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研究简介
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研究方法
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研究结论
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资料收集：罗星宇 石绍森 陈昱东 张博源
校对：张奕野 贾忠杰 王君瑶
审核：陈俣秀 杨晓军
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【研究报告】加拿大发布《可持续航空燃料蓝图》:量化评估市场障碍、国内产能极限与2030年目标实现路径航空业被公认为最难实现脱碳的交通运输子领域之一，其排放不仅涉及长途飞行的物理极限，既涉及长途飞行的物理极限与机队长投资周期的结构性约束，也面临SAF相对传统航煤高达2至8倍的成本溢价、全球供应稀缺带来的采购竞争、以及加拿大国内因政策激励不足导致的生产投资风险与基础设施（调合、储运）瓶颈。在此背景下，SAF凭借其“即用型（drop-in）”适配现有飞机与供油基础设施的核心特性，被国际民航组织（ICAO）和国际航空运输协会（IATA）视为近中期航空大规模减排技术成熟、商业可行性最高的核心路径。加拿大拥有全球领先的农业与林业资源、成熟的炼油工业体系以及覆盖辽阔国土的航空运输网络，理论上具备构建本土SAF全产业链的优越条件。然而，截至2025年，加拿大仍未形成任何可持续的商业化SAF产能，且受制于美国《通胀削减法案》对项目的支持与对资本的强大吸引力，以及欧盟的《ReFuelEU航空法规》。《ReFuelEU航空法规》强调航空燃料供应商、航空公司和机场管理机构的责任，确保SAF在欧盟机场供应的航空燃料中占比逐步提升）强制令对全球供应合同的提前锁定，加拿大航司在全球燃料采购市场陷入供给紧缺困境，SAF采购成本可达传统航油2-8倍。 为打破这一僵局，加拿大交通部联合德勤（Deloitte）、可持续航空任务小组（Sustainable Aviation Task Force）及加拿大可持续航空燃料理事会（C-SAF），在覆盖联邦/省级政府、航空公司、机场、燃料生产商、农业与林业代表、环保非政府组织及学术界等90余家机构的多轮磋商基础上，于2026年正式发布《可持续航空燃料蓝图》（Sustainable Aviation Fuels Blueprint for Canada）。该文件的核心目标并非简单的愿景重申，而是通过构建“最大SAF生产情景”量化模型，系统评估加拿大国内原料基础与技术路径所能支撑的产能上限，并将其与2030年10%（约10亿升）的雄心目标及2050年净零排放所需的约80亿升年需求量进行严格比对，从而揭示国内生产与进口依赖之间的长期结构性关系。研究同时基于对欧美主要政策工具（税收抵免、强制掺混、差价合约）的深度对标，识别出加拿大在投资激励强度和长期需求信号传递方面的制度性缺陷，最终提出涵盖战略伙伴关系、投资去风险化、供应链基建、标准修订、技术创新、Book and Claim机制及公众教育七大维度的行动框架，旨在为公共部门与私营主体提供一套兼具量化依据与操作弹性的决策工具箱。 本研究摒弃了单一的技术经济分析路径，转而采用“多方利益相关方实证调研+本土化情景建模+国际政策比较”的三维综合框架，以确保结论既能反映市场参与者的真实行为逻辑，又能锚定全球竞争格局下的加拿大区位劣势与潜在机遇。具体方法如下：（一）全价值链利益相关方磋商与全球政策基准对标 研究团队在2024至2025年间组织了密集的定向访谈、分组研讨会及书面意见征询，重点收集了关于成本传导机制、最终投资决定（FID）障碍以及供应链物流瓶颈的一手反馈。在此基础上，研究对欧盟（《ReFuelEU航空法规》，SAF掺混比例为2025年2%至2050年70%）、英国（《独立SAF规定》声明，2025年2%线性增至2040年22%，并配套收入稳定机制）、美国（《通胀削减法案》（IRA）框架下45Z清洁燃料生产税抵免，基准每加仑1.25美元至1.75美元，叠加加州、伊利诺伊等州级LCFS积分）、新加坡（离境航班SAF税与1%目标）等主要司法管辖区的政策组合进行了系统拆解，从而明确加拿大现行《加拿大清洁燃料法规（CFR）》与《不列颠哥伦比亚省低碳燃料标准（LCFS）》在激励强度、时限跨度和可堆叠性方面的相对不足。 （二）“最大SAF生产情景”（Maximum SAF Production Scenario）量化建模 这是支撑本报告定量结论的核心工具。模型设计遵循“物理上限优先、经济与现实约束后置讨论”的原则，仅基于原料可用性（扣除现有竞争性用途）和技术成熟度（TRL）两大刚性约束，测算加拿大理论上能够生产的最大SAF体积。模型涵盖了四条主要技术路径： ①加氢处理脂和脂肪酸（HEFA），以菜籽油、大豆油及废弃油脂为原料，转化率参照ICAO默认值设为83%； ②费托合成（GFT），利用农业残余物（秸秆）、林业残余物（砍伐剩余物、锯木厂废料）及城市固体废物，转化率分别为8%与14%； ③乙醇制喷气燃料（AtJ），以玉米或小麦基乙醇为原料； ④电转液（PtL），依托低碳电力和直接空气捕获（DAC）的二氧化碳。 原料基础数据取自加拿大统计局、农业及农业食品部2020年基准年的官方统计，并按预设年增长率（如菜籽油3.3%对应HEFA技术、林业残余物2.0%与城市固废1.1%对应GFT技术）外推至2030、2040及2050年。