第一章 行业定义与边界
成品油狭义指经炼油环节加工、符合国家产品质量标准、可直接投入终端消费的石油燃料产品，核心品类为汽油、柴油、航空煤油，广义口径在此基础上延伸至船用燃料油、石脑油及部分化工轻油。本报告采用狭义口径，原因在于：广义口径中的燃料油与石化原料的需求逻辑、监管框架及竞争结构均与车用燃料存在显著差异，混同分析将模糊行业判断。在国际口径下，IEA将成品油归入“石油产品”统计范畴，区分于原油及NGL（天然气凝液）；中国国家统计局以“汽油、煤油、柴油”三类合计作为成品油产量统计基准，两种口径在核心品类上一致。
行业的产业链位置决定了其价格传导与利润分配机制。上游为原油勘探开采及进口环节，原油成本占成品油完全成本的75%-85%，且中国作为全球最大原油进口国，海外采购依赖度已超过72%，这意味着国际油价波动沿产业链单向传导、几乎无缓冲。中游为炼化环节，涵盖蒸馏、催化裂化、加氢等工艺序列。全球炼化产能重心正加速东移，亚太地区炼油产能占比已超过36%，中国以9.24亿吨/年的一次加工能力居全球首位，但产能利用率长期在75%左右徘徊，显著低于全球平均的82%，结构性过剩矛盾突出。下游为分销与零售，包括批发贸易、油库中转及加油站终端网络。中国现有加油站约10.8万座，其中中石化、中石油合计占比超过48%，形成高度寡占的零售格局。
价值链利润分配呈显著不对称性。从长期区间看，上游勘探开发环节在油价高景气年份可获取超额利润，但资本开支周期长达5-8年、风险集中；炼化环节加工利润极为微薄，新加坡市场汽油裂解价差十年均值仅为6-8美元/桶；而终端零售环节通过品牌溢价、非油品业务（便利店、洗车、充电服务）贡献稳定现金流，单站年均利润是炼厂的3-5倍。利润分布的决定力量在于行政准入与网路资产稀缺性，而非加工技术本身。这一价值分配格局决定了行业竞争的真正战场在下游终端，而非中游产能。
第二章 行业发展现状
中国成品油行业已跨越成熟期拐点，进入结构性衰退的初始阶段。判断依据有三：其一，需求绝对量连续两年回落，2023年国内成品油表观消费量约3.99亿吨，同比下降0.5%，2024年进一步降至约3.92亿吨，出现自1990年代以来罕见的连续两年负增长，这意味着行业总量扩张的逻辑已不再成立；其二，产能扩张仍在继续但增速回落，2023-2024年新增一次加工能力约3100万吨/年，占存量产能的3.4%，投资决策与实际投产之间存在时间差，造成短期供给刚性与需求收缩的错配；其三，价格竞争烈度上升，2024年以来国内汽柴油批发价与零售限价之间的实际优惠幅度扩大至0.15-0.3元/升，华东、华南部分区域甚至出现批发价倒挂零售限价的情况，这是典型的需求下行周期信号。
2023-2024年发生了三个重构行业逻辑的关键事件。2023年7月，中国商务部下达2023年第三批成品油出口配额，全年累计下发约3999万吨，同比大幅收缩。出口配额收紧叠加国内需求萎缩，迫使炼厂将更多资源转向内销，加剧了国内批发市场的供需失衡。2023年国家发改委明确将“减油增化”纳入炼化产业政策主基调，规定新增炼化项目成品油收率不得高于60%，炼化一体化、油转化成为新建项目的硬约束。这一政策拐点的深层逻辑，是在成品油需求达峰已定的前提下，用行政力量约束存量炼厂转型节奏，防止产能退出过程中出现剧烈价格震荡。
