解析全球航运市场正面临的一个结构性困局
全球航运市场正面临一个结构性困局：船越造越多，但有效运力却越来越紧。
170万TEU有效运力“消失”
7月初，多家班轮公司开始下调即期报价，现货运价拐点得到确认，业界普遍判断运价将进入下行通道。市场普遍预期今年的运价触顶回落时间明显早于往年，旺季需求已经前置，7月即开启持续性下跌的悲观预期逐步升温。
但实际运价并未如预期般加速下行。根据海事咨询机构Sea-Intelligence于2026年7月27日公布的《全球定期航运绩效报告》，2026年6月全球班轮准点率已降至62.6%，较5月的64.5%进一步下滑1.9个百分点，较2025年同期低4.7个百分点。这意味着全球近四成到港船舶无法按原定船期抵港。
全球集装箱船持续延误，正在悄然吞噬市场上的有效运力。Sea-Intelligence最新数据显示，2026年6月，全球约5%的集装箱运力因船舶延误而无法正常投入市场，相当于约170万TEU。这一规模甚至超过全球第八大集装箱班轮公司的运力。
与此同时，DHL Global Forwarding发布的最新行业提示显示，全球港口堆积的集装箱已超过370万TEU。
港口拥堵正在从单纯的操作问题，逐渐变成影响全球集装箱运输有效运力和运价的重要因素。
多重因素持续“吞噬”运力
巴拿马运河再度收紧限行
巴拿马运河管理局8月5日宣布，受水位持续下降影响，将于8月26日起将新巴拿马型船闸最大允许吃水深度收紧至48英尺，9月3日起进一步降至47.5英尺，且相关限制将持续直至另行通知。这是继7月24日调降至49英尺后的再次收紧。对于集装箱船而言，每调降1英尺吃水深度，便意味着被迫减少数百个集装箱的载货量。
欧洲内河航运“缩水”
欧洲主要内河航道同样因极端天气陷入困境。据央视新闻报道，8月12日，德国莱茵河中游考布水位站读数降至历史最低值12厘米，大幅刷新此前2018年创下的25厘米纪录
台风冲击中国主要港口
台风“白海豚”成为压垮北亚港口的“最后一根稻草”。据Linerlytica 8月11日发布的报告，受台风影响，北亚地区超过240万TEU集装箱船运力出现延误，宁波和上海是受影响最严重的港口，积压船舶预计需要数周时间才能逐步清理。
截至8月17日，距离台风影响结束已过去一周，上海港船舶平均等待时间仍超过4天。马士基已连续发布跳港通知，取消多个航次原定的上海港挂靠。
地缘风险溢价重新抬头
红海-亚丁湾安全形势急剧恶化。据新华社8月5日报道，胡塞武装当天使用多枚弹道导弹袭击了一艘沙特油轮。自7月下旬以来，胡塞武装已累计袭击8艘沙特油轮，并在红海和阿拉伯海累计拦截并迫使29艘沙特油轮返航。
全球港口还有370万TEU集装箱在排队
船舶端的延误之外，集装箱本身也在港口大量积压。
DHL Global Forwarding近日发布的行业提示显示，全球港口堆积的集装箱已经超过370万TEU。这一数字甚至高于目前因船期延误而被“锁住”的170万TEU船舶运力。
近期的台风天气进一步扰动了中国部分主要港口作业。亚洲出口需求保持强劲，也让港口和陆侧运输基础设施承受更大压力。其中，北亚地区受到的影响尤其明显。
这意味着港口拥堵并不是单一港口的局部问题，而正在通过船舶、集装箱、卡车、铁路和仓储等环节向整个供应链传导。
马士基CEO：拥堵已成结构性难题
船公司也已经开始感受到这一变化。马士基近期再次上调全年业绩指引，并将全球港口拥堵列为重要影响因素之一。
马士基首席执行官柯文胜在第二季度财报电话会议上坦言，当前集装箱航运行业的核心制约因素已不再是船舶运力，而是港口与内陆基础设施消化持续增长贸易流量的承载能力。
过去三年，亚洲出口去程货运量累计增长25%，但同期全球码头总产能仅扩张10%。柯文胜警告：“我们迟早会撞上产能瓶颈。”两个月内，马士基两次上调2026年全年盈利预期，最新预计EBITDA将达到105亿至125亿美元。
下半年，港口拥堵可能成为“新常态”
从目前的数据来看，全球集装箱运输正在进入一个新的阶段。
船舶越来越多，但港口、陆运和供应链节点的承载能力并没有同步增长。一旦需求保持高位、贸易流继续失衡，再叠加台风等突发天气因素，港口拥堵就可能进一步放大。
对于货主和货代而言，这意味着下半年的航运市场可能不只是关注：“有没有舱位、运价涨不涨？”还需要关注：“船到底能不能按计划到港？”
因为，真正能够决定订舱、船期和交付能力的，并不是账面上的全球总运力，而是实际能够按计划投入市场的有效运力。
来源 | 网络媒体
津海通小编 : ++
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