助的运动员或大使选择该技术甚至 Di2 ，
那有人提出过这样的要求吗？
据我所知，没有赞助运动员想要从 Di2 设置切换到机械设置。
但如果任何一位车手因为面临某种挑战或即将发生的事件，
而想要尝试机械或进行转换，那也是有可能的。
但会把 105 多放在功利主义方面。
105 Mechanical 的一些组件是从 105 Di2 下来的。
它们变得更坚固、更厚，重量也略有增加
不排除人们更换或更换零件，例如 Ultegra 曲柄组和带 105 机械变速的卡式飞轮，
因为人们总是希望混合搭配并为他们的骑行添加一些定制功能。
但是，以我个人的观点，我认为，
不必将大量 Di2 组件与 105 机械混合和匹配，
因为应用和目的非常不同。
机械变速是否会被降级到较低级别的套件
尽管 Shimano 认为 105 内现在还有机械替代品的空间，但情况会继续如此吗？
下次迭代套件时，机械变速是否会从此级别下降？
我们无法对未来的发展发表评论，因为这个行业一直在不断创新，
并且他们也正在倾听客户和自行车制造商的需求。
如果突然有大量的人想要 Dura-Ace 级别的机械式后背，Shimano 会坐下来倾听吗？
所以，我们现在无法评论或保证未来可能发生的任何事情。