头部企业的战略动作反映了对行业拐点的判断。中石化在2023-2024年密集关停或缩减多家沿海炼厂的燃料型装置产能，同时将镇海、茂名等基地的乙烯产能占比提升至50%以上。中石油则加速加油站终端向“油-气-氢-电”综合能源站转型，2024年已建成充换电站超过2000座，尽管其充电业务营收占比不足2%，但战略意图在于锁定核心区位站点资源——这些站址是未来所有能源补给业态的稀缺入口。民营企业中，恒力石化、浙江石化依托炼化一体化项目将成品油收率压至30%以下，将更多资源导向PX、乙烯及新材料。这些动作的共同逻辑是：成品油不再是增长型业务，而是现金流业务，企业战略重心从规模的扩展转向产销结构的对冲。
行业核心矛盾在于供给退出速度显著慢于需求萎缩速度。中国炼油产能从2020年的8.9亿吨增至2024年的9.24亿吨，而同期成品油需求从3.86亿吨降至3.92亿吨后再次回落。需求曲线已确认下行，供给端的产能退出仍依赖政策强制而非市场化出清。当前行业的实际局面是“限产保价”的行政手段与“降价抢量”的市场行为并存，这种格局将在未来3-5年内持续压制炼油毛利。
第三章 行业市场规模
全球成品油市场规模维持在约4.5万亿美元量级（按全球炼油产品出厂均价与消费量推算），2023年全球成品油消费量约1.01亿吨/日（约合49.5亿吨/年，含燃料油），同比增长1.2%，但增速较疫情前五年均值3.1%显著放缓。其中，亚太地区贡献全球增量的62%，而OECD国家成品油消费量已连续五年负增长，2023年同比降幅达2.3%。
中国是全球第二大成品油消费市场，2023年市场规模约2.8万亿元人民币（按国内批发均价与表观消费量估算），2024年降至约2.7万亿元。从分品类结构看，柴油占比最高，2024年约占总消费量的43%，汽油约占37%，航空煤油约占12%，其余为化工轻油及燃料油。结构变化趋势有三个：汽油占比从2019年的39%降至2024年的37%，主要受新能源乘用车渗透率快速攀升影响——据中国汽车工业协会数据，2024年新能源汽车渗透率达40.9%，其中纯电动乘用车对汽油的替代效应最直接；柴油占比从2019年的47%降至2024年的43%，反映工业活动强度减弱及LNG重卡对公路货运的替代——2023年LNG重卡销量同比增长307%，2024年该替代效应持续深化；航空煤油占比则从9%升至12%，是唯一保持正增长的核心品类，受益于国际航线恢复及出境游反弹。
从区域分布看，华东、华南两区合计占国内成品油消费量的52%，山东、广东、江苏为前三省份。山东的特殊性在于其既是地炼大省（产能占全国民营总量约55%）又是消费大省，省内成品油市场自给率高、竞争最为激烈。
市场增长的核心驱动因子已发生方向性逆转。需求侧：机动车保有量增速从2015-2019年的年均11.6%降至2023-2024年的5.8%，叠加单车年均行驶里程下降（出行方式多元化），成品油需求的内生动力已趋弱。供给侧：炼化一体化项目集中投产带来的产能扩张，在短期内仍支撑产量增长，2023年国内成品油产量约4.27亿吨，同比增长1.8%，但产量的增长正越来越依赖出口去化而非内需消化。政策侧：新能源汽车购置税减免延续至2027年、“双碳”目标下碳市场扩容预期，均对成品油需求形成压制。
渗透率维度，中国成品油消费已跨过高点，处于绝对量缓慢收缩的“后渗透”阶段。对比美国经验——美国成品油消费量在2005年达到峰值后进入年均1.1%的长期递减通道——中国正处于类似的转折期，但衰减斜率将更为陡峭，因中国新能源汽车渗透速度远超同期美国水平。
第四章 行业竞争格局
