二季度财报出炉,谁是最赚钱的船公司?丨壹航运

据壹航运最新获悉：随着马士基、赫伯罗特、达飞、长荣海运、万海航运、HMM、阳明海运等主要集装箱班轮公司陆续披露2026年第二季度财报，全球集装箱航运业今年上半年的“赚钱能力”也逐渐浮出水面。

除属于私人公司不公布财报的地中海航运，以及暂时还未公布财报的中远海运，目前从已经公布的数据来看，尽管不同公司财报口径存在差异，但一个明显趋势是：二季度海运市场明显好于一季度，旺盛需求、即期运价上涨、地缘政治导致的航线扰动以及港口拥堵，共同支撑了多数头部船公司的盈利增长。

如果单纯比较二季度利润规模，马士基目前依然是“业内一哥”。

马士基二季度营收达到158亿美元，同比增长20%；EBITDA达到30亿美元，去年同期为23亿美元；EBIT达到16亿美元，去年同期仅为8.45亿美元，EBIT利润率达到10%。

其中，海运业务表现最为突出，营收同比增长23%，装载货量增长4.1%，平均装载运价上涨22%，二季度EBIT达到9.35亿美元，而2026年第一季度还是亏损1.92亿美元。

更重要的是，马士基已经连续上调全年业绩预期。目前预计2026年全年基础EBITDA为105亿至125亿美元，基础EBIT为45亿至65亿美元，明显高于此前80亿至100亿美元和20亿至40亿美元的预测区间。

相比之下，赫伯罗特的上半年业绩仍受到运价波动以及中东局势影响。公司上半年营收92亿欧元，低于去年同期的97亿欧元；EBITDA为11.34亿欧元，同比大幅下降。不过，二季度明显出现改善，营收达到50亿欧元，高于去年同期的46亿欧元，EBITDA为7.12亿欧元，基本与去年同期持平。

赫伯罗特此前已经上调全年业绩指引，目前预计全年EBITDA为27亿至37亿美元，EBIT为1亿至11亿美元。

CMA CGM同样交出了一份相对强劲的二季度成绩单。公司表示，在中东地缘政治紧张、全球航运市场高度波动的背景下，二季度海运货量同比增长6%，并受到较为稳定运价的支撑；物流业务继续增长，营收同比提升8.5%。与此同时，码头和航空货运业务也成为集团业绩的重要支撑。

亚洲船公司方面，长荣海运二季度归属于母公司股东的净利润达到新台币150亿元，环比第一季度的新台币89亿元增长约66%；上半年净利润达到新台币240亿元，约合7亿美元。

万海航运二季度归母净利润为新台币115.35亿元，环比增长51%；上半年归母净利润达到新台币192.06亿元，同比增长96%，上半年EPS达到6.84元。公司同时宣布追加建造6艘1.1万TEU集装箱船。

HMM则成为主要班轮公司中的“少数派”。该公司二季度净利润为4,110亿韩元，约合2.89亿美元，低于去年同期的4,710亿韩元；上半年净利润为7,650亿韩元，同比下降37%。虽然二季度营收增长30%至3.402万亿韩元，但利润表现明显弱于多数主要竞争对手。

阳明海运二季度税后净利润为新台币57.3亿元，约合1.78亿美元，较去年同期的9.9亿元大幅增长约479%，主要受亚洲—欧洲及跨太平洋航线需求增长以及传统旺季提前带动。

由此来看，如果按照二季度已经披露的利润数据进行横向比较，马士基以16亿美元EBITDA和16亿美元EBIT的绝对规模明显领先；长荣、万海、HMM和阳明的二季度净利润则分别约为4.6亿美元、3.6亿美元、2.89亿美元和1.78亿美元。

不过，需要特别指出的是，各家公司采用的利润指标并不完全一致，马士基和赫伯罗特上述核心数据主要采用EBIT/EBITDA，而长荣、万海、HMM和阳明公布的是归母净利润，因此不能简单按照数字进行严格排名。

从趋势来看，2026年二季度真正值得关注的并非单纯的“谁赚得最多”，而是船公司盈利能力正在出现明显分化：马士基、长荣、万海等公司受益于运价和货量增长，盈利明显改善；CMA CGM则依靠海运、物流、码头和航空货运的多元化布局保持增长；赫伯罗特二季度开始回暖；而HMM则在主要竞争对手普遍改善业绩的背景下出现利润下滑。

换句话说，二季度财报已经给出了一个相当清晰的信号：在地缘政治、航线重构、港口拥堵和运价波动持续存在的情况下，船公司正在进入一个“有人吃肉、有人喝汤、也有人掉利润”的分化时代。