模型并非直接将全部原料潜力计入，而是在考虑了当前的进出口贸易流向（含出口与进口）以及各类现有或潜在的竞争性用途后，将经调整得出的“可用于SAF生产的最大理论体积”部分计入模型输出结果。 （三）分阶段生产成本解构与跨辖区投资环境比较 研究引用了Argus Media（2024）对2030年不同技术路径的标准化成本分解数据（区分原料成本、资本开支、运营维护三大部分），并与传统Jet A/A-1航油的远期价格曲线进行对比，测算各路径在无政策干预下的成本缺口。同时，通过对比美国IRA生产税抵免与加拿大现行CFR信用积分体系下的等效每升补贴强度，辅以对项目开发商关于“最终投资决定”延迟原因的访谈记录，量化了美国政策对加拿大本土投资形成的“挤出效应”及其对加拿大SAF项目储备库（FEED阶段项目）可能无法按时投产的时间线风险。 研究揭示了三大核心发现，它们共同构成加拿大SAF战略从理想走向现实必须直面的一组刚性约束与制度性命题。（一）国内产能存在物理天花板：进口并非权宜之计，而是不可替代的长期战略支柱 最大生产情景的测算结果清晰地勾勒出加拿大国内原料供给的物理极限。在同时动用所有油脂类、木质纤维素类及城市固废原料并假设GFT与PtL技术如期在2030年代实现商业化的最乐观条件下，模型显示：至2030年，国内理论最大产量可达到13.6亿升（在数字上勉强覆盖10亿升目标），但实现这一产量需要所有已宣布项目立即做出最终投资决定（FID）并同步启动建设——然而截至报告撰写时（2025年末），无一项目达到该节点，且HEFA设施的建设周期通常需要5至7年。因此，报告认为2030年目标几乎必然需要依靠来自美国及亚洲（特别是新加坡和中国在建产能）的大规模进口来填补缺口。展望2050年，即使加拿大的GFT和PtL路径全面商业化且HEFA产能维持在峰值，国内最大可持续产量仍远不足以满足净零情景下约80亿升的年需求，模型显示国内供应量大概率不足总需求量的一半。这意味着，无论加拿大本土产业如何扩张，进口SAF都将是加拿大航司履行国际减排义务和维持成本竞争力的长期刚性需求来源。 （二）三重市场失灵叠加形成“投资—供应—成本”恶性循环 第一重是成本与票价的致命传导：SAF价格高达传统航油的2至8倍，而燃油成本已占北美航司总运营成本的25%以上，在加拿大严格实行“用户自付”的航空体系下，任何大规模强制掺混都不可避免地将成本冲击传导至机票价格，从而严重削弱加拿大航司（尤其是中小型航司与廉价航空）在与无需承担同等溢价的外国竞争对手（特别是美国航司）竞争时的市场地位。 第二重是对美投资激励的结构性劣势：美国IRA提供的每加仑1.25至1.75美元联邦生产税抵免，叠加加州、伊利诺伊等州LCFS的碳积分收益，形成了强大的“激励堆叠”（incentive stacking）效应，而加拿大除BC省外缺乏航空专用的SAF消费端激励，联邦CFR对航空燃料不设强制减碳要求，信用积分市场对生产端的回报率远低于美国，导致资本和项目开发商优先选择在美国墨西哥湾沿岸或中西部落户。 第三重是全球供应被长期承购协议锁定：欧盟ReFuelEU和英国SAF强制令已通过十年期及以上的长期合同提前锁定了全球现有及在建HEFA产能的大部分产出，加拿大航司在现货市场上面临严重“挤兑”，即使愿意支付更高溢价也难以获得稳定、大批量的交付保障。 （三）系统性政策干预是打破僵局的唯一出路：七大行动支柱的内在逻辑 针对上述三重失灵，蓝图摒弃了单纯依赖市场自发调节的思路，提出了一套环环相扣的七支柱行动框架。其内在逻辑可概括为“进口稳短期、基建补短板、激励缩差距、技术谋长远、核算促公平”。具体而言： 支柱1（战略伙伴关系）要求联邦与省政府协同设计可堆叠的激励组合，并通过绿色航空走廊等国际合作为加拿大企业开辟海外市场准入； 支柱2（投资去风险化）明确建议引入差价合约（CFD）或长期税收抵免，为生产端提供超越选举周期的价格保障，同时由主要航司联合发布统一的长期需求预测，向市场发出清晰的采购信号； 支柱3（供应链基建）重点推动在温哥华、多伦多、蒙特利尔等枢纽机场通过公私合营模式建设专用调合设施，以解决目前加拿大缺乏接收纯SAF（需与航油调合后方可使用）的基础设施瓶颈； 支柱4（标准修订）将推动ASTM国际将共处理（Co-processing）的生物组分掺混限值从现行的5%提升至30% 列为优先事项，此举可直接激活现有炼厂的SAF产能，大幅降低新建专用设施的资本门槛； 支柱5（技术创新）指出HEFA受制于油脂原料的长期稀缺性，必须加大GFT（利用林业残余物）和PtL（电转液）的研发示范投资，以支撑2030年后的规模化替代； 支柱6（“Book and Claim”）提出建立全国统一的环保属性登记系统，允许企业客户即使物理无法加注SAF，也可通过购买属性证书实现Scope 3减排，从而拓宽需求侧资金来源并减轻航司自身的成本吸收压力； 支柱7（公众教育）则要求开发透明的票价影响计算器并推广企业自愿认购计划，以培育社会层面的成本分担共识。报告最终判断，若不立即启动上述系统性干预，加拿大不仅将错失2030年窗口期，其航司在全球减排合规竞赛中将面临竞争力不可逆的损伤，而该国庞大的农林原料优势也将因无法获得足够的投资和需求信号而持续以原料形式出口至美国加工。 https://tc.canada.ca/sites/default/files/2026-07/sustainable-aviation-fuels-blueprint-canada.pdf