中国成品油市场竞争格局呈“一超双强、群雄环伺”的结构。以炼油产能计，中石化集团（含合资权益）以约2.9亿吨/年的加工能力占全国总产能的31%，中石油集团约为2.2亿吨/年，占比24%，两者合计CR2达55%。中海油约5000万吨/年、中国化工及兵器工业集团（含华锦）约3500万吨/年，位列第二梯队。以恒力石化、浙江石化、盛虹炼化为代表的民营炼化一体化企业，合计产能约1.2亿吨/年，占比13%，构成最具进攻性的第三梯队。以CR5计约为68%，行业集中度处于中等偏高水平，但与全球对照——全球CR5约45%——中国的寡占程度更高，原因是行政性准入壁垒限制了市场化并购整合的空间。
按零售终端口径，竞争格局呈现明显的两极化。中石化拥有约3.1万座加油站，中石油约2.2万座，合计占全国总量的48%，但在销量层面占比超过60%，单站效率优势来自品牌忠诚度和非油品业务的深度运营。民营加油站约5.2万座，占总量约48%，但单站年均销量仅为两大集团的35%-40%，主要分布在县乡市场及城市外围。外资加油站（壳牌、BP、道达尔）合计不足3000座，集中于一线城市及高速公路节点。这一格局意味着零售端的价格竞争存在结构性天花板——两大集团拥有定价话语权，但民营站以灵活价格策略蚕食边缘市场。
竞争壁垒的构成因梯队而异。第一梯队（中石化、中石油）的核心壁垒并非技术或效率，而是行政性网路资产——加油站是城市基础设施的组成部分，新建站审批久、选址难，存量站成为不可复制的稀缺资产。第二梯队（中海油、民营一体化炼厂）的壁垒在于供应链的规模化成本优势：恒力石化炼厂单系列规模达2000万吨/年，加工成本较行业平均低约15-20元/吨，这一优势传导至成品油批发环节产生价格压制力。第三梯队（独立炼厂）的生存基础是低价原料（进口原油配额管理下的资源分配）与地方市场保护，壁垒较弱、受政策波动影响大。
2023-2024年影响竞争格局的重大资本事件有三：荣盛石化引入沙特阿美战略投资，向其转让10%股权并锁定原油长期供应，这一交易将竞争维度从国内延伸至国际——中东资本以入股方式绑定中国炼化产能，本质是对中国成品油出口增量的布局。山东地炼整合提速，东明石化、利华益等头部地炼企业联合组建新的炼化集团，总产能约4000万吨/年，意图以体量对冲政策弱势。中石化销售公司启动混改后新一轮引入战略投资，估值约3500亿元，资金投向充电网络与氢能基础设施——这是在为成品油业务触顶后的第二增长曲线储备弹药。这些事件共同指向一个方向：国内成品油市场的存量竞争已接近稳态，竞争焦点正在从份额争夺转向转型能力的比拼。
第五章 行业潜在风险
按发生概率与影响程度两个维度评估，行业面临四类风险，其中两类为高概率-高影响，须引起足够重视。
政策监管风险（发生概率：极高，影响程度：高）。碳达峰目标的刚性约束正在加速传导至成品油体系。全国碳市场预计2025-2026年将石化行业纳入管控范围，若成品油终端消费被纳入碳足迹核算，将直接提升汽油、柴油使用成本。据测算，若碳价达到100元/吨，汽油零售价格将上涨约0.2-0.25元/升，相当于在当前成品油价格机制内注入了一个非对称的涨价因素——一方面从需求端压制消费，另一方面压缩炼厂利润空间。此外，成品油定价机制的市场化改革若加速推进，将取消或放宽40美元/桶的“地板价”保护，炼化企业的风险敞口将显著放大。中国炼厂的盈亏平衡点集中于布伦特50-60美元/桶区间，若油价大幅下探而定价保护取消，高成本产能将面临直接亏损。
技术风险（概率：高，影响程度：中等，但趋势性风险极大）。新能源汽车对汽柴油的替代不是周期性的而是不可逆的。根据IEA数据，2023年全球电动汽车保有量达到4000万辆，年替代成品油需求约180万桶/日。电池能量密度突破与氢燃料电池成本下降将加速这一进程。合成燃料（e-fuel）技术若实现规模化量产，在碳中政策推动下可能形成对传统成品油的“降维替代”，其碳中和属性使政策制定者拥有更充分的理由实施燃油退出计划。对炼化企业而言，设备资产的“沉没化”风险——转型滞后导致高投入产能因需求消失而被迫提前报废——是技术风险的核心形态。
市场风险（概率：高，影响程度：高）。国内成品油需求已进入下行通道，但2025-2026年仍有多个大型炼化项目投产，包括中石化镇海三期、古雷炼化二期等，合计新增产能约4800万吨/年。供需缺口将在2026年前后达到峰值，批发价格竞争烈度将进一步上升。价格战一旦在主要消费区域全面爆发，利润收窄将引发渠道商信用风险集中暴露——据行业内部监测，当前成品油贸易商平均应收账款周转天数已拉长至45天以上，处于历史高位。
宏观风险（概率：中等，影响程度：高）。国际油价受OPEC+减产政策松动、美国页岩油增产及全球需求走弱三重因素影响，波动区间明显加大。地缘冲突引发油价跳涨将对炼厂形成“输入性成本冲击”，而经济下行压低需求则形成“输出性价格压制”。汇率风险方面，人民币兑美元汇率每贬值1%，进口原油的人民币成本增加约45元/吨，对全行业利润的侵蚀效应约为4%-5%。上述宏观风险对三类企业的传导机制存在差异：一体化央企凭借长约原油结构和出口配额对冲能力，抗风险能力较强；民营炼化企业的进口依赖度高且无长约保障，在油价剧烈波动时利润波动幅度是央企的2-3倍；独立炼厂的经营杠杆最高、资金链最脆弱，在价格下行周期中退出风险最大。
第六章 行业市场规模预测
构建预测模型需同时纳入需求侧与供给侧两组变量。需求侧以GDP增速、新能源汽车渗透率、LNG替代率、航空出行需求弹性为核心驱动；供给侧以合规产能增量、落后产能退出速度、出口配额政策为主要约束。基于2024年基线数据，设定三种情景对2025-2030年中国成品油市场规模进行推演。
基准情景（概率约60%）：国内GDP年均增速4.5%，新能源汽车渗透率从2024年的40.9%升至2028年的58%，LNG重卡对柴油替代每年新增替代量维持在3%-4%，民航周转量年均增长7%。此假设下，2025年中国成品油消费量约为3.85亿吨，2028年降至约3.55亿吨，2030年降至约3.35亿吨，对应市场价值（按2024年价格计）从2.7万亿元缩至约2.1万亿元，年均降幅约4.8%。出口配额维持现有水平，可部分对冲内需萎缩压力。
乐观情景（概率约15%）：新能源汽车渗透放缓至2028年的50%（受充电基础设施瓶颈制约），航空煤油需求因国际航线全面恢复而加速增长至年均10%增幅，同时国内经济刺激政策效果显著、公路货运活跃度回升。此假设下，2028年成品油消费量可维持在3.75亿吨左右，2030年约3.6亿吨，市场规模降幅收窄至年均2.1%。此情景要求新能源替代节奏显著放缓与宏观经济强复苏同时发生，实现条件较为严苛。
悲观情景（概率约25%）：新能源汽车渗透加速至2028年65%，LNG重卡替代率提升至柴油消费量的18%，同时碳市场扩容推高成品油终端价格10%-12%，需求在“替代+价格”双压下加速萎缩。此假设下，2028年成品油消费量降至3.35亿吨，2030年降至约3.1亿吨，市场规模年均降幅达7.2%，仅为2023年峰值的67%。
增长驱动的可持续性判断：航空煤油是唯一具有长期增长逻辑的品类，2030年前需求有望增长25%-30%，受益于人均乘机次数仍低于发达国家水平2倍以上。但航空煤油在成品油总量中的占比仅约12%，其对冲汽油、柴油下降的能力有限。弥补成品油消费缺口的唯一路径是化工转型——“减油增化”将炼厂产出结构中化工品占比提升至40%-50%，以化工品销售收入的增长弥补燃料销售的下滑。
潜在的“非线性变化”需要特别关注。若中国的乘用车电动化提前至2030年达到80%以上（当前最快的推广速度下有可能实现），则汽油消费量将从2027年起出现断崖式下滑，年降幅可能达到15%-20%，远超模型预测的5%-8%的线性递减。另一个非线性变量是氢燃料电池在重卡领域的商业化突破——若系统成本降至2000元/kW以下并解决加氢站密度问题，柴油需求的下行斜率将显著加剧。
第七章 行业发展前景与战略建议
行业前景的预测不需要想象力，需要的是对既有趋势的确定性判断。三个高确定性趋势已经确立：成品油消费总量进入长期递减通道、炼化产能的“油转化”结构性调整加速、终端网络从单能源向多能源复合业态转型。这些趋势在行业内已形成共识，但共识程度并不等于应对水平——多数企业的组织结构、投资逻辑与人才梯队仍停留在“增量时代”的惯性之中。
真正被低估的趋势有两个。其一，成品油的“能源属性”正在向“材料属性”让渡。当汽油、柴油需求下降时，炼厂的竞争力不再取决于燃料产品的收率和成本，而取决于将碳氢分子定向转化为高附加值化工品的能力——这意味着炼厂的竞争变量从“规模效应”转变为“分子管理能力”。其二，成品油零售网络的价值锚点正在从“吨油利润”转向“用户触点密度”。充电、加氢、换电等新业务的意义不在于短期内贡献利润，而在于将原有加油站的选址优势转化为综合能源补给时代的流量入口——中石化提出的“油气氢电服”综合能源站战略体现了这一逻辑的前瞻性。从资本市场维度看，加油站网络的估值模型正从“基于成品油销量的DCF模型”切换到“基于用户数与单用户价值的平台估值模型”。
细分赛道的选择需要辨识度。航空煤油是品类维度唯一确定增长的赛道，民航业的景气周期与出境游恢复仍有后劲。船用燃料油则面临国际海事组织（IMO）碳强度法规的倒逼转型，低硫燃料油与绿色甲醇的切换窗口已经打开。从产业链位置看，炼化一体化企业中“化工收率超过50%且具备新材料延伸能力”的标的，将在行业下行周期获得超额利润——这是当前估值体系尚未充分定价的预期差。
对不同市场参与者的战略建议如下。领先者（中石化、中石油）：在维持成品油现金流的基本盘之上，将资本开支的重心坚定转向综合能源终端布局与化工新材料板块，并以更积极的姿态参与全国碳市场交易——碳资产管理能力将是未来十年的核心竞争力。挑战者（民营炼化一体化企业）：应利用成本优势扩大化工品的市场渗透，重点关注与新能源汽车产业链的耦合机会——如锂电隔膜原料、充电设施高分子材料——将自身从“燃料供应商”重塑为“新材料解决方案提供商”。新进入者：成品油炼制环节不再有理想切入点——产能过剩、政策收紧、利差收窄三重压力叠加——更可行的路径是在下游服务端进行模式创新：如针对物流车队的“油-电-气”综合能源托管服务、针对工程机械的“燃料+维护+金融”一体化解决方案。
判断一件事情的终局往往在看清它的起点时就已经成立。中国成品油行业用二十年时间完成了从短缺到过剩的跨越，而今天正在经历的不过是这一进程后半段的镜像——从过剩到出清、从燃料到材料、从能源企业到综合服务商。在这个转变中，真正值得思考的或许不是行业萎缩的速度和幅度，而是那些具备前瞻性眼光的企业能否将今天的转型压力转化为下一个周期中的结构性优势。历史告诉我们，每一个行业在结构性下滑期，恰恰是新商业模式和新龙头企业诞生的窗口期。中国成品油行业过去二十年间积累的资本、技术与渠道优势，并不会因行业的收缩而消失，只会以另一种形态转移至更符合能源转型方向的新赛道。
